8460
19
Через пару дней после рейса в Сочи был назначен дневной рейс в Новый Уренгой.
Один из самых чудесных рейсов для пилота... если он выполняется в летнее время. Расписание очень удобно - утром вылетел, вечером вернулся, налетал в сумме более 8ч 30м. Все полеты в светлое время суток, погода обычно неплохая.
Один из самых чудесных рейсов для пилота... если он выполняется в летнее время. Расписание очень удобно - утром вылетел, вечером вернулся, налетал в сумме более 8ч 30м. Все полеты в светлое время суток, погода обычно неплохая.
Но зимой все гораздо интереснее.
В Новом Уренгое уже практически нет светлого времени, и зима давно настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится своим состоянием ВПП, которая зимой традиционно обычное.
Она оч-чень скользкая.
И этот нюанс вносит лучик разнообразия в нашу "монотонную" работу.
В Новом Уренгое уже практически нет светлого времени, и зима давно настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится своим состоянием ВПП, которая зимой традиционно обычное.
Она оч-чень скользкая.
И этот нюанс вносит лучик разнообразия в нашу "монотонную" работу.
Полоса в Н.Уренгое 2500м с гаком, что не очень мало, но и не очень много. В итоге допустимая посадочная масса при плохом сцеплении довольно ощутимо снижается - иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться уже в сугробе за ней, а без валенок по сугробам лазить не комильфо.
Да и помимо снега в ботинках, выкатывание самолета за пределы ВПП создает много дополнительных безобразий. Вплоть до катастрофы.
Конечно же, правила определения посадочной массы весьма консервативны, они не считают расстояние до миллиметра, т.к. все посадки различны, состояние ВПП тоже неоднородно, да и даже такой нюанс, как "неровность ВПП" тоже влияет на степень торможения. Поэтому в цифры заложена некая маржа, которая позволяет обеспечить безопасность.
То есть, можно было бы садиться и с повышенной массой... Но нельзя на это рассчитывать.
Поэтому перед рейсом, еще до прихода второго пилота, у меня родилось свое мнение по поводу выполнения рейса. Прогнозом предусматривался почти боковой ветер, дующий со скоростью 8 м/с c порывами до 13. А фактическая погода говорила о том, что на ВПП очень скользко - коэффициент сцепления 0.32.
Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать - 0.3. Ниже он закроет ВПП на клюшку и пойдет отдыхать.
Прогноз так же вещал о том, что весь день ожидается выпадение снега, а чистить ВПП реагентами в Н.Уренгое еще не научились, поэтому надеяться на то, что за время полета состояние ВПП улучшится мог только неисправимый оптимист.
Я себя отношу к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из того, что сцепление так и останется на грани плохого. Исходя из этого, для начала посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем и для 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. Хотя с точки зрения скользкой ВПП лучше всего садиться с бОльшим углом отклонения закрылков, 40 - длина посадочной дистанции меньше.
Позитивным фактором служило то, что желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время не так много, поэтому основным весом в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку на обратном вылете в Москву. И именно этот запас я и решил уменьшить на 4 тонны, которые позволяли нам выполнить посадку даже с закрылками в положении 30.
Да и помимо снега в ботинках, выкатывание самолета за пределы ВПП создает много дополнительных безобразий. Вплоть до катастрофы.
Конечно же, правила определения посадочной массы весьма консервативны, они не считают расстояние до миллиметра, т.к. все посадки различны, состояние ВПП тоже неоднородно, да и даже такой нюанс, как "неровность ВПП" тоже влияет на степень торможения. Поэтому в цифры заложена некая маржа, которая позволяет обеспечить безопасность.
То есть, можно было бы садиться и с повышенной массой... Но нельзя на это рассчитывать.
Поэтому перед рейсом, еще до прихода второго пилота, у меня родилось свое мнение по поводу выполнения рейса. Прогнозом предусматривался почти боковой ветер, дующий со скоростью 8 м/с c порывами до 13. А фактическая погода говорила о том, что на ВПП очень скользко - коэффициент сцепления 0.32.
Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать - 0.3. Ниже он закроет ВПП на клюшку и пойдет отдыхать.
Прогноз так же вещал о том, что весь день ожидается выпадение снега, а чистить ВПП реагентами в Н.Уренгое еще не научились, поэтому надеяться на то, что за время полета состояние ВПП улучшится мог только неисправимый оптимист.
Я себя отношу к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из того, что сцепление так и останется на грани плохого. Исходя из этого, для начала посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем и для 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. Хотя с точки зрения скользкой ВПП лучше всего садиться с бОльшим углом отклонения закрылков, 40 - длина посадочной дистанции меньше.
Позитивным фактором служило то, что желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время не так много, поэтому основным весом в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку на обратном вылете в Москву. И именно этот запас я и решил уменьшить на 4 тонны, которые позволяли нам выполнить посадку даже с закрылками в положении 30.
×
Пришел второй пилот, и оказалось, что мысли наши сходятся.
Остался лишь один фактор, который тоже следовало принять во внимание - ветер. Он планировался быть строго боковым с учетом порывов превышал ограничение по скорости, установленного для данного сцепления. Однако, при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может вылезти и, увы, отправить нас на запасной аэродром.
С другой стороны, мы оба сошлись во мнении, что российские метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое - "на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если вдруг". Фактическая погода говорила о том, что ветер слабый, без порывов. Вполне возможно, что он таким и будет.
На том и порешили.
Остался лишь один фактор, который тоже следовало принять во внимание - ветер. Он планировался быть строго боковым с учетом порывов превышал ограничение по скорости, установленного для данного сцепления. Однако, при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может вылезти и, увы, отправить нас на запасной аэродром.
С другой стороны, мы оба сошлись во мнении, что российские метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое - "на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если вдруг". Фактическая погода говорила о том, что ветер слабый, без порывов. Вполне возможно, что он таким и будет.
На том и порешили.
И полетели.
И опять, как два дня назад, я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере от Москвы. Пришлось подождать минут двадцать, прежде чем пригласить стюардессу с меню в кабину.
Северная трасса оказалась очень насыщенной. За время полета навстречу нам попались не менее десятка самолетов, но запомнился вот этот:
Северная трасса оказалась очень насыщенной. За время полета навстречу нам попались не менее десятка самолетов, но запомнился вот этот:
Редко когда увидишь грузовик Ил-76 на высоте 11580м (эшелон 380).
А дальше нас ждало то, ради чего пилоту стоит мириться со всеми трудностями профессии.
Закат.
А дальше нас ждало то, ради чего пилоту стоит мириться со всеми трудностями профессии.
Закат.
Пока летели, снег довел состояние ВПП до 0.3, минимального значения.
Ветер почти строго вбок, устойчивые 6 м/с. Видимость 3100м, нижний край облачности 400. Отличные условия для тренировки!
При посадке на скользкую полосу, да еще и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелетов. Не менее важно - не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, т.к. это чревато тем самым перелетом, да и позднее обжатие стоек ухудшает торможение. Колеса следует нагрузить, чтобы улучшить их сцепление с ВПП, и не откладывать это дело на потом.
Боковой ветер приводит к тому, что при посадке нос самолета смотрит не по оси ВПП, а в сторону, откуда дует ветер. Существуют несколько методик посадки при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками (в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая ВПП или сухая). В идеале лучше всего садиться без крена, но и без угла сноса в момент касания - в этом случае колеса на обеих стойках нагружаются одновременно, и не требуется "сучить" ногами для того, чтобы выровнять нос по оси ВПП.
Для того, чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль "по ветру" (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по ветру. Если это сделать слишком рано, что в итоге самолет "снесет" с оси ВПП и посадка может состоятся на внешней (к ветру) ее половине... или даже за пределами ВПП.
Кроме того, при "повороте" носа, самолет кренится (при даче правой педали - вправо), и этот крен следует вовремя спарировать отклонением элеронов против ветра.
И вот, ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево... а самолет, получив скольжение и дополнительное сопротивление, стремится "просесть", и этот нюанс тоже следует учитывать при приземлении - чтобы посадка не вышла грубой на радость советским инспекторам.
