1608
12
Тому, что даже самые смелые идеи могут стать реальностью, лучше остальных учит не тренер по личностному росту, а история. Вы когда-нибудь могли себе представить легендарную "Победу", подгоняемую авиационным винтовым двигателем и на лыжах рассекающую снежную целину? Вот и мы о таком даже не подозревали…
В 50-х годах прошлого века в Советском Союзе активно шло освоение районов Крайнего Севера. Для обеспечения почтовых и деловых перевозок надежным транспортом в суровых климатических условиях была выдвинута оригинальная идея. Она заключалась в том, что был предложен вариант аэросаней на базе серийного автомобиля ГАЗ М-20. Сама по себе идея использования аэросаней не была новой, но создать их на базе автомобиля никто до этого не решался. Аэросани в СССР с успехом использовались еще в начале 30-х годов, опыт их эксплуатации уже был.
×
Но к середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ-16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала 40-х годов и выходящих из строя по причине сильного износа.
Разрабатывать новую необычную машину было поручено вертолетному конструкторскому бюро под руководством Н.И.Камова. В разработке этого проекта также принимали участие М.Б.Малиновский, И.Г.Мчедлишвили, Е.П.Корсаков, Г.И.Иоффе, В.Ю.Браварник, Н.Н.Приоров, Г.И.Власенко, B.C.Морозов, А.Е.Лебедев и другие.
По техническим условиям, утвержденным летом 1957 г. в Министерстве связи, такая машина должна была иметь отапливаемую кабину на двух человек - водителя и почтальона. Кабина была отделена от грузового отсека перегородкой с небольшим окошком. Грузовой отсек объемом 1,2 куб. м был рассчитан на перевозку 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200-300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью до 40 км/ч. Проекту машины присвоили обозначение "Север-2".
Разрабатывать новую необычную машину было поручено вертолетному конструкторскому бюро под руководством Н.И.Камова. В разработке этого проекта также принимали участие М.Б.Малиновский, И.Г.Мчедлишвили, Е.П.Корсаков, Г.И.Иоффе, В.Ю.Браварник, Н.Н.Приоров, Г.И.Власенко, B.C.Морозов, А.Е.Лебедев и другие.
По техническим условиям, утвержденным летом 1957 г. в Министерстве связи, такая машина должна была иметь отапливаемую кабину на двух человек - водителя и почтальона. Кабина была отделена от грузового отсека перегородкой с небольшим окошком. Грузовой отсек объемом 1,2 куб. м был рассчитан на перевозку 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200-300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью до 40 км/ч. Проекту машины присвоили обозначение "Север-2".
Цена машины складывалась из стоимости двигателя, лыж и их подвески, кузова, воздушного винта и ряда специальных агрегатов. В целях удешевления общей стоимости изделия для "Севера" использовали кузов, переднюю подвеску, рулевое управление, сиденья от автомобиля ГАЗ-М20, амортизационные стойки задних лыж - от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя - от самолета Як-12 и др. Фактически специально изготовили только лыжи, капоты, моторную раму, бензобаки и некоторые агрегаты оборудования.
В первых эскизах на машину планировали установить авиадвигатель М-11Ф на 160 л.с. от самолета По-2. Николай Ильич Камов данный вариант отверг из-за его низких характеристик. Да и двигатель этот, стоявший к тому времени почти на всех легкомоторных самолетах, стремительно устаревал. На смену ему пришел двигатель Аи-14 от КБ Ивченко. Закономерно, что и для аэросаней выбор пал на него. Тем более мотор был на сотню "лошадей" сильнее - мощность АИ-14Р составляла 260 л.с. После заключения 31 января 1958 г. договора с Министерством связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета.
В первых эскизах на машину планировали установить авиадвигатель М-11Ф на 160 л.с. от самолета По-2. Николай Ильич Камов данный вариант отверг из-за его низких характеристик. Да и двигатель этот, стоявший к тому времени почти на всех легкомоторных самолетах, стремительно устаревал. На смену ему пришел двигатель Аи-14 от КБ Ивченко. Закономерно, что и для аэросаней выбор пал на него. Тем более мотор был на сотню "лошадей" сильнее - мощность АИ-14Р составляла 260 л.с. После заключения 31 января 1958 г. договора с Министерством связи на опытном производстве КБ Камова приступили к постройке ходового макета.
13 марта того же года макет был построен. От тормозов на задних лыжах отказались, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36 (реверсивный винт - это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом). Передняя подвеска подверглась доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой - на прокладывание второй лыжни расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались.
