15776
4
Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
Покрышкин вспоминал:
"«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки."
Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор.
Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад».
"«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки."
Именно эта неприятная «изюминка» поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы — уникальная маневренность, так и минусы — плоский штопор.
Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически «наугад».
Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…
На фото: ночной залп из всех пушек и пулеметов
На фото: ночной залп из всех пушек и пулеметов
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
"Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину."
"Мессер»! Откуда он взялся?! «Ме-109» был совсем рядом — каких-нибудь двадцать — двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… «Сбить!..» Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор «Мессера». Разрыва снаряда не было — «значит, бронебойный». Две пули крупнокалиберных пулеметов — одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину."
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Источник:
Еще крутые истории!
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
------------------------
Вот прямо так сзади и распологался, как в "Запорожце"?
Короче статья для любителей Warthunder
А вообще есть отличный сайт с воспоминаниями ветеранов. Встречаются противоречия, но общую картину видно.
http://iremember.ru/http://iremember.ru/
Как то так.
Во-вторых на P-40 можно было вешать бомбы.
Одному нашему лётчику ещё до Войны цыганка предсказала гибель от лошади. Погиб он в 1944 г. в небе Польши на американском, ленд-лизовском истребителе Р-51, больше известным как "Мустанг".
Свидетели говорили о странности, тот же был опытным асом и должен был в том бою уходить вправо вниз, а он пошёл свечкой вверх и его буквально изрешетили.
Кто воевал на "Мустангах" отзывались о нём не ласково - при отличной авионике, он имел крайне слабое вооружение.
Вывод: ты ДЕБИЛ)))))))))))))))
- трёхстоечное шасси - это сильно упрощало взлёт/посадку
- значительно более качественная связь
- общее качество, знакомое автолюбителю ощущение при пересаживании с жигулей на иномарку тех же лет.
А по формальным цифрам скорости, скороподъёмности и времени виража - она была вполне на уровне прочих, не лучше.
И, этта, про жару в Яке - почитайте про жару в фокке-вульфе.
Я пишу к тому, что в посте прозвучало, что вот, у наших сикось-накось, а вот там... Там - были те же проблемы, да и как им не быть.
И - никто не говорит, что Кобра была хуже наших машин. Но главное, за что её так любили - это была иномарка со всеми вытекающими. Причём дело не в лимузинном удовольствии, а в том, что это повышало боеспособность лётчика.
в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье аэрокобра (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала аэрокобра (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).
airpages.ru/ru/kovach.shtml
Есть и субъективные - от характера использования. И тут уже уровень боевых потерь мог бы сильно измениться.
Як-1 до входа в строй Ла-5ФН (именно ФН, причём не первых серий) нёс основную тяжесть борьбы с истребителями - отсюда выше потери.
В общем, как и в других случаях - нельзя делать простые быстрые выводы из цифр. Что из цифры максимальной скорости, что из цифры потерь... много факторов.
Як-1 - 8649*55,6 = 0,48 млн вылетов
ЛаГГ-3 - 6493 * 62 = 0,4 млн вылетов
Кобра - 4952 * 78 = 0,38 млн вылетов
На остальные 3154 МиГ-3, 5661 Як-7, 15125 Як-9, 456 Як-3, 9974 Ла-5 вместе с Ла-5ФН, 5683 Ла-7в сумме 44157советских истребителей приходится 240 тыс вылетов, то есть по 5,5 вылетов на произведённый самолёт. Вот и вся история с авиацией
Плюс - вылетов каких? Боевых или вообще, включая учёбу? Почему вылет - час, если даже паспортная длительность полёта у разных моделей была заметно разной?
А сказать я хочу, что советские самолёты не столько воевали, сколько простаивали в ремонте
Хотя, всё-таки, нужно добавить, что летали наши относительно числа машин и пилотов вообще мало. И далеко не только потому, что в ремонте стояли. Причин было много.
Однако были части, которые летали много больше других. В число этих частей входили и части на кобрах. Потому делать выводы из простого деления этого на это - вообще неправильно.
Вы шарахаетесь между начетничеством и газетными лозунгами - теряется интерес к продолжению разговора. Уже потерялся.
Вот и причина: обычная логистика от военного чиновника, которому заслуги полка и таланты Покрышкина пофиг, ему ЛаГГи пристроить надо.
Ну и ещё раз - чиновника это не факт, что вообще интересует, ему надо ЛаГГи пристроить. И точка.
Ну, и со стратегмой "Дилетанты рассуждают о тактике, любители- о стратегии, профессионалы занимаются логистикой" Вы, похоже, не знакомы?
Источник:
И - если почитать больше Покрышкина и про него, то он ратовал за инициативу, пока рос. А как вырос - стал требовать неуклонного исполнения заданных им схем.