2647
10
12 февраля 1914 года на самолете «Илья Муромец» был осуществлен демонстративный полет с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик.
«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся в России с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров.
Известно, что предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством И. Сикорского.
Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
12 февраля 1914 года на самолете «Илья Муромец» был осуществлен демонстративный полет с
16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик.
Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил полёт над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца» (выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление. Талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность около 1300 кг.
Пассажиры - десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Сегодня в это сложно поверить, но на борту «Ильи Муромца», 1913 года выпуска, был ресторан, ванная комната, туалет и даже отдельные спальни. Кроме этого самолет был оснащен электрогенератором и системой отопления. Во время полета пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга.
Известно, что предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством И. Сикорского.
Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
12 февраля 1914 года на самолете «Илья Муромец» был осуществлен демонстративный полет с
16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик.
Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил полёт над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца» (выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление. Талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность около 1300 кг.
Пассажиры - десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Сегодня в это сложно поверить, но на борту «Ильи Муромца», 1913 года выпуска, был ресторан, ванная комната, туалет и даже отдельные спальни. Кроме этого самолет был оснащен электрогенератором и системой отопления. Во время полета пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга.
×
Вот как о самолете пишет сам Сикорский в своей книге «Воздушный путь»:
« ...на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора.
... В закрытых каютах воздушного корабля было тепло и уютно. Но даже наиболее увлеченные любители не могли оставаться дольше нескольких минут на балконах, так как снаружи, особенно благодаря страшному ветру, холод был нестерпимым. И все же многие участники полета, обогревшись в каютах, вновь поднимались на верхний мостик, так как там было замечательно красиво и интересно. Конечно, из окон кают можно было также любоваться видом на землю, но зато с верхней площадки можно было одновременно видеть весь воздушный корабль с его широко распростертыми в воздухе могучими и, казалось, неподвижными крыльями. Земля понемногу двигалась где-то далеко внизу, а сам аппарат казался застывшим в воздухе. Порывы ветра, воздушные ямы слегка покачивали его иногда. Но эти медленные, спокойные движения, заметные только с верхнего мостика, еще более укрепляли у пассажиров впечатление надежности и устойчивости воздушного корабля».
К весне 1914 года Сикорский построил второго «Илью Муромца». Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого «Ильи Муромца «на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй «Илья Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
« ...на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора.
... В закрытых каютах воздушного корабля было тепло и уютно. Но даже наиболее увлеченные любители не могли оставаться дольше нескольких минут на балконах, так как снаружи, особенно благодаря страшному ветру, холод был нестерпимым. И все же многие участники полета, обогревшись в каютах, вновь поднимались на верхний мостик, так как там было замечательно красиво и интересно. Конечно, из окон кают можно было также любоваться видом на землю, но зато с верхней площадки можно было одновременно видеть весь воздушный корабль с его широко распростертыми в воздухе могучими и, казалось, неподвижными крыльями. Земля понемногу двигалась где-то далеко внизу, а сам аппарат казался застывшим в воздухе. Порывы ветра, воздушные ямы слегка покачивали его иногда. Но эти медленные, спокойные движения, заметные только с верхнего мостика, еще более укрепляли у пассажиров впечатление надежности и устойчивости воздушного корабля».
К весне 1914 года Сикорский построил второго «Илью Муромца». Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого «Ильи Муромца «на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй «Илья Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
6-17 июня 1914 года состоялся первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта «Илья Муромец» из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.
Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше (город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего. Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название «Киевской».
Вообще условия перелёта были неблагоприятны. «Илья Муромец» реял всё время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождём и при встречном ветре. «Илья Муромец» поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелёта лишний раз доказала выносливость «Ильи Муромца». Не видя земли, лётчики ориентировались по компасу. Близ Киева лётчики сделали «вылазку», пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 вёрст покрыто в 13 часов 10 минут.
Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причём сделал несколько полётов над Киевом. Во время одного из полётов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полёт, совершённый на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши».
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше (город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего. Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название «Киевской».
Вообще условия перелёта были неблагоприятны. «Илья Муромец» реял всё время в грозовых тучах. Два часа пришлось лететь под проливным дождём и при встречном ветре. «Илья Муромец» поднимался на высоту 1300 метров, чтобы очутиться выше облаков. Летели под ярким солнцем, совершенно не видя земли. Удача перелёта лишний раз доказала выносливость «Ильи Муромца». Не видя земли, лётчики ориентировались по компасу. Близ Киева лётчики сделали «вылазку», пробившись сквозь густые тучи к земле. Оказалось, что Киев был уже позади них. Пришлось повернуть обратно к аэродрому. Расстояние 1020 вёрст покрыто в 13 часов 10 минут.
Сикорский с товарищами оставался в Киеве до 26 июня, причём сделал несколько полётов над Киевом. Во время одного из полётов в числе пассажиров были сестра Сикорского, его дядя, вице-председатель киевского общества воздухоплавания Марков и другие. Полёт, совершённый на высоте 1400 метров, наблюдался буквально всем городом, высыпавшим на балконы и крыши».
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась Первая мировая война, во время которой и последующей Гражданской войны «Илья Муромец» - уже бомбардировщик - также прославился своим героизмом. Но это уже другая история…
И просто факты. Первые в Стране Советов регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».
