15137
20
Бытует мнение, что начиная со второй половины 90-х годов качество изготовления и надежность автомобилей ведущих мировых производителей постепенно начали снижаться. У кого-то этот процесс стартовал раньше (например, Mercedes-Benz), у других (многие японские бренды) — чуть позже.
Вне всяких сомнений, в подобных утверждениях есть внушительная доля истины: легендарные "миллионники" и неприхотливые "рабочие лошадки" постепенно начали оставаться в прошлом, а на их место все чаще стали приходить "одноразовые" изделия из дешевых комплектующих, которые начинают "сыпаться" буквально на следующие сутки после истечения гарантийного срока. С каждой новой генерацией конвейерная жизнь многих моделей становится все короче, поэтому при создании большинства авто во главу угла ставится дизайн и новомодные электронные "фичи", а не былая выносливость и неубиваемость.
Вне всяких сомнений, в подобных утверждениях есть внушительная доля истины: легендарные "миллионники" и неприхотливые "рабочие лошадки" постепенно начали оставаться в прошлом, а на их место все чаще стали приходить "одноразовые" изделия из дешевых комплектующих, которые начинают "сыпаться" буквально на следующие сутки после истечения гарантийного срока. С каждой новой генерацией конвейерная жизнь многих моделей становится все короче, поэтому при создании большинства авто во главу угла ставится дизайн и новомодные электронные "фичи", а не былая выносливость и неубиваемость.
Одним из последних представителей эпохи качественных автомобилей можно смело назвать седан Toyota Camry в 30-м кузове. Данная модель объективно входит в абсолютный ТОП самых надежных машин 2000-х. Благодаря удачному набору потребительских качеств "тридцатка" обрела практически культовый статус на постсоветском пространстве и огромную армию фанатов.
Даже спустя 10 лет после снятия с производства, Camry 30 пользуются стабильным спросом на вторичном рынке, а поклонники модели тратят месяцы на поиски ухоженных экземпляров в хорошем состоянии. Задача эта — не из легких, ведь ввиду большой популярности и выносливости данные машины очень часто использовались в качестве разъездных: на них накатывали сотни тысяч километров по убитым дорогам, выжимая все "соки". Японские седаны также очень любили в "конторах" и госструктурах — милиция, спецслужбы, налоговые, прокуратуры: большое количество таких "Камрюх" эксплуатировались в качестве служебной техники. К тому же — те, у кого есть Camry 30 в идеальной кондиции не спешат с ними расставаться, ведь альтернативы им практически нет: более новые поколения Camry (40, 50) уже не могут похвастаться подобной добротностью.
×
В силу указанных выше факторов, поиск Toyota Camry 30 в состоянии "Капсула времени" по-началу казался нам практически неосуществимой задачей. Усиленное штудирование рынка принесло свои плоды и в конце октября нам попалась вот эта "красотка".
Машина 2005 года выпуска — рестайлинговая (иногда ее называют Camry 35) "европейка", которая в свое время была куплена в официальном салоне Toyota и практически всю жизнь простояла в гараже в частном секторе. Пробег на сегодняшний день — 13535 километров.
Интересно, что в бардачке, помимо фирменной инструкции и сервисной книги, мы нашли даже квитанцию о покупке данной машины в январе 2006 года: тогда она стоила 179 тысяч гривен при курсе примерно 5 гривен за 1 американский доллар.
Автомобиль никогда не ездил зимой. Его родные 16-дюймовые легкосплавные диски все еще "обуты" в заводскую резину Yokohama, а запасное колесо в багажнике еще пребывает в девственно-новом состоянии. Черный цвет, наряду, с серебристым был одним из наиболее популярных для этой модели.
А вот 5-ступенчатая механическая коробка передач — довольно редкое явление для Camry 30, ведь большинство покупателей предпочитало "автомат". Однако, первый владелец данного авто — человек "старой закалки", воспитанный "Жигулями" и "Волгами", поэтому при покупке настоял именно на ручной трансмиссии.
На официальных машинах "механика" предлагалась исключительно в сочетании с 2,4-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 152 л.с. Этот силовой агрегат с индексом 2AZ-FE заслужил славу надежного и неприхотливого: цепной привод ГРМ, cистема регулировки фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Тiming-intеlligеnt), распределенный впрыск топлива. Известны случаи, когда подобные двигатели ходили 600-800 тысяч километров без капитального ремонта, причем в режиме достаточно жесткой эксплуатации в провинциальных городах. Его основной минус — слегка повышенный расход топлива: около 12 литров на 100 км в городском цикле.
2AZ-FE — практически беспроблемный мотор: ломаться здесь нечему. До наших дней дожил родной аккумулятор Panasonic: работает отлично!
Примечательно, что Toyota Camry впервые была представлена 11 сентября 2001 года на Франкфуртском автосалоне. Однако, на европейском рынке машина "не пошла": продажи были очень скромные, поэтому уже через 2 года поставки этих седанов в Западную Европу прекратились.
Зато в Северной Америке, в странах Ближнего Востока и СНГ "Кэмри" стала настоящим хитом. Помимо, официальных версий японской сборки нам также завели огромное количество "американок" и "арабок", которые могут отличаться местом производства и комплектациями.
В 2005 японцы провели рестайлинг модели: Camry получила новую фронтальную и заднюю оптику, решетку радиатора, передний бампер и противотуманные фонари.
Длина машины — 4,8 метра. После нескольких дней езды на Camry 30 я стал называть этот автомобиль японской "Волгой": уж очень схожи повадки этих машин, только сделана Toyota намного качественнее. Она очень мягкая на ходу, с великолепной плавностью хода, хорошо приспособлена к плохим дорогах. В движении машина излишне валкая вальяжная, с приличными кренами в поворотах, а при резком торможении возникают клевки кузова. Рулевое управление несколько ватное со слабо выраженной обратной связью. Одним словом — для активных драйверов такой автомобиль точно не подойдет. А вот для неспешной, размеренной езды на большие расстояния да еще и по разбитому асфальту — в самый раз.
