Як-1 (М-105ПФ)

До конца 30-х годов прошлого века Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Он создавал лёгкие многоцелевые авиетки и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР, а также учебные, например, УТ-1 и УТ-2.

Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22. На первомайском параде этот самолёт впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик под обозначением Як-2 в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.

По воспоминанию одного из ведущих конструкторов ОКБ Е.Г.Адлера, впервые такую идею высказал весной 1939 года Леон Шехтер, начальник бригады общих видов.

Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Шехтер сказал Яковлеву:

– Взять бы эту гондолу вместе с мотором, в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Этот полушутливый разговор стал судьбоносным для Як-1.

9 мая 1939 года в Москве состоялось большое совещание работников авиационной промышленности, на котором были определены общие направления опытных работ по созданию новых образцов авиационной техники. Опытный завод №115 КБ Яковлева приступил к исполнению заказа № 131 на проектирование и постройку самолёта № 26 под перспективный двигатель М-106 мощностью 1350 л.с.

Главным конструктором проекта И-26 был К. А. Вигант, а ведущим —  К. В. Синельщиков.

К октябрю 1939 эскизный проект и макет закончили, утвердили в НИИ ВВС, закончили продувки модели в ЦАГИ.

1 октября 1939 года началась постройка опытного И-26-1, которую закончили 20 декабря 1939 года, но полностью готова машина была только к 27 декабря.

30 декабря И-26-1 перевезли на Центральный аэродром Москвы.

Т.к. мотор М-106 на тот момент не был доведён, вынужденно поставили менее мощный (1050 л.с.) М-105П.

Вооружение прототипа состояло из одной 20‑мм пушки МП-20 и четырёх синхронных пулемётов ШКАС. В дальнейшем (на втором прототипе) для облегчения машины нижнюю пару пулемётов сняли.

13 января 1940 года самолёт под управлением лётчика Юлиана Ивановича Пионтковского впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома в Москве. В первом же полёте И‑26 продемонстрировал свои высокие потенциальные возможности, хотя разработчики столкнулись с целым букетом проблем.

Первые вылеты часто заканчивались вынужденными посадками опытной машины. А сорок третий вылет 27 апреля 1940 г. стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского.

Несмотря на технические проблемы, “сырую” конструкцию было принято решение о постройке опытной серии из 25 истребителей.

Принимая такое, казалось бы, странное решение, руководство явно шло на риск. Самолёт мог не пройти испытания, в КБ Яковлева могли не устранить недостатков. Но т.к. страна фактически началась готовиться к войне, то в случае успеха получался выигрыш во времени и поступление на вооружение современного истребителя.

Войсковые испытания, которые выявили целый букет дефектов, и обнажили новые, связанные с качеством изготовления и спешкой, И-26 прошёл удовлетворительно. Они показали, что самолет обладает высокими лётно-тактическими качествами. По технике пилотирования на посадке, пилотаже он оказался значительно проще находящихся на вооружении ВВС РККА истребителей И-15 и И-16. Лётный состав, освоивший И-16, без труда переучивался на новый тип самолёта и вылетал самостоятельно даже без вывозных полетов на спарке УТИ-26. Як-1 оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в советских ВВС.

Первый серийный истребитель был собран на заводе №301 в марте 1940 г.

7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка Як-1 11-го истребительного авиаполка, приняв участие в воздушном параде, посвящённом 23-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Летчики этого полка первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители.

Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Как видим ценой невероятных усилий, напряжения всех сил в неимоверно сжатые сроки удалось наладить выпуск современного истребителя.

Яковлев не почивал на лаврах, а совершенствовал своё детище. Так на смену Як-1 должен был прийти Як-3 (И-30) – самолёт с металлическим крыло и более мощным вооружением. Но начавшаяся Великая Отечественная война перечеркнула эти планы.

С 1941 г. М-105П был заменён на М-105ПА, отличавшийся бóльшей надёжностью и беспоплавковым карбюратором, который позволял совершать манёвры с отрицательными перегрузками.

