Один день из жизни пилота

Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании задолго до выезда на работу:
- Привет, это база торпедных катеров? :-) Это К-в, ну что там у нас со 141-м на Брно?
- Привет Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня БИСИЭЙЧ планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH)
- Она исправна?
- Угу, всё нормально...
- Ну до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться, мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за 2 часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых - БАИ (бюро аэронавигационной информации), без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто невозможно выполнить рейс.
В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочие необходимости из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки, и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а также строго следит за тем, что бы в сборники вносились все поправки и изменения, поступающие в компанию.
На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота (в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты). (Шутка. На самом деле у каждого просто свои обязaнности) и названием города куда выполняется рейс.
Затем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню в снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза) исходя из предварительных данных, расчитываю и определяю сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрильи, как правило, много народа, командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.
Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило за два три дня до выполнения рейса и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные "подводные камни". Подготовка к обычному же рейсу занимает как правило 25-30 минут, и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу на самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки, и наконец принятие решения на вылет командиром.
Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы
(НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации) Интересуется не будет ли введены какие либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто то с "синим ведёрком" собирается улетать.)
Нам сегодня лететь в Брно, рейс недлинный и не хотелось бы по возвращению из Чехии умотать куда нибудь в Питер...
А вот кто-то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...
А затем мы идём к врачу... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо измерят давление.
Печать в задании врачом поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция, разрешающая полёт, и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко куда КВС подходит и "решается". У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта. Всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта и в самом конце говорит: "Решение на вылет принимаю, готов!" Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон и записи хранятся несколько месяцев.
Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков и говорю что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!
Для того, что бы состоялся полёт, десятки различных служб и сотни людей должны работать в на одном дыхании и в постоянном контакте друг с другом. Малейший сбой в оперативности и рейс 100% будет задержан. Честно сказать я даже сейчас не совсем понимаю, каким образом удаётся координировать работу такого количества людей и такого организма как аэропорт. Ведь только представьте себе, для того что бы самолёт взлетел, мало иметь подготовленный экипаж и самолёт, но и подключить к этому делу огромное количество организаций и служб и самое главное организовать работу таким образом, что бы каждый занимался именно своим делом и именно в своё время, не раньше и не позже!
Прибываем на самолёт. Самолёт уже на стоянке и "живой" (но бывает и так, что приезжаем на стоянку, а там ещё и конь не валялся!). Аэроплан уже весело жужжит, к нему подключено электропитание, техники, пахнущие керосином, маслом и всякой авиационной вкуснятиной, потихоньку шубуршатся в своих, только им известных, тёмных технических уголках. Начинают подъезжать различные машины (топливозаправщик, питание, мягкий инвентарь, торговля, багаж, облив....) И вся эта армада одновременно начинает работать. Быстро, чётко и слажено.
А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и программирование компьютера.
Подходит время, когда самолёт полностью готов и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице снег, дождь и "камни с неба", но деваться некуда, людям нужно лететь.
Пока пассажиры устраиваются в салоне, в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар, или какая другая аварийная ситуация) разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок), запускаемся, ещё раз проверяем системы и поехали...
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16.10, над Белорусией не слабо поколбасило (пересекли мощьную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт) Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии....
Брно - второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер огромный, а маленький и уютный (как и другие местные аэропорты, Пардубице например) На аэродроме остались капаниры и ангары, от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, цесны, пайперы, газели (вертолёты а не ГАЗы) и прочие личные средства передвежения по воздуху. Трафик довольно плотный и именно частников. Перон не большой максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера Райн Эйр, он собирался вылетать. стоянка в Брно не долгая ( даи что там долго делать?) заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё - час времени.
Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из-за очереди на посадку во Внуково) Погода полная ж! Низка, рваная,простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2. 15 а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?
Сели, покатались по аэропорту и наконец-то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт техсоставу и по домам.
А сегодня снова рейс и снова всё тоже самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром днём и вечером, а так же ночью. У Пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать...