35 лет назад 24 июня 1983 года в 23 часа 27 минут по местному времени в бухте Саранной произошла трагедия, унесшая 16 человеческих жизней. Недалеко от камчатского берега, всего в 4,5 милях, затонул атомный подводный крейсер «К-429» Тихоокеанского флота, несший на борту боевые крылатые ракеты.
Атомоход по праву считался одним из лучших подводных кораблей военно-морского флота Советского Союза. Но это не спасло его от страшной беды, случившейся совсем недалеко от нашего города.
АПЛ вышла в море в поход для выполнения торпедных стрельб. При погружении через не закрытые захлопки вентиляции в корпус хлынула забортная вода, и субмарина высотой с пятиэтажный дом, приняв в себя 420 кубометров ледяной воды, прочно легла на грунт.
Возможно, этой катастрофы и не произошло бы, но…
Из воспоминаний капитана 1-го ранга А.А. Гусева следует, что в то время командир соседней дивизии готовился уехать в отпуск, но у него оказалась задолженность по боевой подготовке, т.к. не была выполнена обязательная торпедная атака по подводной лодке в «дуэльной ситуации». Чтобы закрыть план боевой подготовки дивизии в море для выполнения боевого упражнения всего на одни сутки должна была выйти лодка – лодка мишень условного противника. На эту роль штаб флотилии назначил АПЛ «К-429» .
Субмарину, совсем недавно возвратившуюся из шестимесячного похода и вставшую на межпоходовый ремонт, вернули на боевую службу. Вернули раньше запланированного срока, не завершив ремонт судна. Причем, стояла лодка в заводе, однако, почему-то числилась на боевом дежурстве, да еще и имея на борту ядерное оружие и «готовность в 19 часов». То есть в случае необходимости лодке отводилось на сборы менее суток.
Ремонтирующаяся лодка на тот момент находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского, экипаж которого «потерял линейность», т.е. профессиональную готовность и выйти в море не мог.
Вышло так, что для того чтобы оказать дружескую услугу командиру соседнего соединения, командир 10 дивизии принимает решение передать «К-429» экипажу Н.М. Суворова, который должен был принимать ее по окончании ремонта. И только осенью выходить на нем в море для проведения учебных торпедных стрельб и отработки мероприятий по противодействию торпедной атаке противника.
Но командование передумывает и решает провести учения не осенью, а летом. Многие «суворовцы» находились в отпусках и о предстоящем выходе в море просто не знали. Личный состав нового прикомандированного к «К-429» 379 -го экипажа оказался недоукомплектован, и, как выражаются подводники - не отработан. Так, что за отведенное ей время субмарина вряд ли бы сумела подготовиться и выйти в море. Поэтому экипаж пришлось собирать «с бору по сосенке». Для полной штатной численности ему передали специалистов из трех экипажей соединения и даже с береговой базы. Набирали его, нарушая все существующие инструкции, всего за несколько часов до выхода в море. В самый последний момент решили взять еще и 12 молодых матросов-учеников, т.е. стажеров. Таким образом, на борту оказалось 120 человек, вместо штатных 87. И только 48 человек составляли собственно 379 - й экипаж.
К моменту выхода «К-429» в море на ее борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5 и их экипажи –
Б. Е. Лиховозов и А. Б. Маркман (будущий вилючинский мэр), старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных. К слову, после того как атомоход затонул, на берегу долго не могли определить, кто же все-таки находится на борту
«К-429».
Против выхода в море абсолютно неготовой лодки категорически протестовали начальник штаба 10 дивизии 2-й флотилии ПЛ капитан I ранга Гусев (он был старшим на борту) и только что назначенный командир капитан I ранга Суворов. Но вышестоящее начальство пригрозило самой страшной в те годы карой - лишением партбилета, что автоматически ставило крест на карьере обоих подводников, да, и, в сущности, на всей дальнейшей их жизни. Офицеры написали рапорта о полной неготовности лодки к выходу.
