8757
13
Поминая ленд-лиз не стоит забывать, что порой СССР получал не то что хотел, а то что давали. Причём давали по принципу "на тебе убоже, что мне негоже". И не под каким видом не поставляли в СССР технику входившую в, как можно с полным правом сказать, "стоп-лист". Хотя да, официально так эти запретные изделия не назывались.
Запрещёнными, к поставкам в СССР, был высокоточные станки, на основе которых можно было выпускать свои станки, ряд технологий, в том числе радиоэлектронной, химической и оптической промышленности. В частности все поступающие в СССР самолёты не имели ряда навигационного оборудования, радиоборудования и прицелов. Относился запрет и к поставкам некоторых образцов военной техники. В частности торпедных катеров фирмы ЭЛКО, самолётов, В-29, В-17, В-24.
Вместо этой техники поставляли ту, которая не пришлась ко двору себе. В частности Белл П-39 Аэрокобра. Не пришедшаяся "ко двору" ни одной армии мира. Кроме СССР. Кстати, и попали первые эти самолёты в СССР, из Англии. Которая подобным образом избавилась, от не устраивающей, её армию, техники.
Но некоторым образом, запрещённые к поставкам в СССР, образцы техники попали в нашу страну. Вот об образцах такой техники, самолётах В-17 и В-24, использовавшемся в СССР речь и пойдёт.
На заставке В-24 «Либерейтор» (зав. №41- 23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово. 23 октября 1943 года он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Самолет для личного состава полка являлся «темной лошадкой»: количество налетанных им часов известно не было, полетная и техническая документация на него отсутствовала. Неизвестной оставалась и конструкция самолета: поскольку поставки его в СССР не планировались, то и курсы переучивания советских авиаторов на этот тип бомбардировщика не организовывались.
Вместо этой техники поставляли ту, которая не пришлась ко двору себе. В частности Белл П-39 Аэрокобра. Не пришедшаяся "ко двору" ни одной армии мира. Кроме СССР. Кстати, и попали первые эти самолёты в СССР, из Англии. Которая подобным образом избавилась, от не устраивающей, её армию, техники.
Но некоторым образом, запрещённые к поставкам в СССР, образцы техники попали в нашу страну. Вот об образцах такой техники, самолётах В-17 и В-24, использовавшемся в СССР речь и пойдёт.
На заставке В-24 «Либерейтор» (зав. №41- 23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово. 23 октября 1943 года он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Самолет для личного состава полка являлся «темной лошадкой»: количество налетанных им часов известно не было, полетная и техническая документация на него отсутствовала. Неизвестной оставалась и конструкция самолета: поскольку поставки его в СССР не планировались, то и курсы переучивания советских авиаторов на этот тип бомбардировщика не организовывались.
ем не менее, после предварительного знакомства в 45 ТБАД составили программу изучения «Либерейтора» и стали готовиться к освоению этой машины летным и техническим составом дивизии. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп, комэск 2 АЭ 25 Гвардейского АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гвардейского полка К. П. Иконников. К занятиям приступили в июне 1944 года, и уже в августе первые 10 экипажей, прошедших обучение, начали выполнять полеты. Единственный в дивизии «Либерейтор» эксплуатировался чрезвычайно интенсивно. К 1945 году уже 30 летчиков дивизии освоили его пилотирование. Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скором начале поставок бомбардировщиков этого типа в Советский Союз. В действительности же события развивались несколько по-иному.
Со вступлением войск Красной армии на территорию Европы у экипажей самолетов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив – встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобожденных Красной армией стран Европы все чаще стали приземляться самолеты с белыми звездами в синем кругу…
10 апреля 1945 года командование ВВС КА издало директиву, по которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось – в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые в донесениях частей места вынужденных посадок союзных самолетов вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая 1945 года на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета союзников, в том числе 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». 68 машин, как полностью разбитые, признали непригодными для полетов и по мере возможности разбирали на запчасти.
Бомбардировщики, имевшие незначительные повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на аэродром дивизии в Балбасово. Первыми в 45 авиадивизию поступили именно «Либерейторы»: машины с заводскими номерами 44-41065,42-51610 и 42-51990 были переданы в дивизию 30 марта 1945 года из состава 17 Воздушной армии. 13 апреля прибыл первый бомбардировщик B-17G зав. № 43-38902, совершивший вынужденную посадку в районе м. Ясенки (8 км севернее Жешува), возле аэродрома 341 бомбардировочного полка. Американский экипаж на С-47 отправили на базу в Полтаве. 22 апреля 1945 года туда же (после ремонта, выполненного силами ремчастей 18 ВА) убыл и сам бомбардировщик.
Со вступлением войск Красной армии на территорию Европы у экипажей самолетов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив – встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобожденных Красной армией стран Европы все чаще стали приземляться самолеты с белыми звездами в синем кругу…
10 апреля 1945 года командование ВВС КА издало директиву, по которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось – в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые в донесениях частей места вынужденных посадок союзных самолетов вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая 1945 года на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета союзников, в том числе 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». 68 машин, как полностью разбитые, признали непригодными для полетов и по мере возможности разбирали на запчасти.
Бомбардировщики, имевшие незначительные повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на аэродром дивизии в Балбасово. Первыми в 45 авиадивизию поступили именно «Либерейторы»: машины с заводскими номерами 44-41065,42-51610 и 42-51990 были переданы в дивизию 30 марта 1945 года из состава 17 Воздушной армии. 13 апреля прибыл первый бомбардировщик B-17G зав. № 43-38902, совершивший вынужденную посадку в районе м. Ясенки (8 км севернее Жешува), возле аэродрома 341 бомбардировочного полка. Американский экипаж на С-47 отправили на базу в Полтаве. 22 апреля 1945 года туда же (после ремонта, выполненного силами ремчастей 18 ВА) убыл и сам бомбардировщик.
×
В-17 № 46316 из 358 BS 303 BG на месте вынужденной посадки. В таком виде американские самолеты находили ремонтные бригады. Первое, что они делали, это наносили поверх опознавательных знаков США красные звезды
В-17 № 46378, передан в 457 БДЦ из 16 ВА, 21 мая 1945г
Основными «хранителями» американской авиатехники выступали аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии. Находили самолеты союзников также и в Румынии, Польше, нотам никто не гарантировал их сохранность до прибытия ремгрупиы. 29 мая 1945 года на аэродроме Демблин техперсонал 45 ТБАД, занимавшийся восстановлением аварийного В-17 (зав. №43-38199), подвергся нападению польских боевиков, которые, разоружив техсостав, взорвали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел в Радоме. На аэродроме Пандорф (26 км юго-западнее Братиславы) взрыв бомбардировщика В-24 (зав. № 44-50414) после проведенного ремонта произошел при запуске двигателей. Аварию списали на действия диверсантов, хотя не исключено, что после запуска двигателей генераторы стали выдавать ток и сработала электросистема подрыва агрегатов радиооборудования.
Правда, то были исключительные случаи. Обычно все происходило проще и приземление. Нередко к моменту появления ремонтной группы возле подбитого бомбардировщика, тыловики успевали снять с того все более-менее ценное. В ряде мест не спасала даже выставляемая возле самолета охрана. Подобные факты беспокоили командование 18 ВА, поскольку еще «небезнадежные» машины приводились в нелетное состояние. И если учесть, что на отдельных бомбардировщиках «родными» экипажами после совершения вынужденной посадки снимались или уничтожались агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что дополнительное разукомплектование самолета полностью выводило его из строя. Правда, расхищенные машины можно было использовать на запчасти, а это также являлось нелишним: В-17 и В-24 в СССР не поставлялись, а на помощь американцев в этом отношении рассчитывать не приходилось. Заокеанских союзников вообще мало интересовали потерянные для них бомбардировщики.
Основными «хранителями» американской авиатехники выступали аэродромы Сомбор в Югославии, Кечкемет и Печ в Венгрии. Находили самолеты союзников также и в Румынии, Польше, нотам никто не гарантировал их сохранность до прибытия ремгрупиы. 29 мая 1945 года на аэродроме Демблин техперсонал 45 ТБАД, занимавшийся восстановлением аварийного В-17 (зав. №43-38199), подвергся нападению польских боевиков, которые, разоружив техсостав, взорвали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел в Радоме. На аэродроме Пандорф (26 км юго-западнее Братиславы) взрыв бомбардировщика В-24 (зав. № 44-50414) после проведенного ремонта произошел при запуске двигателей. Аварию списали на действия диверсантов, хотя не исключено, что после запуска двигателей генераторы стали выдавать ток и сработала электросистема подрыва агрегатов радиооборудования.
Правда, то были исключительные случаи. Обычно все происходило проще и приземление. Нередко к моменту появления ремонтной группы возле подбитого бомбардировщика, тыловики успевали снять с того все более-менее ценное. В ряде мест не спасала даже выставляемая возле самолета охрана. Подобные факты беспокоили командование 18 ВА, поскольку еще «небезнадежные» машины приводились в нелетное состояние. И если учесть, что на отдельных бомбардировщиках «родными» экипажами после совершения вынужденной посадки снимались или уничтожались агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что дополнительное разукомплектование самолета полностью выводило его из строя. Правда, расхищенные машины можно было использовать на запчасти, а это также являлось нелишним: В-17 и В-24 в СССР не поставлялись, а на помощь американцев в этом отношении рассчитывать не приходилось. Заокеанских союзников вообще мало интересовали потерянные для них бомбардировщики.
Прибывавшие в 45 ТБАД «трофейные» машины привлекали внимание уже тем, что все сплошь были разрисованы.
«А рисунки были такие: заяц в драных ботинках с бомбой подмышкой… На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер как бы у нее юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку…»
Опознавательные знаки, и особенно рисунки, с американских машин сдирались первым делом. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные) поверхности, так что приходилось потрудиться: краска рисунков и опознавательных знаков держалась прочно; ее отдирали ацетоном с песком. С камуфлированными машинами было попроще: заморская символика просто закрашивалась.
B-17G-40-VE № 42-97996 из 890 авиационного Брянского тока 45 ТБАД. Найден в н.п. Рудники на аэродроме 16-й ВЛ 8 мая 1945 г. самолет перегнали на аэродром 45 ТБАД в Барановичах Экипаж: И. А. Щадных (командир), Н. Балдов (второй пилот), В. Семенов (штурман), Тишкое (2-й штурман), Н. И. Ковалев (борттехник), П. Трофимец (техник самолета), Щербаков (механик самолета)
«А рисунки были такие: заяц в драных ботинках с бомбой подмышкой… На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер как бы у нее юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку…»
Опознавательные знаки, и особенно рисунки, с американских машин сдирались первым делом. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные) поверхности, так что приходилось потрудиться: краска рисунков и опознавательных знаков держалась прочно; ее отдирали ацетоном с песком. С камуфлированными машинами было попроще: заморская символика просто закрашивалась.
B-17G-40-VE № 42-97996 из 890 авиационного Брянского тока 45 ТБАД. Найден в н.п. Рудники на аэродроме 16-й ВЛ 8 мая 1945 г. самолет перегнали на аэродром 45 ТБАД в Барановичах Экипаж: И. А. Щадных (командир), Н. Балдов (второй пилот), В. Семенов (штурман), Тишкое (2-й штурман), Н. И. Ковалев (борттехник), П. Трофимец (техник самолета), Щербаков (механик самолета)
B-17G-50-DL № 44-6316 поступил в 45 ТБАД 11 июля 1945 г. Окраска соответствует времени, когда самолет нашли и первым делом нанесли красные звезды по бортам фюзеляжа (на крыле еще сохранились американские опознавательные знаки). Оставшаяся американская маркировка говорит о том, что машина принадлежала 358 бомбардировочной эскадрилье (на боргу – индекс VK) 303 бомбардировочной группы (на киле – буква С в треугольнике).