Хорошо видны массивные фирменные рожки фароочистителей: их очень любят грызть бродячие собаки во дворах
Конструктивно подвеска аналогична предшественнице (Camry 20) — впереди применяются стойки McPherson, а сзади — "многорычажка". Ходовая часть модели образца начала 90-х годов оказалась настолько удачной, что ее решили использовать и в этом поколении. Выносливости ей не занимать: сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры могут пробежать около 200 тысяч км, втулки задних продольных тяг — 100-150 тыс. км, а поперечных — еще больше.
Модель оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес, причем передними — вентилируемыми. Штатно устанавливалась ABS. На Camry 30 устанавливали как рычажный привод стояночного тормоза, так и педальный (на "американках").
Динамика авто не впечатляет: от 0 до 100 км/ч версия с "механикой" разгоняется за 9,2 секунд, а вариант с 4-диапазонным "автоматом" и вовсе на 1,3 секунды медленнее. Максимальная скорость — 210 км/ч.
Ярко-зеленая подсветка магнитолы (для кассет и дисков) и панели климат-контроля вызывает ассоциации с экранами мобильных телефонов начала 2000-х.
Что касается комплектации, то перед нами — средняя GL: без "кожи", но с климат-контролем. Кстати, никогда не понимал покупателей японских автомобилей, которые гоняются за кожаными салонами. На мой взгляд, велюр на Camry 30 выглядит более предпочтительно: мягкий, уютный, приятный на ощупь и не скрипит. В жару такой материал не липнет к ногам, а зимой не морозит пятую точку. К тому же, практически на всех "японцах", даже дорогих, кожа очень быстро теряет презентабельный вид: становится блестящей, покрывается трещинками и заломами. А какие классные велюровые салоны были на японских автомобилях 80-90-х…
Что касается кузова, то даже на самых старых экземплярах Camry 30 почти нереально встретить коррозию: качество заводской обработки и покраски было на высоте. Само собой, на машине с пробегом 13 тысяч ЛКП в идеальном состоянии, а учитывая сугубо летнюю эксплуатацию, то снизу авто до сих пор выглядит как вчера с конвейера.
Объем багажника (520 литров) — один из самых больших среди автомобилей этого класса. При необходимости его можно еще увеличить, сложив раздельные спинки заднего сиденья.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как сэкономить на ремонте гибридной Тойоты
- Ручное управления для автомобиля
- Гоночная Camry мощностью 850 л.с.
- Тойота сделала 2000-сильный Land Cruiser
- Дрифтовую Toyota GT86 оснастили мотором от Ferrari 458 Italia
реклама
но движок....
Двигатели серии AZ появились на рынке в 2000 года, как замена серии S, морально устаревшей, но любимой потребителями. Хороший пример того, как жадность превращает хорошую вещь в какашку...
В конструкции механической части - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения (что резко понизило жесткость блока), монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала (как на двигателях Мазды с середины 80-х годов), штампованный поддон. Из полезных нововведений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не пересекается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (т.к. двигатель сделали более длиноходным, чем была серия S). Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла (у цепи гидронатяжитель). Вообще, что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика, я думаю, что такие странные попытки увеличить долговечность, и уступки в пользу увеличения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернутся в большой минус...
На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов "третьей волны". Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями" - на хрена спрашивается не гидрокомпенсаторами, ведь из-за цепи уже льют качественное масло каждые 10000 км. Наборы толкателей есть только у официалов, т.ч. подозреваю, что вместо регулировки клапанов люди будут продавать машину.
Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.
Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.
В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, а тут ещё для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни).
Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Седла в головке очень тонкие, с лазерной обработкой, шейки клапанов узкие. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца ... вместе с блоком цилиндров и поршнями !!!!
Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
К сожалению, встретить обычный двигатель 2AZ-FE уже большая редкость, на внешний рынок поставляется двигатель D-4 - 2AZ-FSE.
В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$.
По состоянию рычага переключения передач видно, что там не 13 тысяч, а минимум 113.
У меня были 3 машины на тканевых, я тоже думал что кожа кака. Потом взял на коже....
Ребята, кожа рулит! На кожу можно пролить кефир, квас, обляпать пирожным или капнуть мороженым - всё легко протирается. А тканевый? Нервничать от каждого пассажира с мороженкой?
А то ведь если капнешь - геморрой обеспечен. Потом будет через год-два все равно - тут пятно, там пятно.
Да и ткань впитывает пыль. Их надо пылесосить, тогда будет чисто. А кожу просто протер и всё!
Грязь не особо напрягает, на самом деле ткань эта говняется несильно, а чистится специальным средством довольно легко.
Зато салон светлый, позитивный, очень приятный :)
Теперь машину с черным салоном я тупо не хочу, а кожа почти у всех черная. Я хочу светлый бежевый салон. В новые тачки пихают или черную ткань, хоть и хорошего качества, или черную кожу. Только у премиумов уже можно найти коричневую (уродская шопипец, у Ауда А4), или бежевую, но там цены уже дурные на машины.
Кожу я не хочу еще по причине, что на ней летом сидеть тупо жарко. Конечно есть вентилируемые сиденья, все дела, но опять-таки все упирается в баблос.
В принципе никогда не поздно купить немца-то. Но не вижу смысла. Автомобиль для меня всего лишь средство передвижения. Должен быть крепким и надежным и чтобы ремонт был дешев.
Износ заметен не возле "ступицы", а по внешнему краю ступицы.