25621
4
В недрах Кремля зреет нечто грандиозное, перед чем тускнут все сенсации последних месяцев и лет.
А именно: в России впервые на высшем уровне одобрен проект целиком своего гражданского самолета – а правительство Медведева оказалось в шаге от отставки. Оба этих события взаимосвязаны; если и то, и то произойдет, мы получим очень скоро действительно другую Россию.
Разговоры о возрождении отечественно авиапрома шли давно, но на пути уже практически готовых самолетов, как например Ту-334, вставали непреодолимые преграды родом из того же Кремля. Вот два очень старых документа – но до сего дня именно они определяли политику РФ в самолетостроении:
1. «Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов Боинг-750, самолетов Дуглас-ДС10, ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях».
Распоряжение Председателя Правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.
2. «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.
В итоге были уничтожены и два главных производителя гражданских авиадвигателей «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы». В пайщики «ПМ» был внедрен изготовитель движков для Боинга «Pratt & Whitney», чей гендиректор открыто заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».
Еще в этой связи стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, что ни в коем случае делать нельзя. МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с Малазийским Боингом. И это в отсвете с того же Боинга сильно заставляет подозревать диверсию: пилоты могли быть нейтрализованы, а катастрофическую посадку провел за них заранее настроенный не так автопилот. Цель – не допустить производства лайнера: каждая катастрофа с нашим самолетом вела к его запрету со стороны Медведева, а не меньшие числом крушения иностранных – нет.
И вот на днях прошло совещания у вице-премьера Рогозина по поводу давно созданного и ожидающего очереди на выпуск самолета ИЛ-114. Каждого участника опросили под протокол с обещанием, что «ваше мнение будет доложено президенту». И грянуло чудо: все те, кто прежде были против, в один голос заявили, что самолёт нужный и просто замечательный. То есть развернулись на 180 градусов! Еще в июле Путину озвучили стоимость проекта – 10-12 млрд. рублей.
Он тогда сказал: «Для такого проекта это немного». Однако следом сумма выросла аж до 67 млрд.: ответственные лица явно взяли курс на саботаж. Но после жёсткой беседы у Рогозина те же лица вернулись к исходным цифрам. Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) перешли из стана противников ИЛ-114 в стан его защитников. Аналогов этому самолету для местных авиалиний на 64 пассажира в России нет. Одноклассники франко-итальянского и канадского производства по многим данным ему уступают, а в нынешнем режиме западных санкций рассчитывать на зарубежное приходится все меньше.
При благоприятном развитии событий первый Ил-114 российской сборки (17 штук раньше были изготовлены в Ташкенте) должен увидеть свет в 2016 году.
Строить этот «новый старый» самолет решено на самарском «Авиакоре», бывшим изготовителе Ту-154, для которого Ил‑114 – возможность остаться в большом авиастроении. Правда, сейчас это частное предприятие, всё в долгах, владеют им структуры Олега Дерипаски.
Он как-то уже вёл переговоры о продаже завода ОАКу, но не сторговались в цене. Теперь есть все основания думать, что сторгуются. На недавнем совещании в Ульяновске министр промышленности и торговли Мантуров заявил о грядущем выпуске Ил‑114 как о свершившимся факте.
Дело за малым – перейти от слов к делу. Помехой этому проекту естественно был глава ОАК Погосян, желающий свести все гражданской авиастроение к своему явно провальному «Суперджету». Но сама идеология этой суперзатратной машины, состоящей на 80 процентов из чужих деталей, уперлась в те же западные санкции.
И надо сказать им спасибо: только они и помогли Рогозину «передавить» упорство Погосяна. Победа проекта Ил-114 – хороший знак и для искусственно замороженного «народного самолёта» Ту-334, тоже давно готового к массовому выпуску.
Дыра в непробиваемой стене лоббистов Боинга и Эйрбаса, сидящих в высших эшелонах нашей власти, даст Бог, поможет дальше и другим туполевским и ильюшинским моделям. Одновременно битва за родные крылья показала, что главным тормозом для всех российских промышленных проектов служит само правительство РФ под началом Медведева.
И в те же дни, когда в верхах решалась судьба Ту-114, помощник Путина Андрей Белоусов подал шефу в руки записку о необходимости гнать вон это правительство. Составлена она на основании обращений ведущих экономистов страны, включая Глазьева, и сводится к следующему. «Действующий состав правительства, и особенно руководство его экономического «блока», могло без особого вреда для страны «рулить» экономикой в условиях мирного сосуществования с Западом и отсутствия санкций со стороны Запада. Но сегодня мы существуем в условиях тотальных макро- и микроэкономических проблем российской экономики. Поэтому во главе правительства необходимы «другие люди, с другим менталитетом и другой профессиональной подготовкой».
