6878
5
Как советские летчики перевоспитали капризный американский истребитель
Поставленные по ленд-лизу американские истребители Р-39 появились на советско-германском фронте в 1942 году, ведомые летчиками 145-го ИАП («Укротитель «Аэрокобры»). Первым в Красной армии полком, полностью оснащенным «Аэрокобрами», стал 153-й ИАП. В 1942-м за три месяца боев за Воронеж воевавшие на них летчики уничтожили свыше 60 машин люфтваффе, потеряв при этом не больше 10 своих.
В январе 1943 года для получения самолетов «Аэрокобра» Р-39 был направлен в Иран 55-й истребительный авиаполк (ИАП). Нашим асам, набиравшимся боевого опыта на И-16 и МиГ-3, не прощавших ошибок, иномарки понравились. Достоверной информации об освоении новой техники не сохранилось, разве что Александр Покрышкин упоминал в интервью, что поначалу трудности были: приборы и датчики показывали галлоны и футы, а наши привыкли к литрам и метрам. Но приспособились быстро пересчитывать да и к другим особенностям приноровились.
«Осенью 1942-го к нам в полк поступили американские «Аэрокобры», у них мотор необычно был расположен – сзади кабины летчика. Я буквально ошалел от того, какое легкое управление: этих «американцев» пальчиком можно пилотировать», – вспоминал Иван Леонов, единственный, кто воевал на истребителе с протезом руки во Вторую мировую. На его счету 110 боевых вылетов и восемь сбитых вражеских машин.
В январе 1943 года для получения самолетов «Аэрокобра» Р-39 был направлен в Иран 55-й истребительный авиаполк (ИАП). Нашим асам, набиравшимся боевого опыта на И-16 и МиГ-3, не прощавших ошибок, иномарки понравились. Достоверной информации об освоении новой техники не сохранилось, разве что Александр Покрышкин упоминал в интервью, что поначалу трудности были: приборы и датчики показывали галлоны и футы, а наши привыкли к литрам и метрам. Но приспособились быстро пересчитывать да и к другим особенностям приноровились.
«Осенью 1942-го к нам в полк поступили американские «Аэрокобры», у них мотор необычно был расположен – сзади кабины летчика. Я буквально ошалел от того, какое легкое управление: этих «американцев» пальчиком можно пилотировать», – вспоминал Иван Леонов, единственный, кто воевал на истребителе с протезом руки во Вторую мировую. На его счету 110 боевых вылетов и восемь сбитых вражеских машин.
×
Конструкторы фирмы «Bell» создали самолет в необычной для того времени компоновке. Двигатель находился позади кабины пилота – в центре тяжести и валом соединялся с винтом, что уменьшило момент инерции и сделало истребитель легко реагирующим на работу рулей и элеронов. Были и другие плюсы. «Аэрокобра» не «клевала» при посадке, поскольку конструкторы применили новшество, ранее на одномоторных машинах не замеченное: трехколесное шасси с передней стойкой. Кабина имела две двери, как у автомобиля, были даже предусмотрены стеклоподъемники.
История этой необычности любопытна. Перед Второй мировой самолетостроение в США развивалось очень бурно, заводам требовались инженеры, и компании заключали контракты со студентами авиационных специальностей уже на выпускных курсах. Фирма Bell припоздала, все будущие конструкторы и технологи оказались давно разобраны и на работу пригласили автомобилистов из колледжа в Детройте. Те порезвились…
Однако и автомобильные двери, и хорошо обтекаемый фонарь кабины имеют объяснение – в основу концепции самолета положили три постулата: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и отличного обзора для пилота. На севере, где бои велись в очень сложных погодных условиях, последнее ценно вдвойне. А двери позволяли быстро сесть в самолет.
История этой необычности любопытна. Перед Второй мировой самолетостроение в США развивалось очень бурно, заводам требовались инженеры, и компании заключали контракты со студентами авиационных специальностей уже на выпускных курсах. Фирма Bell припоздала, все будущие конструкторы и технологи оказались давно разобраны и на работу пригласили автомобилистов из колледжа в Детройте. Те порезвились…
Однако и автомобильные двери, и хорошо обтекаемый фонарь кабины имеют объяснение – в основу концепции самолета положили три постулата: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и отличного обзора для пилота. На севере, где бои велись в очень сложных погодных условиях, последнее ценно вдвойне. А двери позволяли быстро сесть в самолет.
