4555
3
В Европе активно проводятся испытания грузовых авто на электрической тяге, но как оказалось, подобные испытания уже проводились в СССР в 1954г. одним из конструкторских бюро МАЗ-а за основу был взят МАЗ-525.
Проходящая через Норвегию, Северную Ирландию и Швецию трасса Е16 стала на время испытательным полигоном для миллионов большегрузов. Шоссе для прохождения основного потока автотранспорта было отделено отрезком дорожного полотна длиною в 2 км, соединенного с контактной сетью, сила напряжения в которой равняется 750 Вт.
Участвуя в эксперименте, водителям грузовых машин Швеции на скорости в 90 км/ч предстоит проехать по пути очень явно напоминающим маршрут движения троллейбуса. То есть когда дуги, расположенные на крыше транспортного средства касаются проводов, натянутых по линии движения автотранспорта. При этом электричество к электродвигателям подается от станции передачи электроэнергии.
Шведские конструкторы, конечно, молодцы. Но! Первооткрывателями такого типа движения и разработчиками грузовиков-троллейбусов были вовсе не они. Еще в далеком 1954 году конструкторы завода МАЗ в России создали и запустили в рейс модель так называемого «троллейвоза» МАЗ-525.
Грузовой «пробник» был оснащен двумя электродвигателями для троллейбусов по типу ДК-202. Мощность таких двигателей измерялась в 172 кВт. Управляли этим тандемом электродвигателей контроллер и четыре контактных панели. Стоит отметить, что общая производительность при езде на троллейвозах в те далекие времена была на 76% выше, а затраты на тонно-километр ниже на 40%! И это в сравнении с использованием обычных, работающих на топливе самосвалов.
Да, несомненно, жаль, что идея эксплуатации грузового электро автотранспорта МАЗ хоть и была признана рациональной, но, на практике не могла быть выполнена в силу ряда сложившихся условий. И очень отрадно, что хоть и забытая, но обновленная идея конструкторов завода МАЗ возродит в наши дни свое достойное применение. Пусть даже и на дорогах Швеции.
Примеру шведских коллег последовали и Южная Корея с Великобританией. Их инвестиции в дороги с напряжением проходящим не над, а под дорожным полотном, возможно, позволят не только Швеции, но и многим другим странам свести на «нет» применение дизельного транспорта. Планируемый результат намечен на 2030 год.
Участвуя в эксперименте, водителям грузовых машин Швеции на скорости в 90 км/ч предстоит проехать по пути очень явно напоминающим маршрут движения троллейбуса. То есть когда дуги, расположенные на крыше транспортного средства касаются проводов, натянутых по линии движения автотранспорта. При этом электричество к электродвигателям подается от станции передачи электроэнергии.
Шведские конструкторы, конечно, молодцы. Но! Первооткрывателями такого типа движения и разработчиками грузовиков-троллейбусов были вовсе не они. Еще в далеком 1954 году конструкторы завода МАЗ в России создали и запустили в рейс модель так называемого «троллейвоза» МАЗ-525.
Грузовой «пробник» был оснащен двумя электродвигателями для троллейбусов по типу ДК-202. Мощность таких двигателей измерялась в 172 кВт. Управляли этим тандемом электродвигателей контроллер и четыре контактных панели. Стоит отметить, что общая производительность при езде на троллейвозах в те далекие времена была на 76% выше, а затраты на тонно-километр ниже на 40%! И это в сравнении с использованием обычных, работающих на топливе самосвалов.
Да, несомненно, жаль, что идея эксплуатации грузового электро автотранспорта МАЗ хоть и была признана рациональной, но, на практике не могла быть выполнена в силу ряда сложившихся условий. И очень отрадно, что хоть и забытая, но обновленная идея конструкторов завода МАЗ возродит в наши дни свое достойное применение. Пусть даже и на дорогах Швеции.
Примеру шведских коллег последовали и Южная Корея с Великобританией. Их инвестиции в дороги с напряжением проходящим не над, а под дорожным полотном, возможно, позволят не только Швеции, но и многим другим странам свести на «нет» применение дизельного транспорта. Планируемый результат намечен на 2030 год.