Модификация шла в направлении создания на базе Як-1 самолётов с новыми функциями: учебно-тренировочный Як-7, высотный перехватчик И-28, лёгкий истребитель Як-3, тяжёлый пушечный истребитель И-30.

А дальнейшее совершенствование Як-1 пошло по пути облегчения конструкции и повышения мощности двигателя, усиления вооружения, улучшения аэродинамики.

К началу 1942 г. основной противник Як-1 на фронте - истребитель Ме-109F4 обладал большим преимущество в скорости (более чем на 40 км/ч) перед Як-1 за счёт установки нового более мощного мотора. Исправить положение можно было, только пойдя по тому же пути - увеличить мощность мотора.

Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлётный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины лётчика. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлёте, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).

13 марта 1942 г. ГКО своим постановлением обязало КБ Климова форсировать мощность мотора М-105ПА путем увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт.ст. При этом ставилась задача получить номинальную мощность у земли 1180-1200 л.с., на высоте 800 м -1210 л.с., а на высоте 2800 м - 1150 л.с. и подготовить серийный выпуск мотора к 1 апреля 1942 г.

На стендовых испытаниях модернизированный мотор имел показатели лучшие, чем были заданы ГКО. Взлетная мощность была равна 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 м составила 1260 л.с., а на высоте 2700 м -1180 л.с. Вместе с тем ресурс мотора был уменьшен до 100 ч с 125 ч, но весь этот срок мотор гарантированно мог работать на повышенном наддуве.

По постановлению ГКО от 30 апреля 1942 г. завод № 26 (г. Уфа) с 1 мая перешел на выпуск моторов М-105ПФ. Установка на Як-1 более мощного двигателя имела не только положительные, но и некоторые отрицательные последствия: усилилась тенденция самолета к подъёму хвоста, что требовало приложения больших усилий для его удержания при пробе двигателя на земле и большей осмотрительности при использовании тормозов на рулёжке и на пробеге после посадки.

Ещё более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-ом ИАП оказалось, что время полёта на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не превышало двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора.

Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведённые 12 марта 1943 г. испытания Як-1 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полёте на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался.

Як-1 М-105ПФ серийно выпускался с июня 1942 г. по июль 1944 г. Всего выпущено 5672 самолета.

К 22 июня 1941 г. было выпущено 412 Як-1, но не все они поступили в части. Так, например, завод №292 произвёл 295 самолётов, принятых военной приёмкой, из которых лишь 199 отправили в войска. Но следует сделать важное замечание – число лётчиков освоивших новый истребитель было крайне мало – всего 36 человек. Все из 20 ИАП ВВС Киевского особого округа.

В первых же воздушных схватках Як-1 показал себя с лучшей стороны. Из тройки новых истребителей: ЛаГГ-3, МиГ-3 (второй к 22 июня 1941 г. был самым массовым новым истребителем) к осени 1942 г. стало ясно, что Як-1 наиболее полно отвечает требованиям войны в воздухе на советско-германском фронте. Сталинские соколы любили этот истребитель за простоту и лёгкость пилотирования, а технический состав за неприхотливость в обслуживании. В умелых руках Як-1 успешно противостоял Ме-109.

Асом №1 на Як-1 является М.Д. Баранов из 183 ИАП.

Асом №2 И.В. Шмелёв из 4 ИАП.

На Як-1 в определённые периоды войны летали такие знаменитые советские асы: Речкалов, Гулаев, Глинка, Покрышкин, Колдунов, Ворожейкин, Лавриненков, Алелюхин, Амет-Хан Султан, Лихобабин, Чурилин, Тарасов, Головачёв и многие, многие другие.

Отдельно стоит упомянуть женский 586 ИАП ПВО. Самые результативные женщины-истребители  Литвяк и Буданова (уже 73  Гв.ИАП) сражались на яковлевской машине.

Рассмотрим также именные самолёты. Первым таким образцом стал Як-1 Героя Советского Союза В.И. Шишкина. На бортах этого истребителя красовалась надпись: “Сталинскому соколу майору Шишкину от колхозников “Сигнал революции” Ворошиловского района Саратовской области”. К тому времени Шишкин сбил 9 самолётов противника лично. Эта машина дошла до Бреста. А 7 марта 1945 г. самолёт вернулся в Саратов.

