В России принято путешествовать на электричках - иногда это единственный способ добраться до нужного места. Уже не первый год по просторам нашей необъятной Родины мчатся вполне современные поезда и система РЖД постоянно обновляется. Но есть моменты, которые иногда просто ставят в тупик - к ним относится как раз отопление вагонов. Но и этому есть объяснение.
В вагоне надо поддерживать рабочую температуру - от 20 до 24 градусов. А система отопления должна быть простой и экономичной.
Она бывает:
Водяной - котел, трубы и батареи. Жидкость подогревается углем, дровами или специальными брикетами для топки.
Комбинированной - от водной отличается только тем, что подогрев бывает и при помощи тэнов, которые вмонтированы в основание котла.
Электрической - под сидениями и вдоль стен вагона расположены электропечи. А в воздуховодах установлены электрокалориферы
Смешанной - когда вагоны отапливаются с помощью электрической и комбинированной систем.
А теперь подробнее про каждую из этих систем.
Водяная система отопления
Есть котельная, там установлен бак на 350 литров. Тепло передаётся в отопительные контуры - они бывают большими и малыми. Малый контур отапливает коридоры, а большой - купейную. Вот так выглядит стандартный котел:
Комбинированная система отопления
Котел нагревается тэнами - обычно их 24. Все элементы надежно изолированы, а система безопасности заземлена. Питание идет от централизованной электромагистрали мощность 3000 вольт. Иногда питание поступает от специального вагона-электростанции, но чаще - от контактной сети. Система управляется как автоматически, так и в ручном режиме. Пульт управления находится в служебном отделении проводника. И фото котла в разрезе:
Электрическая система управления
Отопительные элементы - это электропечи и электрокалориферы. Они расположены по всему периметру вагонов. Обогрев с помощью электропечей называется конвекционным. А при помощи калорифера - воздушным.
Все нагревательные элементы электропечи прикрыты воздушным кожухом и заземлены.Их мощность - до 26 кВт, в каждом вагоне их от 30 до 52 единиц. Электрокалориферы состоят из двух секций общей мощностью 22 кВт. И общая потребляемая мощность электрической системы отопления - 48 кВт. Эта система отопления питается от высоковольтной магистрали 3000 В. Вот батарея отопления в вагоне пассажирского поезда.
Что касается смешанной системы отопления - это микс из электрической и комбинированной. Применяется в купе и СВ-вагонах.
Так почему же вагоны топят углём?
Дело в том, что не все участки железных дорог электрифицированы. А включать в состав поезда вагон-электростанцию иногда невозможно по экономическим соображениям. Поэтому котельная решает все эти вопросы с помощью сжигания старого доброго угля. Это самый энергоэффективный вид топлива с прекрасным КПД. Да и стоит он недорого.
Поэтому вагоны и отапливаются так же, как и сотню лет назад. Это проверенная временем система, которая ещё долгие годы будет нагревать наши поезда.
Ну а там, где это возможно - конечно же используют электрическую или комбинированную систему отопления.
Источник:
- Когда повезло с попутчицей, или за что мы любим поезда
- Вагончик тронется - другой останется: пассажирам пришлось пешком догонять поезд
- Сногсшибательные попутчицы РЖД, чьим соседям по полкам несказанно повезло
- В августе 2019 года в России запустят поезд с детским купе
- Пейзаж под стук колёс
Это пипец! Аффтар или школяр, или буржуй. Контактная сеть используется только для электротяги, которая на разных участках бывает постоянного или переменного тока. Рельсы с и колёсные пары ещё используются под нужды СЦБ, на этом ВСЁ.
Что касаемо отопления углем - это обязательное условие безопасности. Как пример - встал поезд зимой на перегоне от поломки тепловоза. За час все вагоны вымерзнут вместе с пассажирами. А с угольком пассажиры вполне комфортно могут и пару-тройку дней сидеть пока решают проблемы. Далее вопрос стоянок. Вагоны между поездками стоят на запасных путях без тепловоза и частенько без подключения к электричеству. А отапливать их надо, иначе вымерзнут (да и проводники в таких вагонах продолжают обитать). Так что, автономные системы отопления - штука обязательная. Выбор между угольными котлами и котлами на солярке - штука спорная. Исторически все нынешние вагоны имеют два угольных ящика (на торцевых стенах вагона) по 250-300 кило угля в каждом. Норма расхода расписана в таблицах уличных температур (от 25 кило в сутки на один вагон при +10 градусах - до 230 кило в сутки при -35 градусах). Так что проводники зимой ухайдакиваются душевно если электричества нет. Зато уголь не разливается по вагону и не пахнет солярой на весь вагон. Да и запах сгоревшего угля - традиционный запах в вагонах. Правда, обычно электричество есть и работать кочегарами проводникам приходится редко. А традиционный запах в вагонах создают "Титанами".
