3973
38
К концу Второй мировой войны в целом ряде стран разработка самоходных артиллерийских установок, особенно среднего класса, стала заходить в тупик. Концепция «пушки более крупного калибра на том же шасси» постепенно переставала работать. Орудия «обычного» типа становились настолько габаритными, что возникали проблемы с шасси САУ, при этом установка такого же орудия во вращающуюся башню танка оказывалась равнозначной с точки зрения результата.
Особенно это касалось средних САУ.
И в Германии, и в СССР, и в Великобритании, и в США работы постепенно подошли к тому, что средний танк будет иметь ту же пушку, которая ставится на САУ. К тому же в ряде стран (особенно в СССР и Германии) столкнулись с перегрузкой носовой части самоходного шасси. В связи с этим начался поиск альтернативных решений. Так появился на свет «Уралмаш-1» — самая необычная советская САУ конца войны.
В поисках перспективной компоновки
3 июля 1944 года на вооружение Красной армии была принята самоходная артиллерийская установка СУ-100. Эта машина стала лучшей среди советских средних САУ военного периода. Помимо более мощной 100-мм орудийной системы Д-10С, самоходка получила командирскую башенку и усиленную до 75 мм броневую защиту лобовой части корпуса/рубки. Вместе с тем становилось всё более очевидно, что это предел развития данного шасси. Боевая масса по сравнению с СУ-85 выросла на 2 т, что ещё хуже, они пришлись на носовую часть машины. В результате возникла перегрузка передних опорных катков и подвески, с конца 1944 года из войск начали поступать рекламации.
Впрочем, это была не единственная проблема. Если у СУ-85 вылет орудия вперёд за габариты корпуса составлял чуть менее 2 м, то у СУ-100 он составил 3350 мм. Это создавало дополнительные проблемы в боевых условиях. Возрастал риск повреждения орудия при езде по пересечённой местности, в лесу и городских условиях. Кроме того, ещё на испытаниях опытного образца СУ-100 наблюдалось постепенное проседание подвески передних опорных катков.
И в Германии, и в СССР, и в Великобритании, и в США работы постепенно подошли к тому, что средний танк будет иметь ту же пушку, которая ставится на САУ. К тому же в ряде стран (особенно в СССР и Германии) столкнулись с перегрузкой носовой части самоходного шасси. В связи с этим начался поиск альтернативных решений. Так появился на свет «Уралмаш-1» — самая необычная советская САУ конца войны.
В поисках перспективной компоновки
3 июля 1944 года на вооружение Красной армии была принята самоходная артиллерийская установка СУ-100. Эта машина стала лучшей среди советских средних САУ военного периода. Помимо более мощной 100-мм орудийной системы Д-10С, самоходка получила командирскую башенку и усиленную до 75 мм броневую защиту лобовой части корпуса/рубки. Вместе с тем становилось всё более очевидно, что это предел развития данного шасси. Боевая масса по сравнению с СУ-85 выросла на 2 т, что ещё хуже, они пришлись на носовую часть машины. В результате возникла перегрузка передних опорных катков и подвески, с конца 1944 года из войск начали поступать рекламации.
Впрочем, это была не единственная проблема. Если у СУ-85 вылет орудия вперёд за габариты корпуса составлял чуть менее 2 м, то у СУ-100 он составил 3350 мм. Это создавало дополнительные проблемы в боевых условиях. Возрастал риск повреждения орудия при езде по пересечённой местности, в лесу и городских условиях. Кроме того, ещё на испытаниях опытного образца СУ-100 наблюдалось постепенное проседание подвески передних опорных катков.
Для КБ УЗТМ эти проблемы отнюдь не были новостью. Ещё осенью 1943 года начались работы по СУ-Д25, вариации СУ-85 с командирской башенкой и 122-мм орудием Д-25С. Вылет орудия при этом составлял 3300 мм, а боевая масса возрастала до 32 т. Позже проект СУ-Д25 лёг в основу другой машины — СУ-122П. Между тем были очевидны проблемы чрезмерной нагрузки на носовую часть и слишком большого вылета ствола.
Эти проблемы проявились даже раньше — на опытных тяжёлых самоходных установках, которые разрабатывались на базе ИСУ-152. Более того, и первые предложения по решению этого вопроса появились именно в случае с тяжёлой САУ. В конце марта 1944 года ОКБ завода №100 под руководством Н.Ф. Шашмурина разработало проект глубокой модернизации ИС-2 с кормовым расположением боевого отделения.
Параллельно, судя по эскизам, предполагалось создание на той же базе и самоходной артиллерийской установки с кормовым расположением боевого отделения. По ряду причин дальше проекты не продвинулись, но уже летом 1944 года эстафета перешла к УЗТМ.
Эти проблемы проявились даже раньше — на опытных тяжёлых самоходных установках, которые разрабатывались на базе ИСУ-152. Более того, и первые предложения по решению этого вопроса появились именно в случае с тяжёлой САУ. В конце марта 1944 года ОКБ завода №100 под руководством Н.Ф. Шашмурина разработало проект глубокой модернизации ИС-2 с кормовым расположением боевого отделения.
Параллельно, судя по эскизам, предполагалось создание на той же базе и самоходной артиллерийской установки с кормовым расположением боевого отделения. По ряду причин дальше проекты не продвинулись, но уже летом 1944 года эстафета перешла к УЗТМ.
×
Отделение управления оказалось разделено с боевым отделением. В отличие от более поздних проектов, тоннеля между боевым отделением и отделением управления на СУ-100М1 не предусматривалось
Следует сказать, что кормовое расположение боевого отделения для советских САУ, в том числе для машин среднего класса, не являлось чем-то принципиально новым. Ещё в 1941 году при разработке среднего истребителя танков А-46 было решено использовать именно такую компоновку. У неё имелись как очевидные плюсы, так и не менее очевидные минусы. Главным достоинством являлось то, что вылет ствола оказывался либо минимальным, либо его не было вовсе. В случае с открытыми или полуоткрытыми САУ кормовое расположение боевого отделения становилось существенным плюсом с точки зрения подачи дополнительного боекомплекта.
Недостатков тоже хватало — это и тесное отделение управления, и куда более плотная компоновка моторного отделения, и ряд проблем, связанных с доступом и обслуживанием силовой установки, а также системы охлаждения. Самая же главная проблема заключалась в том, что требовалась существенная переделка шасси. В условиях военного времени далеко не каждая танкостроительная держава была готова на подобное.
В СССР неизменность шасси была одним из важнейших пунктов, и такое решение трудно оспорить — оно позволяло в кратчайшие сроки наладить выпуск новых боевых машин. Исключением стало семейство СУ-76, в котором реализовали кормовое расположение боевого отделения, но тут речь идёт скорее о вынужденной мере. Шасси Т-70Б в своём исходном виде не годилось для изготовления САУ, создание на его базе самоходного шасси являлось вещью обязательной.