В советской историографии истребителям Як отводилось особое место. Свою роль в этом сыграли многократно переиздававшиеся книги А.С.Яковлева. Вне всяких сомнений, Яки заслужили свое место в истории, в то же время вокруг них “накручено” множество легенд и мифов.

Очень часто советские истребители предвоенного поколения сравнивают с Ме-109Е, на основе чего делается вывод, что Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 по совокупности характеристик превосходят немца. Однако серийное производство “Эмиля” началось в 1939 г., а перед нападением на СССР две трети истребительных групп Люфтваффе, сосредоточенных на западных границах Советского Союза, полностью или частично перешли на Ме-109F, который по всем параметрам превосходил Як-1. Начальник НИИ ВВС генерал Федоров в письме к А.С. Яковлеву от 24 декабря 1941 г. писал, что “в настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109F”.

Як-1 превосходил “мессера” на горизонталях, практически не имел преимущества по максимальной скорости и уступал по большинству параметров на больших высотах.

Яковлеву удалось создать истребитель, крайне удачно сочетавший в себе требования фронта с возможностями отечественной промышленности. Именно последний факт стал решающим в налаживании массового производства истребителей в крайне тяжелое для страны время. На протяжении всего 1942 г. единственным самолетом, способным биться с мессерами с более или менее высокими шансами на победу, был Як.

Таким образом, ставка на массовый и более простой истребитель Яковлева, в целом, была оправданной.

Вооружение самолёта

Состоит из двух синхронных пулемётов ШКАС, стреляющих через плоскость ометаемую винтом, и пушки МП-20, стреляющей через полый вал редуктора мотора.

Пулемёт ШКАС

Авиационный пулемёт ШКАС (Шпитальный, Комарницкий, авиационный, скорострельный) небезосновательно является одним из предметов гордости отечественной школы стрелкового оружия.

11 октября 1932 года, он был принят на вооружение. ШКАС обладал рекордной скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту, намного превосходившей темп стрельбы всех иностранных современников.

 Достигалось это системой питания. Подача патрона производилась зубчаткой (барабаном) на 10 гнёзд, вращавшейся на продольной оси внутри неподвижного кожуха. На оси зубчатки и внутренней поверхности кожуха выполнялся винтовой паз. При движении штока поршня назад его криволинейный гребень давил на ведущий ролик рычага подачи, качавшегося в горизонтальной плоскости, и поворачивал его влево. Рычаг своим пальцем проворачивал зубчатку. Патрон, подхваченный зубчаткой, входил закраиной гильзы в винтовой паз. За один цикл автоматики зубчатка поворачивалась на 1/10 оборота, при этом патрон скользил по винтовому пазу, извлекался из звена рассыпной ленты и перемещался назад.

Таким образом, извлечение патрона из ленты и его подача происходили плавно – к приёмному окну ствольной коробки патрон подходил за полный оборот, т.е. 10 выстрелов. Здесь его подхватывал рычажный подаватель и прижимал к приёмному окну, удерживая приподнятым вверх. Это позволяло сократить длину хода затвора. Непрерывная работа подающего механизма, снижение скоростей движения ленты и патрона при подаче на линию досылания предотвращало их повреждения, разрушение или перекос (правда, прочность гильзы и крепления в ней пули у авиационных патронов все же пришлось увеличить). Кроме того, описанная система позволяла уменьшить длину оружия, что немаловажно для размещения на самолете. При заряжании пулемёта следовало освободить зубчатку, подвести к ней патронную ленту и с помощью откидной рукоятки заряжания провернуть зубчатку, введя в нее 8-9 патронов, затем включить подаватель.

Не менее остроумно был устроен выбрасывающий механизм. Его работа раскладывалась на два этапа. При движении назад затворная рама поворачивала в поперечной плоскости отражатель. Тот выталкивал гильзу из лапок затвора в боковое гнездо ствольной коробки, где она удерживалась подпружиненным гильзоулавливателем. Отсюда её выталкивал через гильзоотводное отверстие выступ штока при движении вперед.