Потому что уголь не взрывается.
Ну и плюс у нас вагоны железной дороги имеют двойное назначение, в случае войны из изымут для перевозки личного состава. Печка, тем более, пригодиться в таких условиях.
===========
Этим все сказано.
Хотя раньше гуманитарием называли тех, кто знает историю, языки, литературу и т.п., а сейчас тех кто забыл математику и физику...)
тогда спрашивается, на хрена нам посредники?)
Дебил сцуко, меня прям умиляет это "а вто в цивилизованных то". В "цивилизованных то" пенсионеры у себя в домах дохнут каждую зиму, потому что не могут отопление оплачивать, а вы все им жопы вылизываете, убогие.
Зимой рано утром в мороз -25 после получасового ожидания на платформе было очень неплохо сесть на сидушку под которой стоял такой обогреватель... ноги оттаивали очень быстро., потом и до того что повыше дело доходило
А весной, помнится, иногда материли машиниста через переговорное устройство, которое висело в каждом вагоне, чтобы он выключил печки в вагонах. Машинист в долгу не оставался и тоже матерком отвечал пассажирам через громкоговоритель. Короче, весело было.
---
КПД не превышает 50%. Это отнюдь не эффективно. Просто она уже есть и смонтирована
Газ 85-96%
Электро - 100% (аккумуляторы тяжёлые, да, зато безопасность выше)
Да и уголь реально сильно дешевле дизельного топлива. Поэтому разницей КПД в 10-20% можно пренебречь.
на нобелевку тянешь
По эффективности обогрев от видов топлива выглядит так:
- электричество
-газ
-дизель
-уголь
Кроме того, всё, кроме угля отлично регулируется автоматикой и имеет скромные размеры при этом. Уголь тоже можно на автоматику перевести, но печь будет просто чудовищно громоздкой, а уголь придётся брикетировать, что ещё поднимет цены.
Печь просто стоит с древних времён, используются такие вагоны на неэлектрофицированных линиях, то есть старых и наверняка в планах есть электрофикация. То есть переделка вагонов нерентабельна, поскольку всё равно на списание в планах.
Если бы планировалось долгосрочное использование в дальнейшем, то вагоны массово делались\переводились на газ\дизель
Вот в лампочке Ильича теплопотери достигают 95%, то есть 5% - свет, остальное - в тепло (у диодов (в идеале, на практике - больше) наоборот, поэтому они так экономичны).
Так что конкретно электрокотлы близки к 100% (идеала не бывает, но рядом). Потери при подаче и хранении в этом аспекте мы не рассматриваем. У других источников они тоже отнюдь не нулевые. Это отдельная и очень интересная в своей запутанности тема
Угольную печь можно топить дровами, а дизельную или газовую? Тут я считаю разумный выбор, потому что дрова в России можно добыть практически везде, а вот газ/дизель и еще хуже электричество под большим вопросом.
Газ сейчас употребляется даже в городском транспорте, есть госпрограмма газификации, согласно которой газ должен быть везде (в окончательном варианте), то есть в перспективе - абсолютная доступность
Растопить котёл с углём как раз сложнее всего.
Единственное преимущество угольных котлов на нынешний момент - они уже стоят. То есть проще добить вагоны с ними как есть, а по окончанию ресурса, во-первых, таких вагонов нужно будет гораздо меньше (электрофикация), а в замену необходимому остатку будут выпущены новые, современные, на другом виде топлива, либо просто в состав таких поездов будут включены вагоны-электростанции (с точки зрения унификации такое гораздо эффективней)
Теперь бы кондиционеры в плацкарт. А то летом сдохнуть можно.
В 90-х студентом путешествовал с Москвы в Ташкент, лето, 3-я полка, плацкарт, почтовый поезд. Т.е. останавливался на КАЖДОМ разъезде. Почти 4-ро суток. Меня потом еще наверное неделю качало как в поезде.