1193
11
Практика привлечения чужих наработок для развития собственных технологических мощностей, о чем мы говорили в первой части повествования, была распространена еще в царской России.
Рассмотрим пример снабжения русской армии дефицитным автотранспортом. К августу 1914 года в Российской империи имелось чуть более 700 автомобилей, задействованных для нужд военных. Русско-Балтийский вагонный завод мог в год выпускать не более 130 машин, при этом подавляющее большинство из них составляли мало востребованные армией легковые модели. В итоге несколько лет спустя пришлось обращаться за помощью к западным коллегам, автомобильная промышленность которых была на порядок совершеннее. Закупочная комиссия под руководством командира запасной автомобильной роты полковника Петра Ивановича Секретева в сентябре 1914 года отправилась в Великобританию для пополнения армии новой техникой.
Планировали закупать грузовики, легковые машины, спецтехнику, а также броневики. Примечательно, что среди особых требований русской комиссии было наличие бронированной крыши и двух пулеметов, вращающихся в разных башнях. В те времена ни во Франции, ни в Англии не могли предложить ничего подобного в готовом виде и только с Austin Motor команде Петра Секретева удалось договориться о разработке броневика необходимой конструкции. Фактически только 48 «Остинов» и соответствовали требованиям русской армии — во Франции уже пришлось закупать то, что было. А были только 40 бронированных «Рено» с открытой крышей и одним-единственным пулеметом.
×
Почему эта история предваряет рассказ о танкостроении советского периода? Она позволяет понять принципиальную разницу в подходах правительства Николая II и молодой советской республики. Если в первом случае основной целью было простое насыщение катастрофически отстающей армии боевой техникой, то в СССР пытались закупить технологии и образцы, достойные заимствований, а порой и откровенного копирования. И если сравнивать эффективность миссий Иннокентия Халепского (его команда отправилась закупать бронетехнику для СССР в 1929 году, о чем рассказала первая часть истории) и Петра Секретева, то окажется, что царский полковник был гораздо «успешнее» — в общей сложности в Европе закупили 1422 машины. Однако никаких попыток сократить качественное и количественное отставание от Запад в автомобильной технике в царской России не предпринималось.
Освоение в Советском Союзе приобретенной в США и Европе бронетанковой техники шло со скрипом – не хватало ни квалифицированных специалистов, ни соответствующего технологического оборудования. Отдельной проблемой стали заведомо невыполнимые задачи, которые руководство страны стравило перед заводами. С чем это было связано? Прежде всего с острой необходимостью мобилизации военного производства – большинство развитых зарубежных стран рассматривали молодую советскую республику в качестве опасного рассадника «коммунистической чумы». Также нельзя сбрасывать со счетов и особый подход руководства СССР к формированию планов работы. Сталин по этому поводу как-то писал Ворошилову:
«…по части танков и авиации промышленность не сумела еще как следует перевооружиться применительно к нашим новым заданиям. Ничего! Будем нажимать и помогать – приспособятся. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом военные) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу если не на все 100, то на 80-90%. Разве этого мало?»
«…по части танков и авиации промышленность не сумела еще как следует перевооружиться применительно к нашим новым заданиям. Ничего! Будем нажимать и помогать – приспособятся. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом военные) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу если не на все 100, то на 80-90%. Разве этого мало?»
Итогами такого подхода стали постоянные срывы государственного оборонного заказа, высокая доля производственного брака, а также авральный режим работы. Естественно, за невыполнение заранее недостижимых планов соответствующие структуры искали и находил виноватых со всеми вытекающими последствиями.
В этой связи будет очень примечательной история освоения производства танка Т-18 (МС-1) на Ленинградском заводе «Большевик» в первой половине 1927 года.
В этой связи будет очень примечательной история освоения производства танка Т-18 (МС-1) на Ленинградском заводе «Большевик» в первой половине 1927 года.
Площадка для сборки модернизированного варианта французского Renault FC-1, конструкция которого отсылает нас к временам Первой мировой войны, была выбрана не случайно. На «Большевике» до этого уже делали авиамоторы и тракторы, какой-никакой опыт был. Именно здесь в специальном цехе появилось первое в СССР специализированное танковое производство, которое в дальнейшем преобразовалось в завод №174 им. К. Е. Ворошилова. Однако танковый специальный цех построили только к концу 1929 года, а до этого пришлось собирать Т-18 фактически «на коленке» — на крайне изношенном оборудовании царских времен. В 1927-1928 гг. смогли по такой обходной технологии изготовить только 23 танка, а на следующий хозяйственный год с большим опозданием добавили еще 85 машин. Такие темпы власть не устраивали, и было решено часть производства танков перенести в Пермь, на Мотовилихинский машиностроительный завод, который ранее занимался пушечным производством.