В затыльнике монтировались пружинные буферы затворной рамы и затвора. Они не только смягчали удар подвижной системы в заднем положении, но и повышали начальную скорость ее возврата вперед. В сочетании с малой длиной хода затвора и совмещением по времени операций перезаряжания это уменьшало длительность цикла автоматики и повышало темп стрельбы.

К недостаткам ШКАС относятся весьма высокая трудоёмкость и сложность конструкции и невозможность смены направления подачи ленты. Из-за замысловатой схемы движения патрона, подача осуществлялась только снизу справа. Кроме того, огромный темп стрельбы был оплачен низкой надёжностью и очень малым рабочим ресурсом.

Ранние образцы стабильно выходили из строя после 1500-2000 выстрелов (то есть, через минуту стрельбы), а ресурс возвратно-боевой пружины составлял всего 2500 выстрелов, после чего её приходилось менять. Со временем долговечность пружины теоретически удалось повысить до шести-семи тысяч выстрелов.

Ещё один серьезный дефект ШКАС - быстрый перегрев при стрельбе. Из него категорически запрещалось выпускать очереди длиннее 120-150 выстрелов, то есть, непрерывно давить на гашетку можно было не более четырёх-пяти секунд. А после каждой очереди требовалось несколько секунд на охлаждение. Если же лётчик в горячке боя забывал об этом ограничении, то очередной патрон преждевременно выстреливал в раскаленном патроннике или в подающем механизме и пулемёт заклинивал. Как правило, после этого его ожидал заводской ремонт или списание.

Поначалу для стрельбы применялись валовые винтовочные патроны калибра 7,62 мм со всеми существовавшими в то время видами пуль, предназначенные для стрельбы из карабинов, винтовок, пулемётов. Однако в процессе испытаний выяснилось, что они не подходят для стрельбы из ШКАС.

Механизм пулемёта настолько быстро производил извлечение патрона из ленты и досылание его в патронник, что возникающие при этом инерционные перегрузки приводили к повреждению патрона. Устранение задержек при стрельбе требовало разборки пулемёта, что во время полёта, естественно, невозможно. Несовершенство патронов ставило под угрозу жизнь лётчика и выполнение боевой задачи. Прекрасно спроектированное оружие, как выяснилось, обогнало по совершенству патроны, которыми стреляло – довольно редкое явление в истории оружейной техники. Выход из создавшегося положения напрашивался сам собой: необходимы специальные авиационные патроны. За их разработку взялся коллектив конструкторов, возглавляемый Н. М. Елизаровым. К середине 30-х годов работа была завершена, и в результате появились 7,62-мм патроны для пулемёта ШКАС.

По сравнению с гильзой обычного патрона гильзы для патронов к пулемёту ШКАС имели бóльшую толщину стенок и дна. Это увеличило их прочность и позволило значительно уменьшить вероятность поперечного разрыва гильз при выстреле – задержки, абсолютно неустранимой в полёте.

Помимо патронов с обыкновенными пулями Л и Д к пулемёту ШКАС были разработаны патроны с пулями специального назначения. Их номенклатура была достаточно широка и включала в себя:

– патрон с бронебойной пулей Б-30;

– патрон с бронебойно-зажигательной Б-32;

– патроны с трассирующими пулями Т-30 и Т-46;

– патрон с бронебойно-трассирующей пулей БТ;

– патрон с бронебойно-зажигательно-трассирующей пулей БЗТ;

– патроны с зажигательно-пристрелочной пулей ЗП и ПЗ.

Патронная лента Як-1 комплектовалась следующим образом:

50% бронебойно-зажигательные пули Б-32;

25% бронебойно-зажигательными трассирующими пулями (БЗТ-44, ЗБ-46);

25 % - пристрелочно-зажигательными пулями (ЗП, ПЗ).

На базе ШКАС был сделан крупнокалиберный пулемёт ШВАК, который трансформировался в пушку ШВАК.