Но их, как потом выяснилось, попросту «положили под сукно» и они исчезли. А приказы положено исполнять. Суворов, кстати, не расписался в журнале выхода в море, надеясь, что оперативный дежурный, обнаружив нарушения, не даст «добро» на выход и лодку вернут. Не было в журнале и многих подписей флагманских специалистов, обязанных проверить подлодку перед выходом в поход. Забегая вперед, следует сказать, что соответствующие подписи все-таки появились в журнале, но уже задним числом и после выхода из затонувшей лодки тех специалистов, кто остался жив. Ответственность за «добро» на выход «К-429» взял на себя оперативный дежурный.
В общем, ситуация сложилась так, как сложилась, и 24 июня 1983 года подводный атомный крейсер «К -429» вышел в рядовой односуточный поход, который оказался для него последним.
Напомним, что на его борту находился неподготовленный экипаж с нескольких других подводных лодок. Наспех собранные без элементарной отработки действий и ознакомления со своими обязанностями на берегу, многие моряки впервые увидели друг друга в отсеках лодки. К тому же, на крейсере не были проверены: система погружения и всплытия, состояние забортных отверстий, нагрузка вспомогательного балласта по расчётной дифферентовке - т.е. все то, что непосредственно гарантирует безопасное погружение. У экипажа просто не было времени на проверку работы систем и механизмов.
Как результат - лодка вышла в море с открытыми задвижками вентиляции, которые были открыты в заводе во время ремонта забортной захлопки вентиляции. Ремонтировалась так же система погружения и всплытия. Ее блокировка оказалась отключенной от сигнализации на пульте управления в центральном посту. Лодка-то, по сути, находилась в ремонте.
Командир корабля Суворов не был предупрежден о том, что у лодки имеются проблемы с вентиляцией, а приборы на борту не были настроены должным образом. Новый экипаж слабо разбирался в системах «К-429». Опять же, команда на борту не была сработана, и ее члены не имели нужного опыта для быстрого устранения аварии. Катастрофа произошла уже при первом пробном погружении «К-429». Через два отверстия совокупным диаметром 80 см хлынула вода в 4-й отсек. В считанные секунды оказался затоплен распределительный электрический щит и лодка полностью обесточилась. В течение 3 минут затопило 4-й отсек электротехнического управления реактором и 5-й реакторный отсек. Подлодка легла на грунт на глубине 40 метра.
Четырнадцать моряков погибли в 4-м отсеке практически сразу. 22 подводника оказались запертыми в двух кормовых отсеках, еще 68 человек – в трех носовых.
Позже, в период «разбора полетов» выяснилось, что с самого начала плавания все шло не так, как было должно.
В отсеках не была выполнена команда "к погружению", не были закрыты вентиляционные захлопки, не заблокированной оказалась система корабельной вентиляции. При заполнении средней группы балластных цистерн лодка быстро погрузилась и легла на глубину около 35 метров. В лодку хлынула вода. А глубинометры центрального поста показывали нулевую отметку, как будто лодка и не погружалась. Ведь приборы были отключены.
Аварийная тревога была сыграна только после того, как крейсер уже легла на грунт. В этой ситуации командир принял решение о всплытии и отдал команду продуть цистерны главного балласта. Оператор на пульте дистанционного управления, плохо знакомый с приборами, вместо того, чтобы закрыть клапана вентиляции, закрыл кингстоны. Вследствие этого, воздух, который должен был вытеснять воду из цистерн, прямиком выходил наружу, а корпус лодки постепенно заполнялся водой.
Вышло из строя всё электрооборудование, оказался обесточен и частично затоплен центральный пост. Клапана вентиляции удалось закрыть вручную только ночью следующего дня. Атомоход лежал на небольшой глубине. Если бы дифферентовку производили не в бухте Саранной, а чуть подальше в море, там, где глубины достигают полукилометра, он был бы просто раздавлен.
«К-429» была намертво прикована к грунту: с двумя затопленными отсеками самостоятельно ей уже было не всплыть... Ситуация на лодке складывалась катастрофически. В некоторых отсеках повысилось давление, температура достигла 50 градусов. Не хватало воздуха. Не было фонарей, в аварийных бачках не оказалось пищи. Не хватало аварийных дыхательных аппаратов - экипаж же оказался численно больше, чем было положено по штатному расписанию. Потом взорвался водород в аккумуляторных ямах первого и третьего отсеков, и людей из третьего перевели во второй. К счастью, взрыв не привел к пожару.
