28007
37
Итак, какими были улицы мира четверть века назад? Насколько сильно они отличаются от современных? Начнём с бывшего СССР . В первый год после его краха в большинстве бывших союзных республик из-за обнищания населения и перебоев с нефтепродуктами число автомобилей на улицах заметно сократилось по сравнению с позднесоветскими временами. Автопарк на 99% оставался советским, хотя на дорогах всё чаще мелькали "перегонные" подержанные иномарки.
Типичный московский траффик летом 1992-го у стен парламента:
Структура городского транспорта также оставалась ещё советской. Нашествие маршруток было ещё впереди, а эра бомбил только начиналась. В Москве ещё работало старое жёлтое такси, которое через несколько лет исчезнет как класс и превратится в полузабытое понятие из прошлого для целого поколения!
×
Почти на всём постсоветском пространстве важнейшим видом городского транспорта оставался трамвай, который начнёт своё массовое вымирание только спустя 5-10 лет после конца СССР.
За пределами бывшего СССР самыми экзотическими в плане городского транспорта выглядели Куба, КНДР, Вьетнам и Албания.
Этот вид автобуса в Тиране 1992 года даёт очень наглядное представление о ситуации:
Таково было наследие 33 лет полного изоляционизма. Зато всего через несколько лет Тирана станет "столицей подержанных мерседесов".
Вьетнам
Во Вьетнаме к 1992-му уже несколько лет продолжались рыночные реформы, однако их пока ещё скромные результаты в большей степени были заметны в "экономической столице" страны — Сайгоне. В основном в виде рекламных баннеров на центральных улицах. Частных автомобилей в городе тогда ещё практически не было, а многочисленный старый (франко-американский) автопарк куда-то таинственно исчез в 1975 году.
В политической столице Ханое жизнь внешне выглядела почти также как во времена "военного коммунизма" 1960-х. Уже через несколько лет велосипедистов окончательно вытеснят скутеры и только через два десятилетия на улицах Ханоя появится ощутимое количество автомобилей (даже придётся начать строительство автоэстакады).
Единственные в соцлагере велорикши сохранились во Вьетнаме как дань традиции и туристический аттракцион.
Хотя в 1992-м это был, пожалуй, всё ещё "полноценный" общественный транспорт. Обратите внимание на количество людей на улицах! На тротуарах там просто не протолкнуться!
Старый штамп "два мира — два образа жизни" с полным успехом можно заменить на "один мир — два образа жизни".
Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть — настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!
Хотя в 1992-м это был, пожалуй, всё ещё "полноценный" общественный транспорт. Обратите внимание на количество людей на улицах! На тротуарах там просто не протолкнуться!
Старый штамп "два мира — два образа жизни" с полным успехом можно заменить на "один мир — два образа жизни".
Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть — настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!
Просто шедевральное фото Пхеньяна 1992 года:
В одном кадре вместился практически весь тогдашний чучхейский урбанизм с абсурдом подземных переходов через пустые улицы.
Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.
А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.
Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.
А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.
У городских властей уже тогда хватило ума создать комфортную среду для пешеходов в наиболее привлекательном месте "экономической столицы" КНР:
Но это была лишь первая ласточка и на тот момент, скорее, исключение. В целом власти китайских городов тогда занимались жестким разделением пешеходных и автомобильных потоков, загоняя людей за железные заборы и на воздушные переходы.
В том же Шанхае в 92-м отчаянно пытались расчистить главную торговую улицу Nanjing Road (местный "Арбат") для автотранспорта с помощью высоких заборов
В бывших соцстранах Восточной Европы с 1992 года почти везде произошёл переход от умеренной автомобилизации к предельной. При этом транспортная инфраструктура старых, исторически сложившихся городов оставалась довольно консервативной.
Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.
Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.
Посмотрим теперь, какими были в 1992 году улицы мегаполисов "Третьего мира". Они вроде бы так все похожи друг на друга, но если приглядеться, то можно увидеть какую-то местную специфику и даже экзотику.
Огромный мегаполис Джакарта к 1992-му окончательно превратился в "город для автомобилей":
Через пару десятилетий этот город ждал полный транспортный коллапс и судорожные попытки перестроить городские магистрали под общественный транспорт.
Каир
Удивительно, но один из крупнейших городов мира Каир сохранил свою трамвайную систему, созданную ещё в 19 веке.
Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита. Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.
Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита. Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.
Крайне обычно выглядели четверть века назад улицы индийских городов:
Не только из-за многолюдья пёстрой толпы и вездесущих "тук-туков", но не меньше по причине сверхархаичного автотранспорта. Его символом стал «Амбассадор» — индийский автомобиль, производимый автозаводом Hindustan Motors. Его производство было начато в 1957 году, и с незначительными изменениями и улучшениями продолжалось до 2014 года!
Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.
Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так
Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.
Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так
Спустя четверть века Индия стала одним из ведущих автопроизводителей мира (5-е место), но "Амбассадоры" всё ещё встречаются на каждом углу.