С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух уже не поднимались.
По материалам открытых источников Николай Кукоба
И просто факты. Первые в Стране Советов регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».
С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух уже не поднимались.
По материалам открытых источников Николай Кукоба
реклама
Лучины были, но электрификация началась задолго до 1917 г. Посмотри просто старые фото. Почти на всех ты увидишь её признаки. На фото заштатный Курск. Прадедушка жил в деревне, хвосты коровам крутил поначалу, но к 1917 году имел маслобойню и контракты по снабжению Нескольких доходных домов в Москве дровами.
Но тебе хоть ссы в глаза. Ты все равно будешь уверен в том, что если бы йопнутый грузин не встал во главе страны, то мы бы сидели при лучине.
Когда 29-летний И. И. Сикорский покидал Россию, он уже был авиаконструктором с мировым именем, прославившимся как создатель первых многомоторных самолетов. Однако в Америке все пришлось начинать сначала, т. к. война закончилась и из-за перепроизводства военной авиационной техники найти заказчиков на новые самолеты было практически невозможно. После нескольких лет мытарств Сикорскому все же удалось создать собственную авиастроительную фирму. Ее костяк составили российские эмигранты - инженеры, рабочие, бывшие офицеры русской армии. Поэтому в США ее часто называли "русской фирмой".
Успех пришел в конце 20-х годов, когда фирма Сикорского занялась строительством гидросамолетов - так называемых "летающих лодок". Это была новая для Сикорского область, но талант конструктора и врожденная инженерная интуиция позволили ему и здесь добиться выдающихся результатов. Достаточно сказать, что с закупок гидросамолетов Сикорского начала свой путь крупнейшая авиакомпания "Пан Америкен", а на четырехмоторной "летающей лодке" S-42 в 1934 г. было установлено сразу 10 мировых рекордов.
В конце 30-х годов Сикорский круто изменил направление своей деятельности, неожиданно для всех переключившись на создание вертолетов. В то время этот тип летательного аппарата еще не применялся на практике, а испытания немногих экспериментальных образцов, как правило, не давали повода для оптимизма. Поэтому решение Сикорского было весьма рискованным. Но, будучи по натуре конструктором-новатором, он решил рискнуть и не ошибся. Выбрав для своих винтокрылых машин малоизученную в то время одновинтовую схему, которая затем стала классической для вертолетов, Сикорский и его сотрудники выпустили целую гамму удачных аппаратов. Они нашли самое широкое применение не только в США, но и в целом ряде западноевропейских стран; на них установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, грузоподъемности, продолжительности и дальности полета. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище "мистер Вертолет".
Несколько штрихов к портрету Сикорского как человека. К концу своей творческой карьеры он был осыпан всевозможными наградами за вклад в развитие авиации. Но это не мешало ему оставаться интеллигентным, скромным человеком. Официальным встречам "на высшем уровне" Сикорский предпочитал беседы с пилотами своих вертолетов, внимательно выслушивая их мнения о достоинствах и недостатках той или иной машины.
Когда Сикорский приступил в США к созданию своих первых самолетов, ему помогли деньгами некоторые наши эмигранты, в частности, С. В. Рахманинов. Позднее авиаконструктор сам активно участвовал в жизни русской колонии в Стратфорде городе, где находилась его фирма. Он морально и материально поддерживал своих соотечественников в США, жертвовал на православную церковь, на поддержку российского культурного наследия в эмигрантских кругах. Он был глубоко религиозным человеком и даже опубликовал в США ряд своих богословских трудов.
Сикорский никогда не симпатизировал коммунистическому режиму, о чем свидетельствует его холодность по отношению к А. Н. Туполеву во время визита на фирму в 1935 г. советских авиационных специалистов. Но он не затаил обиды на свою отчизну. "Воздушный путь" пропитан гордостью за достижения русской авиации. В заключении книги, где говорится о путях развития самолетов в будущем, Сикорский пишет о значении авиации для освоения севера европейской части России и Сибири, по-прежнему называя при этом Россию "родиной". Позднее, в годы Второй мировой войны, он всегда искренне радовался победам СССР в борьбе с Германией.
Первый американский экспериментальный вертолет VS-300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1909 года.
Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне.
После войны Сикорский построил универсальный S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей.
С покупки лицензии на S-51 началось развитие вертолетостроения в Великобритании, а на S-56 - и во Франции.
Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Кроме США, этот вертолет строился в Великобритании, Франции и Японии. Он по праву считается лучшим вертолетом первого поколения.
Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне, штат Коннектикут.
http://www.airwar.ru/history/constr/foreign/constr/sikorsky.htmlhttp://www.airwar.ru/history/constr/foreign/constr/sikorsky.html
Сикорский был и есть талантливейший Российский, Американский авиаконструктор Польского происхождения. Он оставил глубочайший след в мировой авиаконструкторской школе.
Илья Муромец был прорывом в мировом авиастроении. Надо помнить и гордится такими предками, тем более в то время он был гражданином Российской Империи.
Причем тут пляски на костях?
Если тебе твои кураторы из Канады, что-то другое напели - можешь плюнуть им в рожу.