И кроме всего прочего - ВАЖНО - после того, как посадка-таки состоялась, не возрадоваться и не бросить давить педаль и держать штурвал против ветра (обычная ошибка молодых пилотов) - если это сделать, то самолет делает прикольный финт ушами, взбрыкивает аки лошадь (ветер-то все еще давит на крылья и киль! Ему надо противодействовать!), и пилот судорожно пытается вернуть контроль - а на скользкой ВПП любое неустойчивое движение может быть чревато выкатыванием.
Ветер почти строго вбок, устойчивые 6 м/с. Видимость 3100м, нижний край облачности 400. Отличные условия для тренировки!
При посадке на скользкую полосу, да еще и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелетов. Не менее важно - не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, т.к. это чревато тем самым перелетом, да и позднее обжатие стоек ухудшает торможение. Колеса следует нагрузить, чтобы улучшить их сцепление с ВПП, и не откладывать это дело на потом.
Боковой ветер приводит к тому, что при посадке нос самолета смотрит не по оси ВПП, а в сторону, откуда дует ветер. Существуют несколько методик посадки при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками (в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая ВПП или сухая). В идеале лучше всего садиться без крена, но и без угла сноса в момент касания - в этом случае колеса на обеих стойках нагружаются одновременно, и не требуется "сучить" ногами для того, чтобы выровнять нос по оси ВПП.
Для того, чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль "по ветру" (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по ветру. Если это сделать слишком рано, что в итоге самолет "снесет" с оси ВПП и посадка может состоятся на внешней (к ветру) ее половине... или даже за пределами ВПП.
Кроме того, при "повороте" носа, самолет кренится (при даче правой педали - вправо), и этот крен следует вовремя спарировать отклонением элеронов против ветра.
И вот, ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево... а самолет, получив скольжение и дополнительное сопротивление, стремится "просесть", и этот нюанс тоже следует учитывать при приземлении - чтобы посадка не вышла грубой на радость советским инспекторам.
И кроме всего прочего - ВАЖНО - после того, как посадка-таки состоялась, не возрадоваться и не бросить давить педаль и держать штурвал против ветра (обычная ошибка молодых пилотов) - если это сделать, то самолет делает прикольный финт ушами, взбрыкивает аки лошадь (ветер-то все еще давит на крылья и киль! Ему надо противодействовать!), и пилот судорожно пытается вернуть контроль - а на скользкой ВПП любое неустойчивое движение может быть чревато выкатыванием.
Люблю подобные посадки. Хотя я не хотел бы, чтобы они были слишком частыми.
После посадки необходимо очень точно выдержать направление, чем мешает снежный поземок и отсутствие огней осевой линии (в нефтегазовой столице на такие мелочи деньги не тратят). Думаю, автолюбители меня поймут - в поземок и по дороге-то плестись сложно, а тут самолет мчится со скорость за 200 км/ч.
На пробеге самолет скачет на неровностях, и при каждом "подскоке" носовой стойки нос ерзает - надо плотнее прижимать носовую стойку отдачей штурвала от себя. Опять же, важно не переборщить - если отдать штурвал от себя слишком много, то, во-первых, можно "побить" стойку, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе как бы "приподнимает" самолет, что в итоге ухудшает тормозные характеристики колес, и дистанция торможения может увеличиться.
Облегченно вздохнуть можно лишь тогда, когда самолет катится со скоростью прогуливающегося пешехода. Вот теперь можно спокойненко прижаться к боковой части ВПП, как можно ближе - и аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать, но и не допуская остановки самолета - для этого удобно применять подтормаживание колес на стороне, внутренней в развороте, и добавлять режим внешнему двигателю.
После посадки необходимо очень точно выдержать направление, чем мешает снежный поземок и отсутствие огней осевой линии (в нефтегазовой столице на такие мелочи деньги не тратят). Думаю, автолюбители меня поймут - в поземок и по дороге-то плестись сложно, а тут самолет мчится со скорость за 200 км/ч.