В начале июня 1945 года командование 18 В А издало приказ, по которому все находившиеся в распоряжении 45 ТБАД бомбардировщики «Либерейтор» получал 203 Гвардейский Орловский авиаполк, В-17- 890 авиационный Брянский полк. Руководящий инженерно-технический состав обеих авиачастей получил указание разработать в кратчайший срок инструкции по эксплуатации новых для дивизии бомбардировщиков.
После «отставки» Пе-восьмого в начале 1945 года в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти нужного класса. Его с успехом заполнили «трофейные» В-17 и В-24. На них в 45 ТБАД выполнялись полеты по плану учебно-боевой подготовки экилажей дальнебомбардировочной авиации – для поддержания квалификации летного состава на должном уровне.
Штурман Виктор Недовесов. Сзади – В-17 №42-97956, Казань
После «отставки» Пе-восьмого в начале 1945 года в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти нужного класса. Его с успехом заполнили «трофейные» В-17 и В-24. На них в 45 ТБАД выполнялись полеты по плану учебно-боевой подготовки экилажей дальнебомбардировочной авиации – для поддержания квалификации летного состава на должном уровне.
Штурман Виктор Недовесов. Сзади – В-17 №42-97956, Казань
От наших летчиков «Либерейтор» не получил хороших отзывов. Кроме как «утюгом» его и не называли, отмечая невысокие аэродинамические качества этого самолета. Из-за большого миделя при уменьшении оборотов двигателей он быстро терял скорость. Плюс к тому, пустой В-24 имел переднюю центровку, поэтому посадка даже на исправном самолете не была простой: перед выравниванием, после уменьшения оборотов двигателей, вывод «Либерейтора» на посадочный угол требовал больших усилий. Для их уменьшения необходимо было при снижении энергично вращать на себя штурвал триммера руля высоты. Взлет на «Либерейторе» также имел свои особенности: основные стойки шасси, убиравшиеся в крыльевые ниши, подходя к нижней поверхности крыла, ухудшали его обтекание; несущая способность крыла падала и оставалась низкой до тех пор, пока стойки не занимали места в нишах. Не мудрено, что и единственная катастрофа, имевшая место при эксплуатации американских «трофейных» самолетов в советских авиаполках, произошла именно на «Либерейторе». 25 мая 1945 года при взлете экипажа Котырева на В-24 (зав. № 42-94800) у самолета отказал один мотор. Тяжелая машина быстро потеряла скорость. Летчик стал производить посадку с прямой, на расположенное за аэродромом поле. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвостовой части.
В-17, напротив, имел среди летчиков добрую славу «четырехмоторного У-2» – благодаря своим отличным аэродинамическим качествам и легкости в управлении.
Экипаж бомбардировщика В-17 № 42-97996. Командир – И. А. Щадных (крайний слева). Правее стоит бомбардировщик № 338403
В-17, напротив, имел среди летчиков добрую славу «четырехмоторного У-2» – благодаря своим отличным аэродинамическим качествам и легкости в управлении.
Экипаж бомбардировщика В-17 № 42-97996. Командир – И. А. Щадных (крайний слева). Правее стоит бомбардировщик № 338403
К началу октября 1945 года поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 авиаполк имел в своем составе 21 исправный «Либерейтор», 890 полк – 16 исправных В-17.
В 1946 году 890 авиаполк вывели из состава 45 ТБАД. Он перелетел в Казань и вскоре начал работать с аэродрома завода № 22. Летчиков и техников части постоянно навещали инженеры заводского КБ, поскольку оборудование В-17 и готовившегося к серийному выпуску Ту-4 было во многом схожим.
В-17 эксплуатировались в 890 полку до лета 1947 года – момента выхода из заводских цехов первых серийных Ту-4. В дальнейшем все «крепости» отправляли па стоянку и постепенно разрезая, превращали в металлолом.
Двигатели «Либерейторов» работали надежнее, чем у «крепостей», поэтому В-24 продержались в советской авиации дольше, чем В-17.
5 ноября 1945 года был списан первый из поступивших в 203 Гвардейский полк B-24D – «елизовский». Интенсивно трудившийся на протяжении двух лет, самолет износился, запчастей же к нему достать было невозможно.