На освобожденное от мотора переднее место устанавливали достаточно мощное по тем временам вооружение: 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 снарядов или 20-мм HS-404 (60 патронов), два или четыре пулемета «Браунинг» М2 калибра 12,7 миллиметра. Надо отметить, что Покрышкин был не только летчиком милостью божьей, но еще и очень хорошим авиатехником. Поскольку М4 не отличалась скорострельностью, по совету Александра Ивановича соединили на одной гашетке кнопки для пушки и пулеметов, что серьезно увеличило огневую мощь. Боекомплект «Аэрокобры» составлялся из расчета на восемь секунд беспрерывной стрельбы каждого типа оружия, поэтому используя все, что есть, пилот мог сбить несколько вражеских самолетов в одном бою. В небе Кубани ноу-хау Покрышкина помогло ему записать на личный счет 16 немецких самолетов. 12 апреля 1943-го над станцией Крымская он в одном бою подстрелил четыре мессера, а 28 апреля – пять «Юнкерсов» Ю-88.
На Р-39 ставили двигатель Allison с огромной для того времени мощностью – 1150 лошадиных сил. Во время испытаний машина со снятым вооружением, с оснащенным турбонаддувом мотором разгонялась до 625 километров в час и высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд.
На Р-39 ставили двигатель Allison с огромной для того времени мощностью – 1150 лошадиных сил. Во время испытаний машина со снятым вооружением, с оснащенным турбонаддувом мотором разгонялась до 625 километров в час и высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд.
Однако чувствительный к работе рулей и элеронов самолет обладал опасной особенностью – срывался в штопор из-за задней центровки. В мемуарах «Небо войны» Покрышкин писал: «Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков.
Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней». За два месяца 1944 года только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Вывести машину из плоского штопора было почти невозможно, а выпрыгнуть нелегко. В аварийной ситуации левая дверь сбрасывалась, однако летчик мог удариться о стабилизатор и получить смертельную травму. Но постоянные тренировки, во время которых отрабатывалась координация движений рулями, последовательное усложнение программ обеспечили переучивание без летных происшествий. Энергичный пилотаж, полеты в усложненных метеорологических условиях стали обязательными в программе подготовки.
Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней». За два месяца 1944 года только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Вывести машину из плоского штопора было почти невозможно, а выпрыгнуть нелегко. В аварийной ситуации левая дверь сбрасывалась, однако летчик мог удариться о стабилизатор и получить смертельную травму. Но постоянные тренировки, во время которых отрабатывалась координация движений рулями, последовательное усложнение программ обеспечили переучивание без летных происшествий. Энергичный пилотаж, полеты в усложненных метеорологических условиях стали обязательными в программе подготовки.
Советские летчики ценили истребитель за скорость, маневренность и великолепный обзор из кабины. «Аэрокобра» была достаточно живуча, могла продолжать бой с поврежденной обшивкой. Идеально подходила для боев на средних и малых высотах. На Западе война в небе велась на больших высотах. Потому американские и британские летчики и называли Р-39 неудачной машиной. Билл Фидлер, сбивший на «Аэрокобре» пять самолетов, считался одним из самых результативных ее эксплуатантов. Можно сравнить с результатами Григория Речкалова. На своей «Аэрокобре» он одержал 53 личные победы и еще три в группе.
Справедливо говорят, что «Аэрокобра» – самолет советских асов. Но не он делал летчиков асами, а бойцы советских истребительных полков воевали с таким успехом, что превратили Р-39 в легенду Второй мировой.
Справедливо говорят, что «Аэрокобра» – самолет советских асов. Но не он делал летчиков асами, а бойцы советских истребительных полков воевали с таким успехом, что превратили Р-39 в легенду Второй мировой.
Источник:
Еще крутые истории!
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
реклама
Т.е. двигатель не защищал пилота от фронтальных атак как на других истребителях. Это точно плюс?