Ещё индийские улицы отличает хаос городской архитектуры с невероятным нагромождением цветастых рекламных конструкций:
Ещё индийские улицы отличает хаос городской архитектуры с невероятным нагромождением цветастых рекламных конструкций:
Ещё один город с архаичным транспортом в 1992 году - бирманская столица Рангун. Там с 1962 г. строили нечто вроде социализма и иномарок почти не ввозили. С 1988 года в стране пошли крутые перемены, но 25 лет назад они ещё не очень затронули колорит местных улиц:
Теперь там обычный мегаполис "Третьего мира" с гигантскими пробками и бездумным строительством автоэстакад.
Пожалуй, самыми необычными и "экзотическими" в 1992 году были улицы не в КНДР и Вьетнаме, а в тех странах "Третьего мира", где шла война. Там городская жизнь полностью деградировали и вся инфраструктура опустилась до средневекового уровня.
Половина мировых мегаполисов к 1992 году, причём не всегда самых богатых, уже успели столкнутся с проблемой хронических автомобильных пробок, т.е., с кризисом сверхавтомобилизации.
Тегеран-92:
Обратите внимание, что почти весь иранский автопарк местного производства, но модельный ряд крайне бедный. Почти все легковушки - это "Пейкан", выпускавшийся в Иране автомобилестроительной компанией Iran Khodro с 1967 по 2005 год.
"Пейканы" выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать "Пейканы", выпуск автомобиля продолжился в Судане.
В отличие от Ирана, у Южной Кореи не было проблем с быстрым обновлением и разнообразием автомобильного ряда.
"Пейканы" выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать "Пейканы", выпуск автомобиля продолжился в Судане.
В отличие от Ирана, у Южной Кореи не было проблем с быстрым обновлением и разнообразием автомобильного ряда.
И Бангкок 1992-го тоже пришёл к успеху:
Здесь одними из первых в "Третьем мире" встали на тупиковый путь строительства городских автоэстакад.
Конечно, улицы развитых стран за 25 лет изменились не так сильно. Главные перемены коснулись появления велоинфраструктуры и расширения пешеходных пространств.
Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.
Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.
Лондон - символ консерватизма, его классический образ кажется почти неизменным:
Но и здесь время неумолимо. "Вечный" Routemaster, ходивший по городским улицам с 1956 по 2005 год, теперь уже история! Зря они их все списали, могли бы оставить на маршрутах хотя бы десяток на правах "heritage tram", на радость местным и туристам.
В "вечном городе" Риме шаг перемен тоже весьма неспешный.
Тем более, в его исторической зоне.
Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году. Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.
Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году. Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.
Ещё один консервативный европейский город, Вена, бережно сохранял свой трамвайный транспорт:
Чикаго 25 лет назад:
В угловатых очертаниях и габаритах машин всё ещё читаются отголоски моды 1970-х, которая дела американский автопром непохожим на любой другой.
Авенида 9 июля в Буэнос-айресе, 1992:
Обратите внимание, что аргентинцы находились в зоне влияния европейской, а не американской автомобильной моды!
Но при всей своей европейскости Аргентина всё-таки чуточку страна "Третьего мира" и помпезность парадных авенид её столицы в 1992 году оживляла весёлое разноцветье автобусов
К 1992 году автомобилизация развитых капиталистических и новых индустриальных стран "Третьего мира" была давно завершена, она просто достигла пределов вместимости городского пространства. И кое-где передовые умы урбанистики уже начали осознавать ненормальность такого положения, хотя начала пешеходно-велосипедной "реконкисты" было ещё довольно далеко.
С другой стороны, в мире имелись огромные пространства, ещё слабо завоёванные автомобилем: страны бывшего соцлагеря, Китай, Индия и наиболее бедные государства "Третьего мира". Именно в этих регионах за четверть века произойдут самые разительные изменения.
Наконец, в 1992-м на планете оставались отдельные "островки" с минимальным уровнем автомобилизации, такие как КНДР и Вьетнам .
Источник:
Ссылки по теме:
- Секс в СССР и сейчас
- Почему советские пододеяльники с ромбивидными дырками посеридине?
- Сувенирно-брелочный пост
- Из-за чего запил главный передовик Советского Союза
- Несчастные заложники известных фамилий: что случилось с детьми и внуками советских руководителей
Метки: 1992 СССР дорожное движение капиталистические страны прошлый век соц. страны страны третьего мира улицы
реклама
С 1985 по 1994 год ежегодно бывал летом в Калининграде. Количество иномарок по сравнению с Москвой зашкаливало. Правда, авто были, как правило, подержанные, но их было очень много.
все татары кроме я, епта..
И я не удивлюсь если по качеству они будут лучше а по цене ниже чем вёдра говноВАЗа.
может всё-таки у стен правительства?
автор - дебил, не отличает законодательную власть от исполнительной..
Мне разбираться в этом в член не уперлось, я разбираюсь в том, что мне интересно, и разбираюсь прекрасно
Ты можешь хоть каждый день на них словесный понос лить.Им будет плевать.Самое верное средство от зажиравшейся власти это всенародная п.и.з.д.ю.л.и.н.а.