На пробеге самолет скачет на неровностях, и при каждом "подскоке" носовой стойки нос ерзает - надо плотнее прижимать носовую стойку отдачей штурвала от себя. Опять же, важно не переборщить - если отдать штурвал от себя слишком много, то, во-первых, можно "побить" стойку, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе как бы "приподнимает" самолет, что в итоге ухудшает тормозные характеристики колес, и дистанция торможения может увеличиться.
Облегченно вздохнуть можно лишь тогда, когда самолет катится со скоростью прогуливающегося пешехода. Вот теперь можно спокойненко прижаться к боковой части ВПП, как можно ближе - и аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать, но и не допуская остановки самолета - для этого удобно применять подтормаживание колес на стороне, внутренней в развороте, и добавлять режим внешнему двигателю.
После освобождения еще одной проблемой стало найти дорогу к стоянке. Видимо, в газовой столице лопаты тоже закончились (про существование снегоуборочной техники, похоже, там совсем не слышали), поэтому линию разметки на заснеженном перроне пришлось находить по наитию.
Представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была очень рада нас увидеть, т.к. переживала, что мы тут не сядем. Что ж, мы тут сели.
А теперь вот со всей этой "фигней" постараемся улететь.
Представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была очень рада нас увидеть, т.к. переживала, что мы тут не сядем. Что ж, мы тут сели.
А теперь вот со всей этой "фигней" постараемся улететь.
Вылет со скользкой полосы тоже вносит толику интереса. Я бы даже сказал, он даже более интересен, чем посадка на эту же полосу.
Если на посадке ты делаешь все, чтобы затормозить - больше закрылки, меньше скорость, да и массу уменьшил до разумных значений, то на взлете ты получаешь тяжелый самолет с полным запасом топлива (и пассажиров, желающих улететь из Н.У. в Москву - таковых гораздо больше, чем летело сюда!), который нужно безопасно поднять в небо.
Поднять-то несложно, но вот если вдруг придется прекращать взлет по какой-то причине, тогда начинаются проблемы. Все это необходимо учесть, и принять хорошее решение.
Я принял решение взлететь с закрылками 15 на повышенной тяге - в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота В737 закрылками 5, следовательно, дистанция разбега будет меньше, а места для остановки - больше. Если честно, то в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации - мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах ВПП этого нефтяного города. Чем меньше времени он будет находится на этой проселочной дороге, тем целее будет.
Понравилась фраза второго пилота: "Хочешь потренироваться?" До сих пор думаю - это он шутил так, или же на самом деле настолько привык к одному положению - 5 - что любой взлет с иным отклонением считает за тренировку?
Если на посадке ты делаешь все, чтобы затормозить - больше закрылки, меньше скорость, да и массу уменьшил до разумных значений, то на взлете ты получаешь тяжелый самолет с полным запасом топлива (и пассажиров, желающих улететь из Н.У. в Москву - таковых гораздо больше, чем летело сюда!), который нужно безопасно поднять в небо.
Поднять-то несложно, но вот если вдруг придется прекращать взлет по какой-то причине, тогда начинаются проблемы. Все это необходимо учесть, и принять хорошее решение.
Я принял решение взлететь с закрылками 15 на повышенной тяге - в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота В737 закрылками 5, следовательно, дистанция разбега будет меньше, а места для остановки - больше. Если честно, то в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации - мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах ВПП этого нефтяного города. Чем меньше времени он будет находится на этой проселочной дороге, тем целее будет.
Понравилась фраза второго пилота: "Хочешь потренироваться?" До сих пор думаю - это он шутил так, или же на самом деле настолько привык к одному положению - 5 - что любой взлет с иным отклонением считает за тренировку?
Делаю предполетный осмотр самолета, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. Это говорит о том, что и верхняя поверхность будет "грязной" - несмотря на отрицательную температуру (чудесные -6) влажность высокая и на очень холодном крыле (которое содержит остывшее за время полета топливо) образовался так называемый "топливный иней".
Который теперь по правилам надо бы убрать.