В-17 на аэродроме в Казани
В 1946 году 890 авиаполк вывели из состава 45 ТБАД. Он перелетел в Казань и вскоре начал работать с аэродрома завода № 22. Летчиков и техников части постоянно навещали инженеры заводского КБ, поскольку оборудование В-17 и готовившегося к серийному выпуску Ту-4 было во многом схожим.
В-17 эксплуатировались в 890 полку до лета 1947 года – момента выхода из заводских цехов первых серийных Ту-4. В дальнейшем все «крепости» отправляли па стоянку и постепенно разрезая, превращали в металлолом.
Двигатели «Либерейторов» работали надежнее, чем у «крепостей», поэтому В-24 продержались в советской авиации дольше, чем В-17.
5 ноября 1945 года был списан первый из поступивших в 203 Гвардейский полк B-24D – «елизовский». Интенсивно трудившийся на протяжении двух лет, самолет износился, запчастей же к нему достать было невозможно.
В-17 на аэродроме в Казани
Этот самолет 14 августа 1944 г. совершил вынужденную посадку 8 30 км западнее н. п. Коростень с поврежденным мотором. В июле 1945 г. вошел в состав 45 ТБАД. В 1948 г. был передан (вместе с двумя В-24) в 890 авиаполк, расположенный в Казани. «Либерейтор» использовался для переучивания советских экипажей на новый бомбардировщик Ту-4.
Окраска самолета сверху – Olive Drab (оливковый), снизу-Neutral Grey (светлосерый). От прежних «владельцев» на внешних поверхностях килей сохранился заводской номер – 294829 (желтого цвета, стандартной конфигурации). Кромки крыла, килей и стабилизатора были оборудованы противообледенительными устройствами фирмы «Гудрин». Втулки винтов – черные. Звезды нанесены в 6-ти позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже) поверх закрашенных американских опознавательных знаков. Бортовой номер «7» и надпись «Орловский» на носу фюзеляжа – красного цвета. Лопасти винтов – черные, с желтыми законцовками. До того, как он стал «советским», самолет явно имел надпись или рисунок на борту фюзеляжа, впоследствии закрашенный. Окраска поверхностей имеет следы крайней «поношенности».
Окраска самолета сверху – Olive Drab (оливковый), снизу-Neutral Grey (светлосерый). От прежних «владельцев» на внешних поверхностях килей сохранился заводской номер – 294829 (желтого цвета, стандартной конфигурации). Кромки крыла, килей и стабилизатора были оборудованы противообледенительными устройствами фирмы «Гудрин». Втулки винтов – черные. Звезды нанесены в 6-ти позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже) поверх закрашенных американских опознавательных знаков. Бортовой номер «7» и надпись «Орловский» на носу фюзеляжа – красного цвета. Лопасти винтов – черные, с желтыми законцовками. До того, как он стал «советским», самолет явно имел надпись или рисунок на борту фюзеляжа, впоследствии закрашенный. Окраска поверхностей имеет следы крайней «поношенности».
Более всего мучила 203 Гвардейский полк нехватка… пневматиков для носовых колес «Либерейторов». Из-за такой «мелочи» машины выбывали из строя, становясь, впрочем, источником запчастей для остававшихся В-24-х.
В 1948 году три «Либерейтора» отправили из 203 Гвардейского полка в Казань, в 890 полк. Считалось, что такая машина, как В-24, более подходит для подготовки экипажей к полетам на Ту-4, поскольку, помимо прочих качеств тяжелого бомбардировщика, имеет переднюю стойку. После того, как выпуск Ту-4 был налажен, а необходимое количество экипажей для полетов на нем подготовлено, надобность в В-24-х отпала, и в 1949 году их отправили обратно, в расположение 203 Гвардейского полка.
В качестве переходной машины использовали «Орловские» В-24 и в других частях Дальней авиации. Последние «трофейные» В-24 можно было встретить в ВВС еще в 1950 году.