Недостатков тоже хватало — это и тесное отделение управления, и куда более плотная компоновка моторного отделения, и ряд проблем, связанных с доступом и обслуживанием силовой установки, а также системы охлаждения. Самая же главная проблема заключалась в том, что требовалась существенная переделка шасси. В условиях военного времени далеко не каждая танкостроительная держава была готова на подобное.
В СССР неизменность шасси была одним из важнейших пунктов, и такое решение трудно оспорить — оно позволяло в кратчайшие сроки наладить выпуск новых боевых машин. Исключением стало семейство СУ-76, в котором реализовали кормовое расположение боевого отделения, но тут речь идёт скорее о вынужденной мере. Шасси Т-70Б в своём исходном виде не годилось для изготовления САУ, создание на его базе самоходного шасси являлось вещью обязательной.
В связи с тем, что трансмиссия осталась в кормовой части, высота СУ-100М1 по сравнению с СУ-100 увеличилась на 100 мм
Ещё одним тонким моментом является то, что к поиску новых компоновок приступили одновременно в нескольких странах. Прежде всего это касается Германии. Во второй половине 1944 года стало очевидно, что ресурсы шасси немецких лёгких и средних истребителей танков подошли к концу. Нагрузка на передние опорные катки достигла предела и даже нередко заходила за них — с очевидными результатами.
При этом уже имелся вполне удачный опыт тяжёлого истребителя танков Panzerjäger Tiger (P). В течение октября-ноября 1944 года Krupp подготовил проекты лёгких и средних истребителей танков с кормовым расположением боевого отделения. Впрочем, их в 6-м отделе Департамента вооружений забраковали — прежде всего за большую массу, которая привела бы к перегрузке ходовой части. Тем не менее само по себе интересно, что мысли конструкторов двигались в одинаковом направлении.
При этом уже имелся вполне удачный опыт тяжёлого истребителя танков Panzerjäger Tiger (P). В течение октября-ноября 1944 года Krupp подготовил проекты лёгких и средних истребителей танков с кормовым расположением боевого отделения. Впрочем, их в 6-м отделе Департамента вооружений забраковали — прежде всего за большую массу, которая привела бы к перегрузке ходовой части. Тем не менее само по себе интересно, что мысли конструкторов двигались в одинаковом направлении.
ЭСУ-100, вариант с электромеханической трансмиссией
Когда именно КБ УЗТМ начало работы по альтернативным вариантам СУ-100, неизвестно. О чём можно говорить точно, так это о первом появлении данных машин в плане научно-исследовательских работ по танкам и САУ на 2-е полугодие 1944 года. В документе, датированном 22 августа 1944 года, пунктом 4 в тематике новых образцов средних танков значилась «самоходная артиллерийская установка на базе танка Т-34 и Т-44 с пушкой Д-10С или Д-24 и задним расположением боевого отделения».
На разработку технического проекта и рабочих чертежей УЗТМ выделялось 100 000 рублей, сроком исполнения значились 3-4 кварталы 1944 года. В случае с базой Т-34, уже имевшейся СУ-122П, добавилось ещё две машины. Речь идёт о САУ, которые получили обозначение СУ-100М1 и ЭСУ-100. Они были во многом идентичны с точки зрения установки вооружения, конфигурации корпуса и основной концепции шасси.
На разработку технического проекта и рабочих чертежей УЗТМ выделялось 100 000 рублей, сроком исполнения значились 3-4 кварталы 1944 года. В случае с базой Т-34, уже имевшейся СУ-122П, добавилось ещё две машины. Речь идёт о САУ, которые получили обозначение СУ-100М1 и ЭСУ-100. Они были во многом идентичны с точки зрения установки вооружения, конфигурации корпуса и основной концепции шасси.
Электромеханическая трансмиссия оказалась не только больше, но и тяжелее. В связи с её установкой пришлось перекомпоновать и отделение управления, и моторно-трансмиссионное отделение
Общая длина корпуса по сравнению с СУ-100 увеличивалась всего на 40 мм. При этом высота машины по крышу рубки возрастала на 100 мм — до 2300 мм. Это была во многом вынужденная мера, поскольку высота боевого отделения снизилась. Произошло это в связи с перекомпоновкой шасси. Силовая установка и система охлаждения перекочевали в центр корпуса. При этом коробка передач и другие элементы трансмиссии остались на месте, то есть в кормовой части машины. В связи с этим пришлось проводить длинный вал от мотора к коробке передач, а также городить кожухи.
Также в верхнем кормовом листе рубки делался большой люк для доступа к КПП. Новой эта проблема не являлась — похожим образом компоновалась опытная самоходная установка ГАЗ-71. Несмотря на снижение высоты внутри боевого отделения, боекомплект СУ-100М1 даже вырос — до 39 патронов калибра 100 мм. Боевая масса при этом вырастала на тонну (по сравнению с СУ-100), достигнув 32,6 т. Впрочем, дело было не только в компоновке — толщину лобового листа рубки увеличили до 90 мм. Максимальная скорость при этом оценивалась в 47,5 км/ч.
Также в верхнем кормовом листе рубки делался большой люк для доступа к КПП. Новой эта проблема не являлась — похожим образом компоновалась опытная самоходная установка ГАЗ-71. Несмотря на снижение высоты внутри боевого отделения, боекомплект СУ-100М1 даже вырос — до 39 патронов калибра 100 мм. Боевая масса при этом вырастала на тонну (по сравнению с СУ-100), достигнув 32,6 т. Впрочем, дело было не только в компоновке — толщину лобового листа рубки увеличили до 90 мм. Максимальная скорость при этом оценивалась в 47,5 км/ч.
Место механика-водителя пришлось смещать влево
Перекомпоновке подвергалось и отделение управления. Как и у немецкой самоходки Ferdinand, оно не имело связи с боевым отделением. Также недостаток места привёл к тому, что топливные баки разместили в отделении управления. Механик-водитель при этом размещался по центру отделения управления. Аналогично СУ-100 люк механика-водителя остался в лобовом листе корпуса.
СУ-100М2, альтернатива на шасси Т-44А
В общем и целом ЭСУ-100 была похожа на СУ-100М1, но получалась более тяжёлой — боевая масса достигла 35 т. Это было связано с тем, что на ЭСУ-100 использовалась электромеханическая трансмиссия, разработанная совместно с КБ завода №627. Данная трансмиссия являлась одним из ответвлений работ по электромеханической трансмиссии, которую реализовали на тяжёлых танках ЭКВ и ИС-6 (объект 253). Элементы трансмиссии оказались не только тяжелее, но и больше. В результате количество возимых патронов к Д-10С снизилось до 35 штук.
Существенные изменения произошли и в моторном отделении, и в отделении управления. Слишком габаритный генератор ГТ-627 заставил конструкторов сместить двигатель вперёд — в результате он частично оказался в отделении управления. Место механика-водителя оказалось смещено влево, перекомпоновали и топливные баки. В связи с ростом массы максимальная скорость снижалась до 42 км/ч.