Положение осложнялось еще и тем, что о случившемся на атомоходе не знали ни в штабе флотилии, ни командование флотом. На берегу были уверены, что субмарина выполняет боевые упражнения.
Более того, в штабе 2-й флотилии, когда подлодка не вышла на связь в первый раз, почему-то никто не встревожился. Реакция командования не изменилась и когда связь не состоялась во второй раз.
Сообщить о произошедшей катастрофе экипаж не смог, т.к. не удалось выпустить аварийные буи, подававшие радио и акустические сигналы. Носовой и кормовой буи, во избежание отрыва и соответственно неминуемой потери, были намертво приварены к корпусу лодки. Тогда эта практика была широко распространена. В экстремальных условиях, а у подводников их предостаточно, буи могли самостоятельно всплыть и не санкционировано подавать сигналы бедствия, что во время боевой службы субмарины могло нарушить режим скрытности. Подобное нарушение сурово каралось. Поэтому на большинстве лодок подобные буи попросту приваривали. Позже оказалось, что точно так же приварена к корпусу и всплывающая камера, предназначенная для экстренной эвакуации экипажа.
И по известной пословице «спасение утопающих - дело рук самих утопающих» - экипаж затонувшей субмарины сам известил командование о сложившейся ситуации. А потом сам себя спасал.
Через торпедные аппараты 1-го отсека на поверхность выбрались два подводника. В гидрокомбинезоны, на случай возможной гибели - моряки ведь шли в полную неизвестность - были вложены записки, в которых сообщалось всё, что произошло, указывались координаты лодки, описывалось состояние людей и материальной части.
На поверхности вблизи места их всплытия не наблюдалось ни одного корабля. Подводникам повезло - волны понесли их к берегу, и им пришлось плыть около 4 часов, пока их не подобрал пограничный корабль, случайно зашедший в бухту. Так на берегу узнали о терпящей бедствие “К-429”.
25 июня в 19.14 водолазы обнаружили затонувшую лодку. В 22. 36, т.е. через 23 часа после аварии началась спасательная операция. К затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда и на третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность.
Когда над головами «суворовцев» зашумели винты надводных кораблей, а по звукоподводной связи послышались запросы спасателей, у подводников забрезжила надежда остаться в живых. Спасатели наладили связь с лодкой. Правда, отвечать на вопросы приходилось ударами кувалды.
С 25 по 28 июня в течение 71 часа продолжался выход из носовых отсеков атомохода.
Водолазные колокола не смогли пристыковаться к аварийным люкам из-за недостаточной глубины и крена лодки, и подводникам носовых отсеков пришлось покидать лодку самостоятельно. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.
Во время выхода погиб один человек.
Последними через носовой торпедный аппарат лодку покидали начальник штаба дивизии капитан 1-го ранга Гусев, командир субмарины Суворов, командир БЧ-3 лейтенант Коноплев и механик “К-429” капитан 2-го ранга Лиховозов.
Тогда же 25 июня начался самостоятельный выход из кормового отсека № 7. Проводился он через аварийно-спасательный люк методом шлюзования. Причем, никто из подводников не пробовал это выполнить даже на учебно-тренировочной станции. Подобный способ на АПЛ вообще не применялся. Выходящий первым матрос, запутавшись в канате буя, погиб. Спасательную операцию прекратили. Возобновили ее только на четвёртые сутки после окончания выхода из первого носового отсека. Последним около 23.00 28 июня на поверхность вышел командир 7-го отсека мичман Василий Баев, в последствии, «Почетный гражданин города Вилючинска».
Споры о том, кто же все-таки виноват в этой трагедии, не утихают и по сей день. Но в 1983 году суд виновных назначил - Николая Суворова и командира БЧ-5 суворовского экипажа Бориса Лиховозова.
Суворову дали 10 лет, Лиховозову - 8. Под стражу их взяли прямо в казарме, где проходил суд, даже с семьями не дали попрощаться.