В обоснование негодности правительства Медведева приводится в числе других и такой факт. На жалобы региональных властей на рост социально-экономических проблем оно дало недавно следующий ответ. Рубль дескать сильно переоценён, его реальная цена – 50 рублей за доллар США, к чему и надо приходить.
Такой чисто «монетаристский» подход уже помог избавиться от львиной доли отечественного производства и сейчас грозит вконец добить его. В выигрыше окажутся только сырьевики-экспортёры, а остальное пойдет прахом. Податель сей записки Белоусов – очевидно, не самоубийца, чтобы пойти на такой шаг без предварительной разведки. И, значит, она показала, что Путин близок как никогда к самому кардинальному за его власть решению: избавиться от «лучшего друга» Медведева.
Как в свое время «тишайший» царь Алексей Михайлович избивался от своего первого наперсника патриарха Тихона, хотя подобно Путину больше всего не любил менять сановников. Но жизнь заставила; сегодня она заставляет Путина вскрыть назревший при нем нарыв в лице презираемого всей страной премьера.
Решится ли он на это? Вопрос вопросов. Но от давно назревшего решения зависит, расправит ли наконец Россия свое крылья в прямом и переносном смысле – или продолжить ползать.
Олег Кизим
Строить этот «новый старый» самолет решено на самарском «Авиакоре», бывшим изготовителе Ту-154, для которого Ил‑114 – возможность остаться в большом авиастроении. Правда, сейчас это частное предприятие, всё в долгах, владеют им структуры Олега Дерипаски.
Он как-то уже вёл переговоры о продаже завода ОАКу, но не сторговались в цене. Теперь есть все основания думать, что сторгуются. На недавнем совещании в Ульяновске министр промышленности и торговли Мантуров заявил о грядущем выпуске Ил‑114 как о свершившимся факте.
Дело за малым – перейти от слов к делу. Помехой этому проекту естественно был глава ОАК Погосян, желающий свести все гражданской авиастроение к своему явно провальному «Суперджету». Но сама идеология этой суперзатратной машины, состоящей на 80 процентов из чужих деталей, уперлась в те же западные санкции.
И надо сказать им спасибо: только они и помогли Рогозину «передавить» упорство Погосяна. Победа проекта Ил-114 – хороший знак и для искусственно замороженного «народного самолёта» Ту-334, тоже давно готового к массовому выпуску.
Дыра в непробиваемой стене лоббистов Боинга и Эйрбаса, сидящих в высших эшелонах нашей власти, даст Бог, поможет дальше и другим туполевским и ильюшинским моделям. Одновременно битва за родные крылья показала, что главным тормозом для всех российских промышленных проектов служит само правительство РФ под началом Медведева.
И в те же дни, когда в верхах решалась судьба Ту-114, помощник Путина Андрей Белоусов подал шефу в руки записку о необходимости гнать вон это правительство. Составлена она на основании обращений ведущих экономистов страны, включая Глазьева, и сводится к следующему. «Действующий состав правительства, и особенно руководство его экономического «блока», могло без особого вреда для страны «рулить» экономикой в условиях мирного сосуществования с Западом и отсутствия санкций со стороны Запада. Но сегодня мы существуем в условиях тотальных макро- и микроэкономических проблем российской экономики. Поэтому во главе правительства необходимы «другие люди, с другим менталитетом и другой профессиональной подготовкой».
В обоснование негодности правительства Медведева приводится в числе других и такой факт. На жалобы региональных властей на рост социально-экономических проблем оно дало недавно следующий ответ. Рубль дескать сильно переоценён, его реальная цена – 50 рублей за доллар США, к чему и надо приходить.
Такой чисто «монетаристский» подход уже помог избавиться от львиной доли отечественного производства и сейчас грозит вконец добить его. В выигрыше окажутся только сырьевики-экспортёры, а остальное пойдет прахом. Податель сей записки Белоусов – очевидно, не самоубийца, чтобы пойти на такой шаг без предварительной разведки. И, значит, она показала, что Путин близок как никогда к самому кардинальному за его власть решению: избавиться от «лучшего друга» Медведева.
Как в свое время «тишайший» царь Алексей Михайлович избивался от своего первого наперсника патриарха Тихона, хотя подобно Путину больше всего не любил менять сановников. Но жизнь заставила; сегодня она заставляет Путина вскрыть назревший при нем нарыв в лице презираемого всей страной премьера.
Решится ли он на это? Вопрос вопросов. Но от давно назревшего решения зависит, расправит ли наконец Россия свое крылья в прямом и переносном смысле – или продолжить ползать.