Существенные изменения произошли и в моторном отделении, и в отделении управления. Слишком габаритный генератор ГТ-627 заставил конструкторов сместить двигатель вперёд — в результате он частично оказался в отделении управления. Место механика-водителя оказалось смещено влево, перекомпоновали и топливные баки. В связи с ростом массы максимальная скорость снижалась до 42 км/ч.
За счёт более лёгкого и низкого шасси СУ-100М2 смотрелась более выгодно, чем СУ-100М1
Как уже говорилось выше, Т-34 не являлся единственной базой для перспективного сменщика СУ-100. 18 июля 1944 года было подписано постановление ГКО №6209с «Об организации производства средних танков Т-44 на заводах №75 и №264 Наркомата танковой промышленности». 18 августа на испытания вышел Т-44А (доработанный вариант танка), по их итогам 23 сентября 1944 года был издан приказ №573с по НКТП, в котором указывался список доработок, которые требовалось внести перед запуском в серию. Тем не менее становилось очевидно, что запуск Т-44А в серию не за горами. Одним словом, появление проекта самоходной установки СУ-100М2 являлось логичным шагом.
Немного массы удалось выиграть за счёт бо́льших скосов носовой части корпуса
С точки зрения общей компоновки СУ-100М2 во многом повторяла СУ-100М1, это же касалось и объема боекомплекта. Вместе с тем применение новой базы позволило снизить высоту по крыше рубки до 2200 мм, то есть до уровня СУ-100. Более того, и боевая масса стала соответствовать СУ-100 — 31,6 т. Аналогично СУ-100М1 механик-водитель располагался по центру отделения управления, при этом скосы носовой части корпуса стали больше.
Кроме того, с лобовой плиты корпуса исчез люк механика-водителя, его перенесли на крышу отделения управления. Параллельно с этим выросла и толщина брони. Аналогично Т-44А верхняя и нижняя лобовые детали корпуса достигли толщины 90 мм, а борта в самом толстом месте достигли 75 мм. Скорость оценивалась на уровне СУ-100М1, а вот запас топлива снизился с 560 до 450 л. При этом на танк ставился более мощный мотор В-2-44, потреблявший больше топлива.
Кроме того, с лобовой плиты корпуса исчез люк механика-водителя, его перенесли на крышу отделения управления. Параллельно с этим выросла и толщина брони. Аналогично Т-44А верхняя и нижняя лобовые детали корпуса достигли толщины 90 мм, а борта в самом толстом месте достигли 75 мм. Скорость оценивалась на уровне СУ-100М1, а вот запас топлива снизился с 560 до 450 л. При этом на танк ставился более мощный мотор В-2-44, потреблявший больше топлива.
СУ-122-44, альтернатива с носовым размещением боевого отделения. На определённом этапе именно эта машина выглядела приоритетной
Наконец, последним из проектов стал СУ-122-44. Данная машина становилась альтернативой уже не СУ-100М1 или СУ-100, а СУ-122П. Разрабатывалась она по «классической» схеме, то есть с размещением боевого отделения в носовой части машины. Данный проект был создан скорее как резервный на случай, если схема с кормовым расположением боевого отделения себя не оправдает. Существенным плюсом СУ-122-44 было то, что из всех новых проектов он требовал наименьшего объёма переделок шасси Т-44А. Впрочем, при этом и вылет ствола составлял 3070 мм, в то время как у остальных машин он не превышал метра. В связи с иной компоновкой, более толстой бронёй и более мощным орудием Д-25Т боевая масса СУ-122-44 достигала 32,8 т. С другой стороны, если сравнивать с СУ-122П, становилось понятно, что рост массы того стоил.
Из всех представленных проектов СУ-122-44 была наиболее просторной, что сказалось и на условиях работы расчёта, и на боекомплекте (он составил 40 выстрелов — на треть больше, чем у куда более крупной ИСУ-122). Данная машина превосходила ИСУ-122 и по броневой защите, поскольку 90-мм верхний лобовой лист находился под наклоном 60 градусов. Исходя из стойкости ИС-2 со спрямлённой лобовой деталью корпуса, такая броня обеспечивала защиту от 88-мм орудия Pak 43 на дистанции в 500 м. Правда, вызывает вопрос расчёт из 4 человек.
Практика показывала, что для работы с орудием А-19 и Д-25 необходимо два заряжающих, в противном случае скорострельность не превышала 2,5-2,75 выстрела в минуту — это подтвердилось и при испытаниях СУ-122П.
«Останется только один»
Окончательно проекты новых самоходок были подготовлены КБ УЗТМ 7 октября 1944 года. Во всех случаях общее руководство вёл Л.И. Горлицкий, а ведущим инженером выступал Н.В. Курин. К середине октября в НКТП была отправлена проектная документация по пяти машинам, включая и СУ-122П. Впрочем, к тому времени СУ-122П была построена и вышла на заводские испытания. Уже первые испытания показали, что средняя скорость машины оказалась ниже, чем у СУ-100. В целом же становилось всё более очевидно, что шасси Т-34 подошло к пределу модернизации.
Из всех представленных проектов СУ-122-44 была наиболее просторной, что сказалось и на условиях работы расчёта, и на боекомплекте (он составил 40 выстрелов — на треть больше, чем у куда более крупной ИСУ-122). Данная машина превосходила ИСУ-122 и по броневой защите, поскольку 90-мм верхний лобовой лист находился под наклоном 60 градусов. Исходя из стойкости ИС-2 со спрямлённой лобовой деталью корпуса, такая броня обеспечивала защиту от 88-мм орудия Pak 43 на дистанции в 500 м. Правда, вызывает вопрос расчёт из 4 человек.
Практика показывала, что для работы с орудием А-19 и Д-25 необходимо два заряжающих, в противном случае скорострельность не превышала 2,5-2,75 выстрела в минуту — это подтвердилось и при испытаниях СУ-122П.
«Останется только один»
Окончательно проекты новых самоходок были подготовлены КБ УЗТМ 7 октября 1944 года. Во всех случаях общее руководство вёл Л.И. Горлицкий, а ведущим инженером выступал Н.В. Курин. К середине октября в НКТП была отправлена проектная документация по пяти машинам, включая и СУ-122П. Впрочем, к тому времени СУ-122П была построена и вышла на заводские испытания. Уже первые испытания показали, что средняя скорость машины оказалась ниже, чем у СУ-100. В целом же становилось всё более очевидно, что шасси Т-34 подошло к пределу модернизации.
Исходная конфигурация СУ-101, подготовленная к началу марта 1945 года. В таком виде изготовили опытную машину
На этом фоне вполне логичным выглядело решение НКТП по поводу проектов КБ УЗТМ. База Т-34 перестала рассматриваться как перспективная, поэтому ЭСУ-100 и СУ-100М1 сразу же оказались за бортом. 26 октября 1944 года В.А. Малышев подписал приказ по НКТП №625с, согласно которому Наркомат танковой промышленности выбрал для реализации проекты на базе Т-44А. Согласно приказу, КБ УЗТМ требовалось подготовить к 25 декабря документацию на доработанные проекты СУ-122-44 и СУ-100М2. При этом СУ-122-44 превращался в две машины — СУ44-100 и СУ44-122.