P. S. Ох, как я любил ее в Ил-2 ЗС)). Да, она сложная, ручку до пупа не потянешь. Скоростные качества тоже не выдающиеся. Зато она делает то, чего не делают другие. С закрылками она уверенно управляется на малых скоростях. И на 140 км/ч летит, тогда как Ла-5 на скоростях ниже 250 уже бревно бревном. Ну, и 37мм - тоже весомый аргумент. На кобрах в Ил-2 летали эстеты.
может все-таки минут?
К сожалению, текст из мемуаров не пропускает спам-фильтр. Так что читайте сами:
http://militera.lib.ru/memo/russian/shelest_ii3/07.htmlhttp://militera.lib.ru/memo/russian/shelest_ii3/07.html
Шелест, "Полёт за мечтой":
"Дня через три подполковника Кочеткова и майора Супруна принял у себя в кабинете президент фирмы Ларри Белл.
...
Мистер Белл, я могу проинформировать вас об опыте боевой работы «кобр» на фронтах, но, полагаю, вам известно, что я летчик-испытатель, а не работник штаба Военно-Воздушных Сил. Через Берингов пролив я перебрался, чтобы испытать вашу «кингкобру» на штопор... Говоря откровенно, и очень хорошее впечатление о самолете тускнеет, когда несешь гроб товарища, сбившего двадцать шесть самолетов врага, но случайно угодившего при возвращении на свой аэродром в мерзостный штопор и не сумевшего вывести из него машину. Нам, советским летчикам, очень не хотелось бы, [306] чтобы и «кингкобра» попадала в плоский штопор так же, как и ее прародительница «эйркобра». "
...
"«Надо начинать!» скомандовал он себе, прибрал мотору газ и огляделся по сторонам. Самолетов нигде не было видно, под ним расстилались поля. Андрею показалось, что он четко ощущает свой пульс в висках. А может, это был нервный пульс машины?
Прищурившись на солнце, Андрей стал медленно выбирать ручку на себя, гася скорость. Мотор и самолет совсем притихли. Стрелка указателя скорости все торопливей склонялась влево.
И самолет сам по себе, затрепетав весь, как в агонии, рухнул на нос...
Андрей ощутил в животе тошнотворную легкость отрицательной перегрузки, но ремни плотно держали его за плечи. Острый нос машины, клюнув вниз, стал почему-то раскачиваться из стороны в сторону. Затем самолет крутанулся резко влево и стал приподниматься, чтобы в следующий момент снова рухнуть. И эти следующие один за другим резкие рывки с взметанием носа то вверх, то вниз становились сильней и чаще. Андрей попробовал отдать ручку от себя... Самолет, приподняв очередной раз нос почти к самому горизонту, уже не рухнул, а, как бы угодив в смерч, закрутился сильнее...
«Так и есть! Плоский штопор!»"
Аналогично курсам контраварийной подготовки.
Я только в ил-2 играл)) Не знаю, насколько верно стимулируется этот момент в ил-2, но она там и впрямь не выводится обычными методами. Там делали так: газ в 0, ручку от себя и в сторону врашения до упора, руль направления против вращения до упора, закрылки на максимум. Дальше она опускает нос, добавляешь газ и плавно выводишь в горизонтальный полет. Если влип на 1500 или ниже - кирдык, прыгай.
http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtmlhttp://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml
"в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время..., отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)."
Теперь понятно, почему нашим летчикам больше нравились Яки? На них не приходилось так часто летать в бой, им моторы без конца ремонтировали. Для справки:
для тех, кто думает, что в войну ресурс мотора не нужен упомянем 29 ГВАРДЕЙСКИЙ ВОЛХОВСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК. За время боев на Ленинградском фронте в период 12.03.1942 – 02.12.1942 выполнил 1701 боевой вылет, потерял 14 самолетов. Это почти 100 часов среднего налета на боевую потерю. При ресурсе мотора Як-1, например, около 40 часов. Правда, этот полк в этот период летал на лендлизовских П-40, которые, как считается, уступали Якам по всем статьям
31 ГВАРДЕЙСКИЙ НИКОПОЛЬСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ОРДЕНА СУВОРОВА ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
С 02.02.1943 – 20.10.1943 воевал на Южном фронте на Як-1 и Як-7б. 5478 боевых вылетов, 26 самолетов потерял - 200 часов среднего налета на боевую потерю. Какой был ресурс мотора на Яках, выше указано. Так что активная жизнь истребителя на войне ограничивался не боевыми потерями, а ресурсом мотора. И такие примеры можно множить и множить.