Информация об этой трагедии в Советском Союзе была засекречена, а в новой России ее особенно не вспоминали. А ведь это был и остается единственный случай в мировой истории, когда из затонувшей на более чем 40-ка метровой глубине подводной лодки на поверхность вышли 104 человека.
К тому же и спасение самой субмарины, т.е. подъем ее со дна бухты Саранной, считая с момента аварии и до окончания судоподъемных работ, заняло менее 40 суток, что явилось рекордом для мировой практики таких операций.
Источник:
- Пьяный водитель целенаправленно протаранил более 70 машин во дворе красноярского ЖК
- Плюшевый талисман, который растерял удачу после гибели своего знаменитого суеверного хозяина
- Как два самолёта столкнулись в воздухе и почему это не привело к катастрофе
- Уж лучше на верблюдах: в Египте снова железнодорожная катастрофа с жертвами
- Два пассажирских поезда столкнулись в Египте, десятки жертв: видео
Красивые рапорты всё еще важнее жизней и здравого смысла
===================
Почти 42 года назад.
1983 год 23 - 24 июня
При дифферентовке в бухте Саранчой с 379-м экипажем на борту (командир - кап.1р. Суворов И. М., старший на борту - НШ кап.1р. Гусев А.А., экипаж был сборным: с 379-го экипажа -48 человек, остальные с К-429. К-325, К-212 и 228-го экипажей) из-за поступления воды через открытые вентиляционные захлопки носового кольца вентиляции, затонула в 23.27 23.6 на глубине 83 метра, в результате чего в двух затопленных отсеках погибло 14 человек и 2 человека погибло при выходе из затопленной ПЛ. Командир ПЛ Суворов И. М. был осужден на 10 лет в ИТК. КБЧ-5 - на 8 лет (оба были выпущены по амнистии через 2,5 года) (сайт "Штурм Глубины").
Август 1983 года, силами аварийно-спасательной службы поднята на поверхность и отбук-сирована в бухту Сельдевую на СРЗ-49, где пл была принята в средний ремонт с модернизацией;
1985 год 13 сентября при нахождении К-429 у стенки судоремонтного завода в бухте Сельдевой из-за нарушения технологии испытания гидравлических систем и поступления забортной воды внутрь прочного корпуса, затонула на небольшой глубине;
И ещё о героизме и чести:
....В самом конце этого, казалось, бесконечного процесса выхода людей из затонувшей подлодки был спор двух командиров за право выйти последним.
В лодке остались четверо: начальник штаба капитан 1-го ранга А. А. Гусев, управляющий кораблем командир 379-го экипажа капитан 1-го ранга Н. М. Суворов, старший механик 379-го экипажа капитан 2-го ранга Б. Е. Лиховозов и заместитель командира 379-го экипажа по политчасти капитан 2-го ранга И. Пузик.
В течение двух суток они подготовили морально, обучили, натренировали и выпустили из затонувшего корабля 98 подводников. Теперь пришел их черед.
Определили очередность: замполит, стармех… Кто пойдет наверх третьим? Ни один из каперангов не желал опередить другого, каждый обосновывал свое право оставить корабль последним.
Два «годка» и однокашника, оба - командиры АПЛ, сошлись на том, что последним, как положено по Военно-Морскому Уставу, должен оставить корабль не старший по званию, не имеющий большие за-слуги перед Отечеством, а тот, кто юридически являлся командиром корабля.
Капитан 1 го ранга А. А. Гусев в соответствии с Корабельным уставом и славной морской традицией в трудный момент катастрофы, не сомневаясь, вступил в управление затонувшей подлодкой. Этим он не выразил недоверие капитану 1-го ранга Н. М. Суворову он разделил с ним ответственность за случившуюся беду и еще раз напомнил Флоту о праве старшего на борту учить подчиненных примером Чести.
Перед тем как помочь Суворову войти в торпедный аппарат, он передал ему ключ от своего сейфа на берегу, в котором хранился его рапорт о неготовности АПЛ К-429 и 379-го экипажа к выходу в море и сказал:
Я приказываю тебе, Николай, выйти наверх и рассказать правду.