Помимо Д-25С, реализации подлежал вариант со 100-мм пушкой Д-10С. Шасси также подвергалось доработке — в частности, вырастала броневая защита. Толщина лобового листа возрастала до 120 мм, а бортов до 75 мм — таким образом, с лобовой проекции машина оказывалась защищена от огня 8.8 Pak 43 L/71 на всех дистанциях. Судя по тому, что именно улучшению СУ-122-44 было уделено больше внимания, на тот момент в НКТП эту машину считали более перспективной.
Помимо Д-25С, реализации подлежал вариант со 100-мм пушкой Д-10С. Шасси также подвергалось доработке — в частности, вырастала броневая защита. Толщина лобового листа возрастала до 120 мм, а бортов до 75 мм — таким образом, с лобовой проекции машина оказывалась защищена от огня 8.8 Pak 43 L/71 на всех дистанциях. Судя по тому, что именно улучшению СУ-122-44 было уделено больше внимания, на тот момент в НКТП эту машину считали более перспективной.
По сравнению с СУ-100М2 была проведена серьёзная перекомпоновка, а также усилена броневая защита
Несмотря на более высокий интерес к улучшенной СУ-122-44, в приказе хватало пунктов и по переделке СУ-100М2. К 1 января 1945 года предполагалось получить переработанный проект, в котором силовая установка смещалась вправо, а место механика-водителя — влево, чтобы обеспечить ему проход в боевое отделение, как это сделали на СУ-76М. Кроме того, такая перекомпоновка позволяла обеспечить более удобный доступ к двигателю и элементам трансмиссии.
Над местом механика-водителя предусматривался люк-лаз, при этом, аналогично Т-44, обеспечивалась возможность езды в походном положении, высунувшись из люка. На командирской башенке устанавливался зенитный пулемёт ДШК, планировалось поставить систему продувки канала ствола, а на корме крепились дымовые шашки МДШ. В общей сложности требовалось внести 11 пунктов улучшений.
Над местом механика-водителя предусматривался люк-лаз, при этом, аналогично Т-44, обеспечивалась возможность езды в походном положении, высунувшись из люка. На командирской башенке устанавливался зенитный пулемёт ДШК, планировалось поставить систему продувки канала ствола, а на корме крепились дымовые шашки МДШ. В общей сложности требовалось внести 11 пунктов улучшений.
С целью усилить борта рубки их установили под углом 45 градусов
Оптимизм относительно развития СУ-122-44 оказался недолгим. В декабре 1944 года, когда были сделаны расчёты по САУ с усиленной бронёй, стало очевидно, что эта машина является скорее тупиковым путём развития. Дело в том, что боевая масса постепенно росла, а Т-44 и так испытывал определённые проблемы с прочностью бандажей опорных катков.
Кроме того, немалое влияние оказывали результаты испытаний СУ-122П. Наконец, сам по себе Т-44, шасси которого планировали использовать в максимально нетронутом виде, представлял собой большой знак вопроса. Освоение его заводом №75 шло тяжело, причём бо́льшая часть документации, прибывшей с завода №183, была переделана. Таким образом, УЗТМ оказывался перед перспективой на несколько месяцев завязнуть в работах только по освоению шасси Т-44. Одним словом, смысл в СУ-122-44 и её развитии пропадал.
Кроме того, немалое влияние оказывали результаты испытаний СУ-122П. Наконец, сам по себе Т-44, шасси которого планировали использовать в максимально нетронутом виде, представлял собой большой знак вопроса. Освоение его заводом №75 шло тяжело, причём бо́льшая часть документации, прибывшей с завода №183, была переделана. Таким образом, УЗТМ оказывался перед перспективой на несколько месяцев завязнуть в работах только по освоению шасси Т-44. Одним словом, смысл в СУ-122-44 и её развитии пропадал.
СУ-102. Первоначально эта машина отличалась от СУ-101 только вооружением. На практике изготовленный образец имел массу внутренних изменений
В связи с этим директор УЗТМ Б.Г. Мурзуков принял решение о том, что завод от работ по СУ44-122 и СУ44-100 отказывается, концентрируясь на разработке улучшенной версии СУ-100М2. Об этом Мурзуков уведомил Малышева, который встретил инициативу завода с пониманием. Надо сказать, что в Управлении самоходной артиллерии ГБТУ КА практически с самого начала не рассматривали «классический» вариант САУ на базе Т-44 как основной. Если взглянуть на планы работы 3-го отдела УСА ГБТУ КА на осень-зиму 1944 года, то там значится «контроль за изготовлением проекта самоходной артустановки с задним расположением боевого отделения». СУ-122-44 в этих планах отсутствует.
Для рассмотрения переработанных проектов в январе 1945 года прибыла специальная комиссия НКТП, которую возглавлял И.С. Бер. Рассмотрев проекты на месте, комиссия согласилась с выводами КБ УЗТМ. Вариант с кормовым расположением боевого отделения выглядел более перспективно. Расчёты показывали, что даже в случае увеличения толщины брони боевая масса возрастает незначительно. Кроме того, в боевое отделение вполне вписывалось не только 100-мм орудие Д-10С, но и более громоздкая Д-25. По итогам комиссия указала на ряд недостатков, которые следовало устранить в финальном варианте проекта.
Для рассмотрения переработанных проектов в январе 1945 года прибыла специальная комиссия НКТП, которую возглавлял И.С. Бер. Рассмотрев проекты на месте, комиссия согласилась с выводами КБ УЗТМ. Вариант с кормовым расположением боевого отделения выглядел более перспективно. Расчёты показывали, что даже в случае увеличения толщины брони боевая масса возрастает незначительно. Кроме того, в боевое отделение вполне вписывалось не только 100-мм орудие Д-10С, но и более громоздкая Д-25. По итогам комиссия указала на ряд недостатков, которые следовало устранить в финальном варианте проекта.
Корпус СУ-101, подготовленный для обстрела
Финальная версия проекта СУ-100М2 была представлена в марте 1945 года. По итогам доработок и усиления бронирования боевая масса выросла до 32,4 т. Несмотря на это, руководство НКТП оценило новую разработку КБ УЗТМ. 7 марта 1945 года был подписан приказ по НКТП №107с, согласно которому проект утвердили, присвоив ему обозначение «Уралмаш-1». Согласно приказу, к 1 мая предполагалось получить первый образец, вооружённый 100-мм орудием Д-10С, он получал индекс СУ-101.
К 15 мая изготовлялся второй образец, имевший индекс СУ-102, он получал 122-мм орудие Д-25с. Также изготовлялся корпус «Уралмаш-1», предназначавшийся для обстрела. В проект вносились последние изменения перед изготовлением. Перерабатывалась система охлаждения и вентиляция боевого отделения, изолировалось моторно-трансмиссионное отделение, боекомплект возрастал до 40 выстрелов, усиливалась подвеска и повышалась броневая защита орудия, а также нижнего лобового листа.