В-24 на аэродроме в Казани. Слева – инженер 890 АП Ф. В. Дюжев. 1948 г
В 1948 году три «Либерейтора» отправили из 203 Гвардейского полка в Казань, в 890 полк. Считалось, что такая машина, как В-24, более подходит для подготовки экипажей к полетам на Ту-4, поскольку, помимо прочих качеств тяжелого бомбардировщика, имеет переднюю стойку. После того, как выпуск Ту-4 был налажен, а необходимое количество экипажей для полетов на нем подготовлено, надобность в В-24-х отпала, и в 1949 году их отправили обратно, в расположение 203 Гвардейского полка.
В качестве переходной машины использовали «Орловские» В-24 и в других частях Дальней авиации. Последние «трофейные» В-24 можно было встретить в ВВС еще в 1950 году.
В-24 на аэродроме в Казани. Слева – инженер 890 АП Ф. В. Дюжев. 1948 г
Группа летчиков 890 полка. Стоит: комэск М Ф. Откидач На заднем плане – В-24 № 42-94829. Казань. 3 июля 1948 г.
Источник:
Ссылки по теме:
- Небольшая экскурсия по музею "Военные комнаты Черчилля"
- На еBay продается фотопулемет с истребителя Люфтваффе времен Второй мировой
- Шокирующие снимки времен Второй мировой: учебная стрельба японских солдат по пленным
- В Латвии законодательно приравняли ветеранов Красной Армии к солдатам вермахта
- Лондонская подземка во время Блица (1940 - 1941): фотографии в цвете
Мало кому в СССР давали разрешение на "свободную охоту".
Аэрокобра и Кингкобра была ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ, а это - совершенно иной уровень боевой живучести.
Для атаки "сверху, из облачка" очень важна максимально допустимая скорость пикирования, а она у цельнометаллического самолета на 150-300 км выше, чем у деревянно-фанерно-полотняного.
И да, при атаке сверху у тебя есть 2-3 выстрела, чтобы попасть....дальше - ты уже далеко внизу....... и тут очень важен КАЛИБР твоего оружия, и масса секундного залпа, и очень помогает именно РАЗРЫВНОЙ СНАРЯД, а не цельнометаллическая пуля....
А вот за такую поделку как Либерейтор (Liberator) FP-45, уверен, что партизаны Азии готовы были пендосам гвоздь в голову забить, так как даже 2-а кирпича в руках имеют практически 2-хккратное превосходство над этой поделкой в точности, дальности, убойной силе и скорости второго выстрела
это когда это СССР грозился уничтожить США?
По номиналу. А с учетом изменения курса - менее 1%
Что касается тяжёлых бомбардировщиков, то, опять же, ИМХО, нишу Пе-8 занимали Ер-2 и Ил-4 (ДБ-3ф). Опять же, роль дальнего бомбардировщика воспринималась в СССР и США/Англии по разному
>> давали по принципу "на тебе убоже, что мне негоже".
У британии были тяжелые бомбы, и нам они были нужны
СССР (в лице Сталина) попросил у британии тяжелых бомб
и те дали...
ДВЕ ШТУКИ!!!!!
Ил-4 и Ер-2 нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг.
может, были какие-то иные самолеты, о которых никто не знает ?
это просто вопрос, есичо ?
По результатам применения выяснилось, что бомба неудачная и того же эффекта с меньшим геморроем можно добиться двумя ФАБ-2000.
В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб.
Для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей.
Пятитонка практически не применялась.
Так и для чего мы просили бомбы помощнее ?
сделали - и забыли
накуй оказалась не нужной.
получить образец вооружения, разобрать, изучить, свое такое же сделать
как с Ту-4
Ты че
вспомни, откуда СССР взял технологию по атомной бомбе, по ракетным двигателям и по ракетам, по авиастроению (Ту-4)
Да даже ВОВ мы отвоевали на двух импортных-лицензионных авиадвигателях - Райт-Циклон (Ла -5 и др, до сих пор кукурузники на них летают) и Испано-Сюиза (все Як, ЛаГГ и др)
на Ил-2 да, пригодился, но ничем хорошим себя не зарекомендовал.
А ресурс....ну, это вообще больной вопрос...
Ту-4 получился почти на тонну тяжелее американского прототипа
для авиации тонна - это докуя.