Герой Советского Союза капитан 1-го ранга А. А. Гусев выходил из затонувшей, покинутой экипажем подлодки на последнем вдохе азотно-гелиевой смеси.
На поверхности его ждали, выловили из воды и последующие три дня держали в барокамере для предупреждения кессонной болезни.
Войдя в свой служебный кабинет, он увидел взломанный и пустой сейф…
Чернов Евгений Дмитриевич "К-429 - ПОТОПЛЕННАЯ ДВАЖДЫ"
Опять разгильдяйство, кто-то назовёт это - "человеческий фактор":
«Погружение, которое выполняется по боевой тревоге, происходит при полном закрытии всех забортных отверстий. Прежде чем дать команду на погружение, командир посмотрел на пульт, где была выведена вся сигнализация по забортным отверстиям. Если бы горел хотя бы один красный сигнал, погружения бы не было! К сожалению, два вентиляционных отверстия оказались открытыми, хотя сигнализация показывала, что они закрыты. Мне очень трудно все переживать, вспоминаю всех погибших со слезами на глазах».
«Нас подняли ночью, я уже служил начальником цеха в мастерских, подняли всю документацию по ремонту К-429. Нашей вины не нашли. А выявили, что кто-то перепутал провода по цвету, и из-за этого сигнализация показывала, что клапаны вентиляции закрыты, а по факту они были открыты. Подводная лодка погрузилась с открытыми клапанами…»
"О ЕГО ПОДВИГЕ МОЛЧАЛИ 35 ЛЕТ: КАК УРАЛЕЦ СПАС СОСЛУЖИВЦЕВ В ЗАТОНУВШЕЙ ПОДЛОДКЕ"
Расследование:
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Предварительное следствие возглавил следователь по особо важным делам прокуратуры Тихоокеанского флота полковник юстиции В. В. Бородовицин. Предварительное следствие длилось 17 месяцев.
Следственная группа Военной прокуратуры ТОФ сосредоточила свое внимание на исследовании событий, происходивших на борту К-429 с момента начала приемки ее в горячем состоянии так называемым «379-м экипажем капитана 1-го ранга Н. М. Суворова» до момента падения ее на грунт при погружении.
Следственная группа не исследовала правомерность предшествовавших этому моменту решений и действий должностных лиц 10-й дивизии и 2-й флотилии по привлечению разукомплектованного в связи с отправкой в отпуск и поэтому ставшего небоеготовым 379-го экипажа к выходу в море на К-429.
Эти решения и действия неправомерны и являются грубейшим нарушением требований ст. 16 Общих положений «Курса боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ» (КАПЛ-К-75), запрещающей содержать в постоянной боевой готовности экипажи при замене более 30 % штатного личного состава.
Следственная группа не исследовала причинно-следственные связи между упомянутыми решениями и действиями должностных лиц дивизии и флотилии и событиями, произошедшими на борту К-429 со времени начала приемки ее в горячем состоянии так называемым «379-м экипажем капитана 1-го ранга Н. М. Суворова» до падения ее на грунт при погружении.
Установленным фактом является наличие прямых причинно-следственных связей между решениями и действиями береговых начальников и возникновением ситуации, лишившей капитана 1-го ранга Н. М.Суворова, вынужденного всего за несколько часов до катастрофы вступить в управление (а не в командование!) К-429, возможности применить свои профессиональные знания, навыки и опыт при управлении кораблем.
Тем не менее, предварительное следствие «установило», что Н. М. Суворов:
- неумело управлял кораблем и неправильно использовал его технические средства (очевидно, что это утверждение абсолютно не соответствует действительности Авт.),
- не содержал вверенный ему корабль в установленной ему боевой готовности, не совершенствовал организацию службы на корабле;
- не следил за исправным состоянием водонепроницаемых переборок корабля, систем борьбы за живу-честь;
- не поддерживал корабль в установленной готовности к походу, не подготовил его качественно к плаванию:
- не проявлял постоянной заботы о содержании оружия и технических средств в исправности и со-стоянии назначенной готовности к походу;
- провел приготовление не в полном объеме;
- не провел мероприятия по боевому сколачиванию и слаживанию экипажа с учетом прикомандирования к нему 47 специалистов, составивших 54 % штатной численности экипажа.