К 15 мая изготовлялся второй образец, имевший индекс СУ-102, он получал 122-мм орудие Д-25с. Также изготовлялся корпус «Уралмаш-1», предназначавшийся для обстрела. В проект вносились последние изменения перед изготовлением. Перерабатывалась система охлаждения и вентиляция боевого отделения, изолировалось моторно-трансмиссионное отделение, боекомплект возрастал до 40 выстрелов, усиливалась подвеска и повышалась броневая защита орудия, а также нижнего лобового листа.
С точки зрения корпусов СУ-101 и СУ-102 были одинаковыми, изготовили их на УЗТМ в марте 1945 года
Согласно плану УСА ГБТУ КА на второй квартал 1945 года, проектирование и изготовление двух опытных образцов «Уралмаш-1» обходилось в 1 500 000 рублей (по 750 000 на каждый образец). Впрочем, работы по реализации проекта начались уже в марте. За этот месяц корпусной цех УЗТМ успел заложить и изготовить три корпуса, как и указывалось в приказе по НКТП №107с. Таким образом, уже в марте проектная документация по «Уралмаш-1», по крайней мере, касающаяся корпуса, уже была готова.
При изготовлении учитывались переделки шасси Т-44, внесённые в конце 1944 года заводом №75
Финальный вариант корпуса «Уралмаш-1» имел немало отличий от СУ-100М2. Для начала толщина лобовой части рубки была увеличена до 120 мм, а бортовые листы рубки усилили до 90 мм. При этом существенно увеличился угол наклона бортов рубки — до 45 градусов. Это было сделано для большей стойкости бортов рубки к фланговому огню. Большое внимание к защите бортов оказалось неслучайным.
Как показывали исследования поражаемости отечественной бронетанковой техники, процент попаданий, полученных от флангового огня, был высок. Поэтому, в отличие от немецких танков и САУ, советские боевые машины нового поколения предполагали высокий уровень защиты бортов. Правда, при этом создавались некоторые трудности с размещением расчёта боевого отделения. Например, для командирской башенки пришлось делать специальный прилив на левом борту рубки.
Кроме того, по сравнению с СУ-100М2 снизилось число люков в крыше боевого отделения. Остались только командирская башенка и люк под панорамный прицел. Вентилятор также пришлось смещать — с центра крыши в задний правый угол.
Как показывали исследования поражаемости отечественной бронетанковой техники, процент попаданий, полученных от флангового огня, был высок. Поэтому, в отличие от немецких танков и САУ, советские боевые машины нового поколения предполагали высокий уровень защиты бортов. Правда, при этом создавались некоторые трудности с размещением расчёта боевого отделения. Например, для командирской башенки пришлось делать специальный прилив на левом борту рубки.
Кроме того, по сравнению с СУ-100М2 снизилось число люков в крыше боевого отделения. Остались только командирская башенка и люк под панорамный прицел. Вентилятор также пришлось смещать — с центра крыши в задний правый угол.
В отличие от лба и бортов корпуса, корма осталась довольно тонкой, что сыграло свою роль на испытаниях
28 апреля 1945 года на УЗТМ поступило указание из НКТП и ГБТУ КА о проведении испытаний корпуса. Программа проведения испытаний поступила два дня спустя. Согласно программе, обстрел корпуса проводился 85-мм пушкой, 100-мм орудием Д-10С, а также немецкой 88-мм пушкой Pak 43 L/71. Помимо бронебойных снарядов, испытания обстрелом проводились осколочно-фугасными снарядами. Собственно говоря, с обстрела 88-мм осколочно-фугасными снарядами испытания и начались. При попадании в лоб рубки отмечалось срезание болтов крепления неподвижной бронировки орудия.
Хуже ситуация оказалась при стрельбе этими же снарядами по бортам корпуса: отмечались разрушения швов соединения днища рубки с бортом корпуса. Ещё два попадания было по левому борту рубки, при этом разошлась приварка крыши командирской башенки к козырьку. Похожие по характеру разрушения наблюдались и при стрельбе по правому борту. Наиболее критичным стало попадание в правый кормовой лист корпуса — его разрушило, а также вырвало кормовой люк.
Хуже ситуация оказалась при стрельбе этими же снарядами по бортам корпуса: отмечались разрушения швов соединения днища рубки с бортом корпуса. Ещё два попадания было по левому борту рубки, при этом разошлась приварка крыши командирской башенки к козырьку. Похожие по характеру разрушения наблюдались и при стрельбе по правому борту. Наиболее критичным стало попадание в правый кормовой лист корпуса — его разрушило, а также вырвало кормовой люк.
Лоб рубки оказался неуязвим для снарядов калибра 85-100 мм. Вместе с тем ударной волной срезало часть болтов крепления неподвижной бронировки орудия
Всего по корпусу было проведено 11 выстрелов 88-мм осколочно-фугасными снарядами. Несмотря на неоднозначные результаты стрельбы по бортовым и кормовым листам, общую прочность конструкции признали удовлетворительной. Для усиления соединений бортовых листов было предложено два варианта сборки. Оба варианта предполагали замковое соединение листов, которое обеспечивало более высокую прочность.
Крайне неприятный итог попадания 88-мм осколочно-фугасного снаряда в борт рубки. В результате разошлась приварка крыши командирской башенки к козырьку
Наибольший объём поражений корпуса (52 штуки) пришелся на немецкие бронебойные снаряды калибра 88 мм. Выяснилось, что верхняя лобовая деталь корпуса, а также верхняя лобовая деталь рубки неуязвимы для всех дистанций поражения. Нижняя лобовая деталь оказалась поражена, расчёты показали, что предельная дистанция, на которой она не пробивается, составляет 740 м.
Хуже дела обстояли с бортами рубки. Расчёты показали, что предельная дистанция непробития борта рубки составляет 867 м, при этом левый борт менее прочен из-за наличия выступа под командирскую башенку, а также повышенной шиферности металла. Что же касается вертикальных бортов толщиной 75 мм, то они не являлись серьёзной преградой для немецкой пушки и пробивались на любой дистанции
Хуже дела обстояли с бортами рубки. Расчёты показали, что предельная дистанция непробития борта рубки составляет 867 м, при этом левый борт менее прочен из-за наличия выступа под командирскую башенку, а также повышенной шиферности металла. Что же касается вертикальных бортов толщиной 75 мм, то они не являлись серьёзной преградой для немецкой пушки и пробивались на любой дистанции
Верхний лобовой лист корпуса также оказался не пробит
Испытания отечественными бронебойными снарядами калибра 85 и 100 мм показали похожие результаты. Объём испытаний ими оказался небольшим: 3 выстрела из орудия Д-10С и 22 выстрела из пушки калибра 85 мм. Как и в случае с Pak 43, верхние лобовые листы корпуса и рубки оказались не поражены. В целом же результаты обстрела показали удовлетворительную прочность корпуса, хотя пищи для размышлений хватало. Для начала, выявились случаи разрушения сварных швов (этот дефект был вполне рядовым явлением для УЗТМ). Также имелись претензии к прочности соединения листов днища корпуса. Уязвимым оказался козырёк командирской башенки, который поражался и осколочно-фугасными, и бронебойными снарядами. Имелись претензии к конструкции выхлопных карманов.