Но по причине «малочисленности технического персонала по танкостроению» ничего толкового из этого не вышло. Осознали это только в 1931 году, когда Реввоенсовет постановил:
«Больше танковых заказов на Мотовилиху не давать».
Но по причине «малочисленности технического персонала по танкостроению» ничего толкового из этого не вышло. Осознали это только в 1931 году, когда Реввоенсовет постановил:
«Больше танковых заказов на Мотовилиху не давать».
В ОГПУ это осознали еще раньше и принялись действовать. По делу о саботаже был арестован начальник Главного военно-промышленного управления Вадим Сергеевич Михайлов, который еще до революции имел чин генерал-майора. Вместе с ним к октябрю 1929 года под следствием оказался 91 человек, которых обвинили в основании контрреволюционной организации, направленной на срыв обороноспособности страны путем вредительства в военной промышленности. Пятерых подследственных, в том числе В. С. Михайлова, расстреляли, остальным дали различные сроки заключения. Фактически с конца 20-х годов борьба с вредительством в военной промышленности в общем и в танкостроении в частности стали неотъемлемой частью зарождения молодой отрасли. И эта тема, безусловно, требует отдельного изучения и повествования.
Из дюйма в метр
Серьезнейшей проблемой в освоении производства «творчески переосмысленных» образцов иностранной техники стал перевод дюймовой системы измерений в метрическую. Во-первых, это был длительный процесс, отнимающий в условиях постоянной гонки за количеством уйму времени. А во-вторых, даже если пересчет производился корректно, все равно оставались погрешности. Переводить дюймы в метрические единицы приходилось с округлением в большую или меньшую сторону, что, естественно, сказывалось на качестве изготовления узлов и деталей. Танкостроители при освоении производства танков серии БТ первоначально для экономии времени вообще решили не переводить чертежи в сантиметры и миллиметры. Во многом это было обусловлено серьезными проблемами, с которыми столкнулись инженеры при освоении производства первых серий Т-26. С этой машиной, в основе которой была база 6-тонного «Виккерса», вообще было много сложностей. Первые экземпляры вышли с Ленинградского завода в 1931 году, при этом правительство изначально поставило в план на год сразу полтысячи бронированных машин.
Естественно, собрать такой гигантский объем было нельзя, поэтому планку снизили до 300 танков, которые также не собрали. Смежные предприятия не успевали с поставками комплектующих, и первые пятнадцать Т-26 были сварены из обычной стали – Ижорский завод не смог выдать качественную броню. Винтовочная бронебойная пуля пробивала такой танк с расстояния 200 метров. Когда в начале 1932 года с проверкой нагрянули на Ижорский завод, оказалось, что процент брака при цементации броневых листов достигает 90%! Провал случился и с оптическими приборами – в отечественной промышленности того времени просто не было технологий производства аналогов британских прицелов. Поэтому решились на установку обычных механических приборов наведения.
Моторы для танков также были слабым местом производственной цепочки, что вынуждало снова закупаться у англичан. При этом стоимость первых Т-26 советского производства превышала цену закупленных в Великобритании в два раза! В итоге все 15 первых «небронированных» танков оставили в качестве учебных пособий для танковых школ, а всего до конца 1931 года удалось собрать 120 машин, из которых только 100 было допущено до войсковой эксплуатации. Львиную долю всех недостатков производства руководящий состав традиционно списывал на подрывную деятельность врагов народа и саботаж. С другой стороны, танковая промышленность в общем и Ленинградский завод имени Ворошилова в частности получали дорогие зарубежные станки в первую очередь. Часто это делалось в ущерб оснащенности гражданских предприятий.
Но и дальнейшая история завода имени Ворошилова, где производили в том числе и легкий Т-26, не может похвастаться высоким качеством продукции. В апреле 1934 года доля брака по картеру двигателя Т-26 доходила до 60%, а поршни были дефектным в половине случаев. В начале 1937 года ни один из испытанных двигателей не смог отработать гарантийный срок (100 часов на стенде и 200 часов на танке), что даже заставило военного представителя остановить прием продукции. За пять месяцев того же года завод выдал вместо плановых 500 машин всего 17 легких танков. Примечательно, что где-то именно в этот период из документации завода стали пропадать формулировки о вредительстве как основной причине производственного брака. Однако проблемы оставались и решать их приходилось в самые сжатые сроки.
Продолжение следует…
Продолжение следует…
Источник:
Новости партнёров
реклама