Все это поставили в вину капитану 1-го ранга Н. М. Суворову и назвали причинами катастрофы К-429 и гибели шестнадцати членов ее экипажа.
Итог: 10 лет в колонии.....
Выписка из приказа
Главнокомандующего ВМФ СССР
адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова
от 11 ноября 1983 г.
Содержание: Об аварии АПЛ К-429 ТОФ и наказании виновных
…Причиной аварии явились низкая организация службы на 2-й флотилии ТОФ, грубые нарушения тре-бований Корабельного устава ВМФ СССР.
Аварии способствовала существующая на 2-й флотилии практика безответственного допуска ПЛ в море на основании поверхностных проверок и формальных докладов отдельных командиров кораблей и флагманских специалистов штабов соединений об их готовности[8].
На подводной лодке К-429, начиная с момента формирования экипажа, приема корабля, его приготов-ления и выхода в море, до самой аварии допущен ряд грубых нарушений в организации службы.
Подводная лодка была принята личным составом наспех, приготовление к бою, походу и погружению совмещено с погрузкой практического боезапаса[9].
Экипаж ПЛ, сформированный менее чем за сутки и расписанный по боевым постам за несколько часов до выхода в море, не был допущен к обслуживанию боевых постов и механизмов, не сколочен и не про-верен на корабельных учениях.
Часть личного состава была поставлена на боевые посты, которые ранее ими не обслуживались, в т. ч. и на такие ответственные и жизненно важные как пульт управления общекорабельных систем. Подводная лодка вышла в море с неисправными аварийно-спасательными устройствами, без проверки на герметичность, с неутвержденным расчетом дифферентовки, плавала с негерметичными переборками, погружалась без подачи специальных команд и получения необходимых докладов из отсеков.
Отсутствие должной организации службы, недисциплинированность командира корабля, неправильные действия личного состава явились непосредственной причиной затопления АПЛ при погружении с открытыми забортными захлопками судовой вентиляции.
Этот тяжелый для ВМФ случай стал возможным в результате безответственного отношения к своему служебному долгу и крайней неисполнительности отдельных должностных лиц 2-й флотилии и 10-й дивизии ПЛ ТОФ.
Приказываю:
…
2. За низкую организацию службы в объединении и серьезные упущения в планировании и выполнении мероприятий боевой подготовки экипажей кораблей начальнику штаба 2-й флотилии ПЛ ТОФ контр-адмиралу О. А. Ерофееву объявить строгий выговор.
Главнокомандующий ВМФ СССР
адмирал флота Советского Союза С. Горшков
Начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В. Чернавин
Казалось бы, какие нужны к этому комментарии?
И последнее:
В сентябре 1985 г. контр-адмирал О. А. Ерофеев начал учебу в наивысшем военном учебном заведении страны - Академии Генерального штаба, чтобы, оставив за собой дважды потопленный корабль и новую братскую могилу, продолжить восхождение к командным высотам флота....
Жариков И.М. мичман
Закиров Р.М. матрос
Каспарович И.Ю. капитан-лейтенант
Курочкин В.М. капитан-лейтенант
Колесников Н.Н. мичман
Конринский А.В. старшина 1-й ст.
Кузьмин А.И. мичман
Лещук В.А. мичман
На выходе во время малой воды лодки цепляли вертикальным рулём грунт во время качки, под килём было всего полметра воды, встречное течение забивало канал льдинами, были разбиты обтекатели ГАС, на одной из пл вышли из строя гирокомпасы.
Когда начались разборы, то наказали командиров пл с формулировкой "за не достаточную настойчивость при доказывании своей правоты". А что Дорогин? Потом был в Думе, депутатом от Камчатки. Запомнился идиотскими предложениями и тем, что заседал в кителе.
а данная пл затонула повторно, после ремонта
https://ru.wikipedia.org/wiki/К-429https://ru.wikipedia.org/wiki/К-429