Олег Кизим
Ссылки по теме:
- МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ О F-117
- Как вертолеты стали «Градами»
- Беременный Боинг или Супер Гуппи
- Схватка со смертью Анны Егоровой
- Производство самолетов Су-30 и Як-130
реклама
Обидно, что страна которая может пулять ракетами в космос и от нее зависит тепло в половине мира, не может никак наладить свое производство того, чего производила с огромным успехом.
Но надо понимать, что нашу авиастроительную отрасль загнали в самую задницу искусственно, исходя из парадигмы "русские - варвары, запад - высшая форма жизни" либералы, теми взглядами, которые вы сейчас излагаете.
И давайте не будем оценивать самолеты исходя из удобства пассажирских кресел, ок? Вы же сами понимаете, что это абсолютная ахинея. Поменять кресла - такая сложная задача? А вот если мы сейчас, продолжая линию, которую вы гнете, уничтожим наше авиастроение - тогда будем в будущем летать на любом говне которое запад решит нам подсунуть, потому что выбора не будет.
Любая страна пропихивает своего производителя, и мы будем дураками, если будем играть "честно" на нечестном рынке. Вдумайтесь в факты, как к примеру Америка поддерживает свой авиапром:
"Объявление о победе Northrop Grumman и Airbus в конкурсе на поставку заправщиков в ВВС США на сумму более 40 миллиардов долларов вызвало протесты в Сенате США. После рассмотрения протеста Boeing Счётная Палата США приняла решение в пользу Boeing и выдала предписание ВВС США провести новый конкурс."
А теперь почитайте, что пишите вы. Нам нужны госзаказы и нужно протаскивать свой авиапром на все мировые рынки, в первую очередь с помощью государства. А удобные кресла - уж поверьте, научимся делать, чай не космические ракеты.
Дальше - надежность и комфорт пасажирам - А320 превозходит 334-ку по всем параметрам, 334-тяжелее, уступает на почти 2000км в дальности полета, а320 может взять на борд 30т больше.
Я хочу русские самолеты гражданские, но я хочу нормальные самолеты - мы не говорим о ВВС - ясно что ВВС США будут покупать Боинг, ВВС ЕС - Аирбус, ВВС России - МИГ, СУ и тд.
Просто я не хочу чтоб потратили как на SSJ-100 дохрена денег и потом самолет просто остался невостребован, так как он не нужен никому, Ил-114 совсем уступает всем альтернативам, он не имеет будущего.
Иначе скажу - Аирбус разрабатывает замену 320-ки, абсолютно новый самолет, Боинг тоже, а мы вместо того, чтоб разработать новый самолет, пустим альтернативу 320-ки, через 5 лет выйдет ее замена, абсолютно новая, а авиокомпании в погоне за клиентами не будут брать то, что не конкурент старому даже, они возьмут новое, что ответит требованиям клиентов.
Понимаеш, лобировать - только за, но как пролобировать скажем перед Люфтганзой SSJ-100 если он не вариант и не нужен? Взяткой убедить их?
Вот именно по этому, нам надо оставит КБ чтоб сами придумали замену 320-ки, новое поколение самолетов гражданских, не пользуясь запчастями и технологиями с ту-204 и ил-96, а вобще, новые. Так как даже Аэрофлот не заменит свои боинги и аирбысы на 334, это будет удар по репутации компании.
Так что лоби-лоби, а продукт надо создать такой, который продержется еще 30 лет. А не такой который не удержит и 10 еще.
30 лет наше гражданское авиастроение загоняли в жопу, а вы хотите чтоб раз и конфетку сделали? Так не бывает. Иногда нужно сейчас взять худшее, но свое, чтобы завтра создать лучшее.
Аэробус и Боенг 30 лет назад уничтожали конкурентов, давали взятки и получали поддержку государства - конечно, сегодня их самолеты будут комфортнее. Топливная эффективность - спорный показатель, у нас цены на топливо разные и количество топлива разное. А стоимость производства единицы почему не привели?
Стоимость Ту-334 с отечественными двигателями составляет 17 млн USD, а с западными - 20 млн USD. Стоимость единицы A318: $71,9 млн., A319: $85,8 млн. ,A320: $93,9 млн., A321: $110,1 млн.
Кроме того, я так понимаю современный А320 корректнее сравнивать с МС-21. Ту334 изначально проектировался на дальность полета 2000км и топливную эффективность 17г/пасс, а сегодня летает на 4100км. Разного плана изначально самолеты, то, что на 4100 летает - уже подвиг. У пиндосов разработали на дальность 2000, значит на 3000 никогда не полетит.
Как тебе впаять, что 334 и все подобные пустая трата денег?