Итог попадания осколочно-фугасного снаряда в корму корпуса
По итогам испытаний комиссия указала на необходимость обеспечения надёжной защиты нижнего лобового листа корпуса и усиления козырька командирской башенки. Также требовалось отдельно испытать бронировку орудия в сборе. В связи с неудовлетворительными результатами испытаний обстрелом кормы требовалось увеличить её стойкость до уровня СУ-100. Усиливались и выхлопные карманы, а также дорабатывались соединения листов корпуса.
Предложения по усилению соединения бортов корпуса и рубки
Особое мнение высказал представитель НИИ-48 Г.И. Федосеенко. По его мнению, снижение высоты редана днища не имело смысла, поскольку вероятность его поражения огнём была низкой, а выбор оптимальной брони требовалось решить совместно с НИИ-48. К слову, в отчёте, который НИИ-48 подготовил по результату изучения СУ-101, отмечалось, что КБ УЗТМ провело большую работу, создав очень удачную конструкцию корпуса и рубки. Её прочность по сравнению с предшествующими средними и тяжёлыми САУ существенно выросла. Более того, на момент создания «Уралмаш-1» обладал наиболее мощной защитой среди всех имевшихся тогда САУ среднего типа.
«Бронетапок» с подогревом
К заданию НКТП и ГБТУ ГА по созданию средней самоходной установки нового поколения на УЗТМ подошли максимально ответственно. Как уже говорилось, три корпуса «Уралмаша-1» сварили уже в марте 1945 года, а 27 апреля, то есть раньше заданного срока, в испытательный пробег отправился первый образец. Как и следовало из приказа НКТП №107с, первой изготовили СУ-101, вооружённую 100-мм пушкой Д-10С.
«Бронетапок» с подогревом
К заданию НКТП и ГБТУ ГА по созданию средней самоходной установки нового поколения на УЗТМ подошли максимально ответственно. Как уже говорилось, три корпуса «Уралмаша-1» сварили уже в марте 1945 года, а 27 апреля, то есть раньше заданного срока, в испытательный пробег отправился первый образец. Как и следовало из приказа НКТП №107с, первой изготовили СУ-101, вооружённую 100-мм пушкой Д-10С.
Опытный образец СУ-101 в ходе испытательного пробега, конец апреля 1945 года
По сравнению с исходным проектом СУ-100М2 произошли существенные изменения, в том числе с точки зрения компоновки машины. От идеи размещения трансмиссии и ведущих колёс благоразумно отказались, поскольку это снижало объём боевого отделения и усложняло моторно-трансмиссионную группу. Теперь ведущие колёса и трансмиссия размещались в лобовой части корпуса. Разумеется, это усложняло обслуживание, вместе с тем ситуация выглядела не столь критично.
Дело в том, что надмоторная плита состояла из двух секций, при этом для демонтажа коробки передач требовалось повернуть орудие максимально влево, поднять переднюю секцию плиты и снять радиатор, после чего можно было приступать к демонтажу КПП. Сложно, но по сравнению с чудесами эквилибристики, которые требовались для монтажа КПП у Jagdpanther, не так и проблемно. Сложнее обстояли дела с демонтажем и обслуживанием силовой установки. Там без демонтажа орудийной установки обойтись уже было невозможно.
Дело в том, что надмоторная плита состояла из двух секций, при этом для демонтажа коробки передач требовалось повернуть орудие максимально влево, поднять переднюю секцию плиты и снять радиатор, после чего можно было приступать к демонтажу КПП. Сложно, но по сравнению с чудесами эквилибристики, которые требовались для монтажа КПП у Jagdpanther, не так и проблемно. Сложнее обстояли дела с демонтажем и обслуживанием силовой установки. Там без демонтажа орудийной установки обойтись уже было невозможно.
Орудие на максимальном угле возвышения
Существенным образом переработали и боевое отделение. В связи с обеспечением большей защиты бортов объём боевого отделения уменьшился, что привело к снижению боекомплекта. Вместо 40 патронов к Д-10С вместилось 36 штук. Вместе с тем за счёт исчезновения из боевого отделения элементов трансмиссии и кожуха вала его высота выросла. Кроме того, на уменьшение боекомплекта к Д-10С повлияла установка зенитного пулемёта ДШКМ. Боекомплект к зенитному пулемёту составил 7 коробок, не считая 16 дисков к пистолетам-пулемётам ППШ.
Оно же на максимальном угле склонения
Перекомпоновка и увеличение броневой защиты сказались на боевой массе СУ-101. Она составила 34,09 т, то есть на 1,5 т больше проекта, подготовленного в марте 1945 года. С другой стороны, кормовое расположение боевого отделения позволило распределить эту нагрузку более равномерно. Кроме того, по результатам переработки проекта вылет ствола за пределы корпуса составил всего 600 мм.
Вместе с тем срочность разработки машины не позволила реализовать некоторые из требований по доработке «Уралмаш-1». Например, тоннель из отделения управления в боевое отделение был предусмотрен, но отсутствовала изоляция моторно-трансмиссионного отделения. Имелись и другие недоработки, которые выявились уже в ходе заводских испытаний.
Вместе с тем срочность разработки машины не позволила реализовать некоторые из требований по доработке «Уралмаш-1». Например, тоннель из отделения управления в боевое отделение был предусмотрен, но отсутствовала изоляция моторно-трансмиссионного отделения. Имелись и другие недоработки, которые выявились уже в ходе заводских испытаний.
На момент создания СУ-101 являлась самой защищённой средней САУ в мире
По результатам первой обкатки СУ-100, проведённой 27 апреля 1945 года, были получены предварительные результаты. Отмечалось равномерное распределение нагрузки на опорные катки и хорошая работа торсионной подвески. Как показали первые испытания, подвижность СУ-101 не уступала СУ-100, поскольку на машине стоял более мощный двигатель В-44. Отмечался и хороший обзор с места механика-водителя.
В отличие от Т-44, люк механика-водителя не вращался вокруг своей оси, но сохранился перископический прибор MK-IV, а также возможность ехать в походном положении, высунувшись из люка. Также похвалы удостоился люк-дверца в кормовом листе рубки, облегчавший попадание внутрь боевого отделения и упрощавший загрузку боекомплекта.
В отличие от Т-44, люк механика-водителя не вращался вокруг своей оси, но сохранился перископический прибор MK-IV, а также возможность ехать в походном положении, высунувшись из люка. Также похвалы удостоился люк-дверца в кормовом листе рубки, облегчавший попадание внутрь боевого отделения и упрощавший загрузку боекомплекта.