НО, цитирую: "3 января 1940 г. на стенд установили мотор с противовесами на коленчатом валу. Испытания он прошел успешно. Именно этот вариант стал основой для массовой серии". Так что еще в 40м году двигатель имел ресурс 100 часов, после чего шла работа по увеличению ресурса. Стремились к 200 часам. Уже в середине войны мотор форсировали что снизило ресурс, но опять же - двигатели с ресурсом менее 100 часов не принимали на вооружение.
Допускаю, что могли быть браки при изготовлении и косяки при обслуживании в том числе отсутствие смазок и запчастей - но это саботаж (умышленный или нет уже не важно) и трибунальные статьи.
Это я к тому что Ваше "например 40 часов" уж очень глаз резануло. Почему, например, не 2 часа? Почему не 20? И почему, в конце концов, не 100 и более часов, как это было на самом деле у нормальных механиков?
Кстати, двигатель М-106 так и не приняли на вооружение, хотя "партия требовала" он так и не достиг 100 часов ресурса. Как над ним не бились - не тянул до сотни. В результате все силы бросили на М-107... В 1942 году мотор М-107А показал ресурс 100 часов в межремонтном интервале (т.е. после ремонта мог еще отработать сотню часов но уже без гарантии :) ) но продолжил совершенствоваться и поднялся в воздух только в декабре 1943его на Як-9. А еще через полгода доработанный мотор, ставший ВК-107А появился на серийных самолетах. Впрочем, это уже другая история...
мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945
г. - 48,9 ч.
Пруф - "Ил-2 ЗА КАДРОМ БОЯ" Олег РАСТРЕНИН "Авиация и космонавтика 2009 12"
Можно обоснованно предположить, что в 1943 году средняя наработка М-105ПФ на отказ была точно не выше, а скорее ниже 42,8 ч
Так что, наработка на отказ могла быть разной в разных партиях и от разных заводов. Но "ресурс двигателя" - это было подсудное дело и стояло на особом счету в том числе у особистов.
Впрочем, не будем лезть в дебри ибо "дела давно минувших дней".
Это я все к тому, что от отказа никто не застрахован, ни наши не немцы... Даже Экзюпири не уберегся, увы.
Переднее шасси, хоть и удерживало самолёт от кивка носом в землю, и давало хороший обзор при рулёжке по аэродрому , но на плохом покрытии, часто подламывалось, самолёту требовалась качественная полоса, в отличии от ЛА, которые могли взлетать с паханного поля.
Автомобильные двери сгубили не мало лётчиков, как оказалось на практике, посадку они не ускоряют, даже в чём то замедляют , а вот выпрыгнуть из такой машины было гораздо сложнее.
По скольку двигатель находился в центре тяжести, то самолёт показывал разную центровку в зависимости от полноты боекомплекта , и топлива. Это нужно было учитывать , в отличии от машин с передним положением двигателя, где сам двигатель играет роль центрующего груза.
А топливо (переменная масса) , располагается в центре тяжести и его расход мало влияет на центровку.
В целом требовалось большое мастерство чтобы управлять этим самолётом, что наши лётчики и показали.
Переднее шасси стали использовать в связи с переходом на реактивные двигатели. Но оно требует качественных взлётных полос. И теперь нельзя взять любое поле и превратить в аэродром.
http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtmlhttp://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml
"в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время ..., отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)."
В общем, про опасность плоского штопора у Кобры - чисто пропагандистский 3,14здёж. Реально случаев плоского штопора у Кобры в боевых частях было ровно настолько мало, что по сравнению с Коброй Як-1 оказался в жопе по частоте боевого применения. Ты бы занялся случаями штопора у Ил-2, которые непонятно куда девались тысячами. Ибо произвели их 34 тысячи, на боевые потери списано 11,5 тысяч, на конец войны в действующей армии было 4 тысяч, да 3 тысячи в тылу. Куда делись 15 тысяч Ил-2, которые до апреля 1944 все отличались задней центровкой, особенно двухместные?