Пусть эти деньги вливают в разработку принципиально нового самолета, который будет летать будущие 30 лет.
Что бы там сейчас нового (хорошо забытого старого) не взлетело, по факту получится как обычно - бабки по карманам, новое (старое) через полгода окажется на приколе, а в небе все как обычно А3хх, В7хх, CRJ и джеты и DHC8, ATRы, Эмбраеры ну и СААБ еще до кучи.
Советский и позже СНГовский авиапром просто не выдержал конкуренции с мировым по причине отсутствия технологий и косности руководства.
Когда в 84-м появился модернизированный Ту-154м, экипаж 4 чел, 18 т. коммерческой нагрузки и расход 5 т, мир уже пять лет бороздил Боинг 757 с экип 2 чел, 22.6 т. ком. нагр. и расходом 3.5 т.
А сейчас в авиапром вливают миллиарды, Погосяны и прочие катаются как сыр в масле, а конкурентных самолетов все нет. А виноваты как всегда лоббисты и Америка, ну ну...
А авиакомпаниям прежде всего нужен экономически эффективные самолеты. Производитель дело второе.
Налет президентского Ил-96 RA-96016 за 10 лет менее 4 тыс часов. На регулярных рейсах столько или больше самолет проводит в воздухе за год.
лидером быть хорошо, но не обязательно. есть такое понятие "необходимо и достаточно" в математике, знаете?
> нет существенных преимуществ по сравнению с аналогами из Бразилии и Канады
- есть. местное производство. чем больше делается в рф, тем больше денег в РФ остаётся.
> есть проблемы с надежностью, качеством
сколько я не читал про проблему надёжности, столько убеждался во мнении, что антиреклама хорошо оплачивается.
> поставками запчастей
может быть.
> берут его или нахаляву или в приказном порядке
нахаляву ничего не бывает. в приказном порядке я не против. расслабились очень на дряхлых боингах, из которых песок сыпется. пора бы и совесть иметь.
Эта же проблема и сгубила Ту-204. КБ и производителю просто наплевать на эксплуатантов, у которых день простоя сломанного борта это убытки.
Насчет старых боингов не согласен, у крупнейших перевозчиков (Аэрофлот, S7, UTair) парк практически новый, последнее время самолеты поступают с завода.
А рентабельность это таки главное. Потому что безопасность это само собой. Нет новых пассажирских самолетов более опасных или менее. Каждый тип проходит сертификацию. Сертификат есть - значит судно отвечает предъявляемым требованиям и точка.
Насчет 737 опять в молоко. Всего выпущено 8 тыс бортов. Каждые пять секунд в мире взлетает или садится 737. Сейчас по миру эксплуатируется более пяти тысяч самолетов этого типа. Годовой налет просто сумасшедший, равно как и у А320. Количество катастроф и причины можно глянуть в Википедии.
ради того, чтобы действительно большие деньги в будущем оставались на Родине можно терпеть небольшие временные неудобства, связанные с "отладкой" новой техники. тем проще, что джет и прочие новые и обновленные разработки невозможно сразу и везде подменить.
почему-то когда говорят про утечку капитала, все резко против. а когда идёт речь о попытках предотвратить эту самую утечку в будущем все сразу такие "фии, государство занимается фигнёй"
Но как сделать, чтобы выделяемые миллиарды не растаскивались по карманам чиновников, а действительно шли во благо... Иначе временные трудности рискуют превратиться в последний гвоздь в отечественную пассажирскую авиацию.
> Но как сделать, чтобы
я говорил тут по-соседству, что нужно ручное управление от государсатва с кнутом в руке. иначе ничего не выйдет. меня минусуют. наверное, минусуют люди, которые думают, что невидимая рука рынка должна такие вещи исправлять. ха. она работает только в микромире. крупные вещи в мире делаются либо грубой силой и обманом, либо госучастием.
Автор, прежде чем писать статью, ознакомьтесь пожалуйста с материалом хотя бы из Википедии.
Кое-что о самолётах Туполева и по-новее https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-444https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-444
А вот с самолётом Ил-114 вообще всё печально
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-114https://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-114
Потому как заводов для его производства в России НЕТ!!! Завод БЫЛ в Узбекистане (г. Ташкент), но теперь его нет и там. Т.е. этот самолёт выпускать НЕГДЕ!!!
Ждать массового появления новых (хотя какие они новые) российских самолётов в нашем небе пока не приходится... И там, где раньше летали Ан-24 и Як-40, сейчас летают чешские L-410...
Всё, прилетели... К сожалению.
Самолёт Ил-87 строится около двух лет, а сколько строится авиазавод??? Вот и считайте...
смешно такой стране чужих авиастроителей спонсировать