Пушечная установка МП-20

Пушка установлена в развале блоков мотора на заднем креплении, которое связано с картером двумя шпильками. Ствол пушки опирается на втулку, помещенную в задней части картера редуктора. Крепление пушки регулировки не имеет. Ось ствола пушки расположена параллельно оси вала редуктора с превышением на 9 мм.

Ограждающая редуктор труба соединена с храповиком запуска мотора и вращается вместе с винтом.

Патронная легкосъёмная коробка расположена над пушкой. Питание производится через лоток, установленный на пушке.

В феврале 1931 г. Конструкторское Бюро Тульского Оружейного завода получило задание разработать 12,7 мм пулемёт для стрельбы, как через винт, так и с турели для авиационных частей. В начале 1932 г. такой пулемёт был разработан Владимировым на базе пулемёта Шпитального ШКАС. В 1934 г. он был принят на вооружение ВВС под обозначением “12,7 мм пулемёт ШВАК”.

Полигонными испытаниями был установлен его  значительный запас прочности. В результате он был переделан в авиационную пушку путём замены ствола калибра 12,7 мм на 20 мм. Новый образец был принят на вооружение в 1936 г. под обозначением “ШВАК”. Пушку выпускали в следующих модификациях: синхронный вариант (СП-20), турельный вариант (ТП-20), крыльевой вариант (КП-20), мотор-пушка (МП-20). Для бронетанковых войск была создана ТНШ-20. По сути ШВАК с внесёнными изменениями.

Характеристики МП-20/(СП-20):

Калибр, мм: 20, длина гильзы 99 мм.

Длина, мм: 2122/2074.

Масса, кг: 56,7/44.

Скорострельность, в/мин: 700-850/650-800.

Начальная скорость снаряда м/с: 750-815.

Перезарядка при осечках: пневматическая.

Ударно-спусковой механизм механический.

Длина нарезной части ствола, мм: 1540/1540.

Усилие спуска, кг: 10-14/10-14

Патронная лента комплектовалась:

30 % - осколочно-зажигательными снарядами (ОФ);

70 % - бронебойно-зажигательными снарядами (ББ).

Бомбовое вооружение

Бомба ФАБ-50

Авиабомбы ФАБ-50 выпускались в большой номенклатуре: ФАБ-50св (сварная, выпускалась в 1932÷1939 гг.); ФАБ-50св (корпус из серого чугуна); ФАБ-50сл (выпускались с 1940 г., стальные литые); ФАБ-50цк (цельнокованная); ФАБ-50шг (выпускалась с 1943 г. со штампованной головкой); ФАБ-50-М43 (выпускалась с 1943 г. упрощённой конструкции и технологии изготовления). Кроме того, с 1936 г. 260 тысяч 152-мм фугасных снарядов от устаревших орудий переделали в бомбы ФАБ-50м путём оснащения их четырьмя стабилизаторами и авиационным взрывателем. Несмотря на то, что официально бомба обозначалась как фугасная, фактически являлась осколочно-фугасной. Все бомбы оснащались взрывателями мгновенного действия, некоторые с задержкой 0,3 с. Бомбы использовались, как бомбардировщиками, так и истребителями. ТТХ бомбы: длина – 936 мм; диаметр – 219 мм; масса – 50÷60 кг; масса ВВ – 25 кг; толщина стенок – 8÷9 мм; размах оперения – 210÷264 мм; бронепробиваемость – до 30 мм палубной брони, 900 мм кирпичной кладки или 220 мм железобетона.

Бомба ФАБ-100М

В годы войны авиабомбы ФАБ-100 выпускались в такой номенклатуре: ФАБ-100 (выпускалась с 1932 г.), ФАБ-100цк (выпускались с 1938 г., цельнокованные), ФАБ-100М (выпускалась с 1942 г.), ФАБ-100св (сварная), ФАБ-100 КД (выпускалась в 1941÷1944 гг., оснащалась взрывчатой жидкой смесью); ФАБ-100НГ (выпускалась с 1941 г., корпус из тонкостенного железобетона), ФАБ-100 М-43 (выпускалась с 1943 г., упрощённой конструкции и технологии изготовления), ФАБ-100сч (выпускались с 1944 г., корпус из серого чугуна), ФАБ-100сл (выпускалась с 1944 г., стальной литой корпус). Все бомбы оснащались взрывателями мгновенного действия, некоторые с задержкой 0,3 с. ТТХ бомбы: длина – 964 мм; диаметр – 267 мм; масса – 100 кг; масса ВВ – 70 кг; толщина стенок – 14 мм; радиус поражения – 18 м.