Установка дополнительных траков обеспечивала повышение защиты СУ-101 на средних и дальних дистанциях
Впрочем, хватало и отрицательных моментов. Одним из главнейших стал перегрев отделения управления. Виной тому стало отсутствие подобающей изоляции моторно-трансмиссионного отделения. Конечно, можно вспомнить Т-60, Т-70 и СУ-76М, где также по большей части отсутствовала моторная перегородка, но сравнивать лёгкие машины со средней САУ, имеющей куда более крупный и мощный мотор, некорректно.
К тому же перегрев шёл и от коробки передач, и от тормозных лент. В результате уже весной ощущался серьёзный перегрев, от которого страдал прежде всего механик-водитель. Даже при открытом люке механик-водитель смог проехать по шоссе не более 7 км, после чего ему пришлось покинуть СУ-101. При этом температура воды и масла составляла 100-110 градусов. О марше длиной 10-15 км пришлось и вовсе забыть.
К тому же перегрев шёл и от коробки передач, и от тормозных лент. В результате уже весной ощущался серьёзный перегрев, от которого страдал прежде всего механик-водитель. Даже при открытом люке механик-водитель смог проехать по шоссе не более 7 км, после чего ему пришлось покинуть СУ-101. При этом температура воды и масла составляла 100-110 градусов. О марше длиной 10-15 км пришлось и вовсе забыть.
Наличие большого кормового люка-дверцы существенно упрощало посадку внутрь боевого отделения и загрузку боекомплекта
Проблемы выявились не только с перегревом. Работа рычагом КПП оказалась неудобной: он был слишком сильно смещён вправо, не говоря уже о том, что сильно нагревался. Неудачной признали и идею с монтажом рычагов управления на верхнем лобовом листе. При попадании снарядов в верхний лобовой лист существовал высокий риск вывода их из строя, да и само расположение оказывалось неудобным. По этой причине во время испытания корпуса СУ-101 обстрелом размещение рычагов управления не учитывали.
Проблемы, выявившиеся по результатам первых заводских испытаний, заставили существенно дорабатывать вторую опытную машину. В результате на испытания опытный образец СУ-102 вышел существенно позже графика — 24 июня 1945 года. Изначально от СУ-101 данная машина должна была отличаться орудийной установкой. В связи с тем, что система Д-25с отличалась большей массой, СУ-102 получилась тяжелее — 34,77 т. Боекомплект при этом снизился до 28 выстрелов. Впрочем, у СУ-122П боекомплект был ещё меньше (26 выстрелов), также не следует забывать о наличии в боекомплекте 4 коробов к ДШКМ.
Проблемы, выявившиеся по результатам первых заводских испытаний, заставили существенно дорабатывать вторую опытную машину. В результате на испытания опытный образец СУ-102 вышел существенно позже графика — 24 июня 1945 года. Изначально от СУ-101 данная машина должна была отличаться орудийной установкой. В связи с тем, что система Д-25с отличалась большей массой, СУ-102 получилась тяжелее — 34,77 т. Боекомплект при этом снизился до 28 выстрелов. Впрочем, у СУ-122П боекомплект был ещё меньше (26 выстрелов), также не следует забывать о наличии в боекомплекте 4 коробов к ДШКМ.
СУ-102 в финальной конфигурации. НИБТ Полигон, начало 1946 года
По итогам в конструкцию СУ-102 внесли 10 пунктов изменений. Для начала, система управления оказалась перекомпонованной. С верхнего лобового листа крепления большей части рычагов перенесли на пол. Сиденье механика-водителя перенесли на 250 мм назад, установили новые смотровые приборы в люке механика-водителя.
Много работы было проведено и с точки зрения улучшения ситуации с температурным режимом. Ввели дополнительный вентилятор для обдува КПП и бортовых фрикционов, а также обдув коллектора мотора. Для снижения перегрева были установлены моторные перегородки, которые также прикрывали элементы трансмиссии; наконец, был увеличен водяной радиатор.
Много работы было проведено и с точки зрения улучшения ситуации с температурным режимом. Ввели дополнительный вентилятор для обдува КПП и бортовых фрикционов, а также обдув коллектора мотора. Для снижения перегрева были установлены моторные перегородки, которые также прикрывали элементы трансмиссии; наконец, был увеличен водяной радиатор.
По мере испытаний в машину постепенно вносились различные изменения
По итогам второго обкаточного пробега выяснилось, что благодаря перекомпоновке системы управления управлять СУ-102 оказалось не менее удобно, чем СУ-100. Улучшилась ситуация и с температурным режимом. По крайней мере теперь машина могла безостановочно пройти 25-30 км. Впрочем, на низших передачах перегрев никуда не делся, что констатировали и представители УЗТМ. В результате обе машины отправились на доработку.
Перед проведением основного этапа заводских испытаний обе машины прошли модернизацию. Теперь засос воздуха для двигателя осуществлялся не из моторного, а из боевого отделения. Для улучшения ситуации в отделении управления были сделаны двойные металлические стенки с асбестовой прокладкой, а секции перегородок герметизировали.
Перед проведением основного этапа заводских испытаний обе машины прошли модернизацию. Теперь засос воздуха для двигателя осуществлялся не из моторного, а из боевого отделения. Для улучшения ситуации в отделении управления были сделаны двойные металлические стенки с асбестовой прокладкой, а секции перегородок герметизировали.
Боевая масса СУ-102 приблизилась к 35 тоннам, что сильно повлияло на надёжность
Перед пробеговыми испытаниями обе машины проверили на стрельбище. Расчёт СУ-101 смог произвести 10 выстрелов за 2 минуты 15 секунд, при этом были задействованы укладки как слева, так и справа. Отмечалось, что загазованность внутри боевого отделения оставалась в пределах нормы, нормально работал и электроспуск. Аналогичным образом прошли и огневые испытания СУ-102. При стрельбе была получена скорострельность 2 выстрела в минуту.
СУ-101 во время преодоления брода, конец июля 1945 года
Заводские испытания пробегом начались 24 июля 1945 года, во время них машины должны были пройти 300 км до деревни Огнёво и обратно. Впрочем, СУ-102 довольно быстро покинула пробег: на 58-м километре пути сломалась коробка передач, после чего машину сняли с испытаний. СУ-101 прошла пробег в период с 24 по 27 июля, преодолев 210 км по шоссе и 92 км по тяжёлому просёлку.
В ходе определения максимальной скорости машина разогналась до 53,8 км/ч. Для СУ-102 максимальная скорость составила 48,2 км/ч, при этом наблюдались проблемы с пальцами траков. Средняя скорость чистого движения СУ-101 составила 18,5 км/ч, а средний расход топлива — 198-219 л на 100 км. При этом температура воды составила 112 градусов, а масла — 108 градусов.