И вот тут-то, наконец, нефтянники меня порадовали - оказывается, в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа, и спецмашина для скорой обработки поверхностей. Большой прогресс! Пару лет назад обливать могли только Арктиткой ДГ, жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзает раньше, чем самолет дорулит до ВПП.
А вон и "рыжик" (CRJ) впереди нас обливают. Что ж, сдвиги положительные. Может быть, и полосу начнут доводить до хорошего сцепления, и перрон чистить на постоянной основе?
Который теперь по правилам надо бы убрать.
И вот тут-то, наконец, нефтянники меня порадовали - оказывается, в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа, и спецмашина для скорой обработки поверхностей. Большой прогресс! Пару лет назад обливать могли только Арктиткой ДГ, жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзает раньше, чем самолет дорулит до ВПП.
А вон и "рыжик" (CRJ) впереди нас обливают. Что ж, сдвиги положительные. Может быть, и полосу начнут доводить до хорошего сцепления, и перрон чистить на постоянной основе?
Процедуры облива заняли не более 10 минут. Сначала убрали наледь при помощи разогретой Арктики ДГ, затем налили на крылья Максфлай, мы запустились и поехали. Вот интересно только - доживем ли мы до той поры, в которой в отечественных глубинках научатся обливать самолеты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, должно делаться, чтобы не тратить время защитного действия на процедуры запуска?
И я помолчу об оборудовании специальных площадок для облива в непосредственной близости от предварительного старта - чтобы совсем не тратить защитное время.
Казалось бы, в нашей стране, в которой процедуры де-айсинга применяются 9+ месяцев в году, это прям просится, чтобы быть реализованным! Ан нет!
И я помолчу об оборудовании специальных площадок для облива в непосредственной близости от предварительного старта - чтобы совсем не тратить защитное время.
Казалось бы, в нашей стране, в которой процедуры де-айсинга применяются 9+ месяцев в году, это прям просится, чтобы быть реализованным! Ан нет!
...Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненькно развернулся на 180 градусов. Получил разрешение на взлет. Встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до 40% N1, плавно добавил до 70 - как того настоятельно рекомендуют процедуры вылета при использовании Engine Anti-ice, постояли, посмотрели параметры.
Параметры в норме - отпускаю тормоза, нажимаю TO/GA.. С Богом!
Самолет получает чувствительный пинок под зад сразу же после отпускания тормозов, двигатели резво выходят на взлетный, нос запрыгал на колдобоинах. Начался еще один разбег еще одного взлета. Очень скоро добрались до скорости принятия решения, из-за скользкой ВПП сегодня она необчно низкая - 110 узлов, теперь, если откажет двигатель, либо случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.
Но никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш белозеленый VQ-BKW, постучав на прощанье колесами, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на запад.
Как же это здорово - взлетать со скользкой ВПП хмурого Нового Уренгоя и лететь 3.5 часа в Москву! Да это просто праздник какой-то!
Параметры в норме - отпускаю тормоза, нажимаю TO/GA.. С Богом!
Самолет получает чувствительный пинок под зад сразу же после отпускания тормозов, двигатели резво выходят на взлетный, нос запрыгал на колдобоинах. Начался еще один разбег еще одного взлета. Очень скоро добрались до скорости принятия решения, из-за скользкой ВПП сегодня она необчно низкая - 110 узлов, теперь, если откажет двигатель, либо случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.
Но никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш белозеленый VQ-BKW, постучав на прощанье колесами, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на запад.
Как же это здорово - взлетать со скользкой ВПП хмурого Нового Уренгоя и лететь 3.5 часа в Москву! Да это просто праздник какой-то!
Источник:
Ссылки по теме:
- Дирижабли прошлого
- Опытный пилот ответил на популярные вопросы, касаемые авиации
- Семиствольная авиационная пушка
- Заброшенный центр лётной оперативно-тактической подготовки
- Как самолеты испытывают на прочность
реклама
З.Ы. 1,5 года назад летал туда. Автор прав, лучшее время - лето - начало сентября. Спасибо за пост, прекрасная профессия!