Ссылки по теме:
- Советские педальные машинки
- Диафильм 70-х о ВАЗ-2121 "Нива"
- Автоаксессуары из советского прошлого
- Невероятные вездеходы, созданные в СССР
- Эпоха мотороллеров в СССР
реклама
Ампер закрутился в гробу так, что Франция может поставлять электричество на Е16 :)
МАЗ не в России, если что, в Минске он.
а маз - есть :Ъ
КГ/АМ, аффтар, выпей йаду!))
Напряжение у автора в ваттах.
эХсперт, что сказать.
А ничего что троллейбус вообще изобретен немцем по фамилии Сименс еще в 19 веке?
Стесняюсь спросить - а где куча электрических МАЗов на просторах бывшего СССР?
Что, нету ни одного?
А-я-яй!
А так да,шведы ничего нового не придумали. Они всего-лишь массово внедряют и будут пользоваться.
Первым экземпляром стал построенный в 1952 году ЯАЗ-210Е. Как следует из названия троллейвоз базировался на шасси грузовика ЯАЗ-210. Машина была построена ХТТУ при поддержке Института горного дела АН УССР и треста «Союзнеруд» для нужд рудоуправлений. До серийного производства дела не дошло.
Зато следующая машина была вполне серийной, хотя и выпускалась в очень не больших количествах. МАЗ-525 ХТТУ был создан усилиями все тех же ХТТУ, Института горного дела АН УССР, «Союзнеруд». Цель создания этого не маленького троллейвоза - получить более экономичный транспорт для угольных разрезов. МАЗ-525 ходил на танковом дизеле, со всеми утекающими последствиями в виде расхода топлива и низкого ресурса. Замена дизеля на два электродвигателя ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.) позволила снизить цену тонна-километра на 39 процентов, повысить производительность на 76 процентов. Однако имелись и проблемы при эксплуатации. Контактная сеть мешала при погрузке и выгрузке самосвала. Проблему до конца решить не удалось. Вскоре в СССР открыли месторождения нефти в Сибири и топливо экономить перестали. БелАЗ построил еще несколько опытных машин, но в серию они не пошли.
http://amonov.livejournal.com/448762.htmlhttp://amonov.livejournal.com/448762.html
Статейка же пропагандонская. Сейчас же оно как - все, что делалось в СССР - это делалось в России. Все, что делалось в бывших союзных республиках(например, в Украине)- это все сделал СССР.
Беларусь всегда союзник: все делается вместе и разом, посмотрите статистику по внешней торговле, да и по пограничному контролю, которого практически нет!
- МАЗ у нас в 1954 году, оказывается, был в России.
Ну-ну...
Или не хочет знать.
И таких, которые пишут о "России" в период с 1922 по 1991 год - всё больше.
Сколько лет белоруские земли входили в состав Российской импери?
А сколько - в состав других государств, не имеющих к России никакого отношения?
Почему наши отказались. А дело в том, что затрахаесси безаварийно такую линию длинную содержать. И любая авария - это откровенная жесть. Кончилась напруга - все встали.
http://www.siemens.com/press/en/feature/2015/mobility/2015-06-ehighway.php?content[]=MOhttp://www.siemens.com/press/en/feature/2015/mobility/2015-06-ehighway.php?content[]=MO
Вообще, токосъем - это целая наука. Токосъем на высоких скоростях - большой ее раздел. Там и к токоприемникам требования особые, и к контактной подвеске. Siemens, кстати, большие спецы в этом деле.
2. Троллейбусы вымирали не просто так. Содержать контактную сеть-довольно дорогое удовольствие. Далее-понятие "суммарный экологический ущерб"-знакомо? Электричество не из воздуха берется. Его сгенерировать надо, передать, построить генерирующие мощности. Считаем? На каждый грузовик-минимум 100 КВт мощности, допустим грузовой парк 10000 машин. (пример чисто умозрительный) Итого- 1МВт нужно сгенерировать(электростанция), передать (ЛЭП,трансформаторные и распределительные устройства). Все нужно произвести, построить, содержать и утилизировать после завершения срока службы. Шибко думать нужно, однако! (С)
Вон отсюда! Бегом в школу!