Впрочем, более интересными оказались показания температуры внутри отделения управления. При открытом люке механика-водителя она составила 33 градуса, а вот в закрытом положении повышалась до 66 градусов. Впрочем, надо учитывать тот факт, что с самого начала СУ-101 имела больше проблем с перегревом.
В ходе определения максимальной скорости машина разогналась до 53,8 км/ч. Для СУ-102 максимальная скорость составила 48,2 км/ч, при этом наблюдались проблемы с пальцами траков. Средняя скорость чистого движения СУ-101 составила 18,5 км/ч, а средний расход топлива — 198-219 л на 100 км. При этом температура воды составила 112 градусов, а масла — 108 градусов.
Впрочем, более интересными оказались показания температуры внутри отделения управления. При открытом люке механика-водителя она составила 33 градуса, а вот в закрытом положении повышалась до 66 градусов. Впрочем, надо учитывать тот факт, что с самого начала СУ-101 имела больше проблем с перегревом.
Как показали испытания, машина вполне успешно преодолевала брод глубиной 0,9 м
Помимо пробеговых испытаний, были проведены тесты на преодоление брода, а также косогоров и подъёмов. СУ-101 легко преодолела брод глубиной 0,9 м, подъём под углом 23 градуса, а также крен той же крутизны. Более серьёзных препятствий попросту не нашли, причём испытатели указывали, что у СУ-101 явно есть запас по мощности. Удачно прошли и испытания радиостанции. Впрочем, полная программа специспытаний не была выполнена, поскольку на 255-м километре пробега вышло из строя уплотнение диффузора.
29 июля СУ-101 поступила на заводской ремонт, в ходе которого обнаружилось немало дефектов. 4 августа директор УЗТМ издал приказ №30с, согласно которому в конструкцию СУ-101 вносилось 12 пунктов исправлений и улучшений. Значительная часть улучшений касалась системы охлаждения. Вновь на испытания машина вышла 25 сентября — за два дня она прошла 106 км по шоссе и 9 км по просёлку.
По итогам изменений был достигнут прогресс с работой системы охлаждения. Даже в самом нагруженном режиме и с закрытым люком механика-водителя температура в отделении управления не превысила 45 градусов, а обычно держалась в пределах 24-33 градуса (правда, и температура окружающего воздуха не превышала 6 градусов). На 113-м километре пробега лопнула тяга выключения левого бортового фрикциона, по итогам СУ-101 доставили на завод на буксире. Также стали проявляться типичные для Т-44 проблемы с повреждением резиновых бандажей опорных катков. В любом случае с главной проблемой, то есть с перегревом, коллективу УЗТМ по большей части удалось справиться.
По итогам изменений был достигнут прогресс с работой системы охлаждения. Даже в самом нагруженном режиме и с закрытым люком механика-водителя температура в отделении управления не превысила 45 градусов, а обычно держалась в пределах 24-33 градуса (правда, и температура окружающего воздуха не превышала 6 градусов). На 113-м километре пробега лопнула тяга выключения левого бортового фрикциона, по итогам СУ-101 доставили на завод на буксире. Также стали проявляться типичные для Т-44 проблемы с повреждением резиновых бандажей опорных катков. В любом случае с главной проблемой, то есть с перегревом, коллективу УЗТМ по большей части удалось справиться.
23-градусные подъёмы машина преодолела без особых усилий
Пока в Свердловске шли работы по испытаниям и доработке «Уралмаша-1», в ГБТУ КА и ГАУ КА происходил мозговой штурм. Окончание Великой Отечественной войны вовсе не означало, что гонка вооружений закончилась — скорее наблюдалось обратная картина, по крайней мере на бумаге. Осенью 1945 года ГАУ КА составило список проектных работ на 1946 год. В нём значились разработка и изготовление опытного образца «100-мм самоходной пушки большой мощности для среднего артсамохода с задним расположением боевого отделения».
Ещё раньше, в конце августа 1945 года, УСА ГАБТУ подготовила свой план, на сей раз на 1946-1950 годы. Согласно ему, на базе «Уралмаша-1» планировалось выпускать также открытую САУ, вооружённую либо 122-мм пушкой Д-25с, либо 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20. В довесок к ним значилась ЗСУ со спаркой 57-мм зенитных пушек, а также подвижный наблюдательный артиллерийский пункт.
Ещё раньше, в конце августа 1945 года, УСА ГАБТУ подготовила свой план, на сей раз на 1946-1950 годы. Согласно ему, на базе «Уралмаша-1» планировалось выпускать также открытую САУ, вооружённую либо 122-мм пушкой Д-25с, либо 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20. В довесок к ним значилась ЗСУ со спаркой 57-мм зенитных пушек, а также подвижный наблюдательный артиллерийский пункт.
Все эти планы так и не были реализованы. Во-первых, ряд проблем, которые испытывали машины семейства «Уралмаш-1», был связан с перегрузкой шасси. Решить их можно было только в случае смены базы на Т-54 как на более надёжную. Это лишний раз подтвердили полигонные испытания СУ-101, проведённые в 1946 году. Также на НИБТ Полигоне машину признали слишком тесной, никуда не делись и проблемы с перегревом.
Во-вторых, к 1946 году в Свердловске стало, по сути, некому заниматься развитием машины. КБ стремительно сокращалось, выпуск СУ-100 прекратился, а УЗТМ перешёл на мирную продукцию. В итоге никакого «Уралмаша-1» по состоянию на 1946 год в планах НКТП не значилось. Работы с нуля начинались на заводе №174 в Омске — по их итогам получилась САУ Объект 600, которую приняли на вооружение Советской армии 15 марта 1954 года.
Что же касается «Уралмаша-1», то он стал одной из тупиковых ветвей развития советских средних САУ. До наших дней сохранилась СУ-101, ныне находящаяся в экспозиции парка «Патриот».
/Юрий Пашолок, warspot.ru/
Во-вторых, к 1946 году в Свердловске стало, по сути, некому заниматься развитием машины. КБ стремительно сокращалось, выпуск СУ-100 прекратился, а УЗТМ перешёл на мирную продукцию. В итоге никакого «Уралмаша-1» по состоянию на 1946 год в планах НКТП не значилось. Работы с нуля начинались на заводе №174 в Омске — по их итогам получилась САУ Объект 600, которую приняли на вооружение Советской армии 15 марта 1954 года.
Что же касается «Уралмаша-1», то он стал одной из тупиковых ветвей развития советских средних САУ. До наших дней сохранилась СУ-101, ныне находящаяся в экспозиции парка «Патриот».
/Юрий Пашолок, warspot.ru/
Источник:
Ссылки по теме:
- "Роснано" во главе с Чубайсом получит от властей 20 миллиардов рублей на новый мегапроект
- Более 20 стран строят Великую зеленую стену
- Баз Лурман получил права на экранизацию романа "Мастер и Маргарита"
- 3D-проекты идеальных домов по мнению детей
- Житель Ленинградской области построил на своем участке железную дорогу