Ракетное вооружение

РОС-82

Работы по созданию неуправляемых реактивных снарядов в СССР начались ещё в конце 20-х годов прошлого века. Их плодом стало принятие на вооружение реактивных снарядов калибра 82 и 132 мм. Почему именно такой калибр? Он был обусловлен применением пороховой шашки диаметром 24 мм. Несколько плотно уложенных в цилиндрическую камеру таких шашек и толщина стенок давали диаметр 82 мм.

Снаряд состоит из головной боевой части и порохового реактивного двигателя. Боевая часть снаряжена зарядом взрывчатого вещества, для подрыва которого используются контактный или неконтактный взрыватели. Реактивный двигатель имеет камеру сгорания, в которой помещён метательный заряд в виде цилиндрических шашек из бездымного пороха с осевым каналом. На наружной части обоих концов камеры выполнены центрирующие утолщения с ввёрнутыми в них направляющими штифтами. Для воспламенения порохового заряда используется воспламенитель из дымного ружейного пороха. Образующиеся при горении пороховых шашек газы, истекают через сопло, перед которым расположена диафрагма (колосниковая решётка), препятствующая выбросу шашек через сопло. Стабилизация снаряда в полёте обеспечивается с помощью хвостового стабилизатора из четырёх стальных штампованных перьев. Головка снаряда тупая, с надрезами на оживальной части.

Первое боевое применение реактивных снарядов состоялось 20 августа 1939 г. на реке Халхин-Гол, звеном из пяти И-16, вооружённых реактивными снарядами PC-82.

В 16 часов дня советские лётчики И.Михайленко, С.Пименов, В.Федосов и Т.Ткаченко под командованием капитана Н.Звонарёва вылетели на выполнение боевого задания по прикрытию наших войск.

Над линией фронта они встретились с японскими истребителями. По сигналу командира все пятеро произвели одновременный ракетный залп с расстояния около километра и сбили два японских самолёта. Такому успеху способствовало крайне удачное стечение обстоятельств - японцы, не знавшие о новом советском оружии летели горизонтально с постоянной скоростью в плотно сомкнутом строю. В манёвренном бою у лётчика, применявшего РС-82, шансов попасть по истребителю противника практически не было.

Основным назначением снарядов РОС-82 была стрельба по воздушным целям типа бомбардировщик, шедшем в плотном стою, но допускалась стрельба и по наземным. Боеприпасы перед вылетом снаряжали контактными (АМ-А-РС-82) или неконтактными (АГДТ-А-РС-82) головными взрывателями, и в зависимости от их типа схема применения ракетного оружия выглядела по-разному. Время их срабатывания плавно регулировалось в пределах от 2 до 22 секунд и выставлялось вручную техниками по вооружению на каждом снаряде перед вылетом. Об установленном времени требовалось обстоятельно доложить лётчику.

В 1942 г. авиационный реактивный снаряд PC-82 был модернизирован и получил индекс М-8.

Модификации:

РС-82 — базовая модификация 82-мм реактивного снаряда, принята на вооружение в 1937 году.

РБС-82 — бронебойный вариант, принят на вооружение в 1942 году. Бронепробиваемость до 50 мм по нормали. Состояли на вооружении Ил-2.

РОС-82 — реактивный осколочный снаряд.

РОФС-82 — вариант с осколочно-фугасной БЧ.

ЗС-82 — зажигательный РС.

Характеристики РС-82

Калибр, мм                                  82

Длина, мм                                     620

Вес ВВ, кг                                     0,36

Вес топлива, кг                        1,1

Полный вес, кг                          6,8

Скорость, м/с                            340

Вот такая история. Кому сложно читать - может посмотреть ролик: https://www.youtube.com/watch?v=m8-2cQvskHg

На этом всё :)