Подошвы лыж подбили фторопластом (он же тефлон), не примерзавшим к снегу, что позволило отказаться от описанного выше подогревателя. Тефлон имел коэффициент трения скольжения, наименьший изо всех известных конструкционных материалов (даже меньше, чем у тающего льда). Он обладал поистине волшебными свойствами: независимо от длительности стоянки, температуры окружающего воздуха и состояния снежного покрова сани теперь свободно трогались с места.
Значительно улучшилось скольжение по мокрому снегу при близкой к нулю температуре. Легким оказалось и движение по абразивному снегу при -50°C. Скорость возросла на 25-30%, увеличился ресурс лыж. 30 декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней, а 5 января 1959 г. первый экземпляр передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария - перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний провели с новым металлическим винтом АВ-79. Его КПД оказался даже больше, чем у винта В-530.
Значительно улучшилось скольжение по мокрому снегу при близкой к нулю температуре. Легким оказалось и движение по абразивному снегу при -50°C. Скорость возросла на 25-30%, увеличился ресурс лыж. 30 декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней, а 5 января 1959 г. первый экземпляр передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария - перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний провели с новым металлическим винтом АВ-79. Его КПД оказался даже больше, чем у винта В-530.
Осенью 1959-го первая партия саней была отправлена заказчику в Комсомольск-на-Амуре. Эксплуатация первых 9 машин выявила существенные недостатки, в частности, непригодность для аэросаней автомобильных узлов - подвески и кузова: при движении по снежному покрову автомобильные узлы подвергались быстрому износу. Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью.
К тому же потерпел аварию "Север-2" Ненецкой окружной конторы связи, выполнявший почтовый рейс. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20 км по снежной пустыне до ближайшего поселка. Для устранения недостатков и повышения надежности были внесены изменения: переделана конструкция лыж, усилен кузов и прочее. Всего в 1960-1961 гг. было выпущено 100 аэросаней "Север-2". 97 машин поступило в Министерство связи, две машины отправились в один из портов на Камчатке, одна попала в хозяйство в Горьковской области.
В Хабаровском крае были своевременно подготовлены гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организованы курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков необычный транспорт.
В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючими и смазочными материалами.
Особенно плохо обстояли дела с эксплуатацией и обслуживанием в Вологодском управлении. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом конструкции была унаследованная от "Победы" передняя подвеска, не рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость частого и трудоемкого обслуживания вынуждала водителей, несмотря на отопление кабины, постоянно работать возле машины, на морозе.
В Хабаровском крае были своевременно подготовлены гаражи для хранения и ремонта аэросаней, организованы курсы водителей, что позволило успешно эксплуатировать, прямо скажем, не лишенный недостатков необычный транспорт.
В то же время в ряде управлений связи не только не позаботились о развитии соответствующей инфраструктуры, но даже не запаслись горючими и смазочными материалами.
Особенно плохо обстояли дела с эксплуатацией и обслуживанием в Вологодском управлении. Кое-где машины и зимой, и летом хранились под открытым небом, что явно не способствовало их сохранности. Слабым местом конструкции была унаследованная от "Победы" передняя подвеска, не рассчитанная на столь высокие нагрузки. Необходимость частого и трудоемкого обслуживания вынуждала водителей, несмотря на отопление кабины, постоянно работать возле машины, на морозе.
"Северы" возили почту в районах, где ранее использование какого-либо транспорта, кроме собачьих упряжек, было невозможно. Средний пробег составлял 12-15 тысяч км в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30-35 км/ч. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до -45-50°С. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам Лены, Оби и Печоры. Они выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана. За 4 зимних сезона с 1960 по 1963 гг. общий пробег всех машин превысил полтора миллиона километров.
В 1964 г. сани "Север-2" были сняты с эксплуатации. Их место заняли Ка-30.
Кузов от РАФа был гораздо вместительнее, а вот двигатель на них стоял тот же, что и на "Севере". Для эксплуатации летом эти аэросани оснащались поплавками. Конечно, Ка-30 были прочнее и надежнее, что дало им возможность прослужить до 90-х годов.
Кузов от РАФа был гораздо вместительнее, а вот двигатель на них стоял тот же, что и на "Севере". Для эксплуатации летом эти аэросани оснащались поплавками. Конечно, Ка-30 были прочнее и надежнее, что дало им возможность прослужить до 90-х годов.
Один из сохранившихся образцов "Север-2" находится в авиационном музее в Монино. Правда, машина поставлена на колеса, тем не менее находится в полном рабочем состоянии.
Источник:
Ссылки по теме:
- Реплика "Победы" с кузовом пикап
- Тест-драйв ГАЗ М-20 "Победа"
- Тест-драйв советской Победы в Америке
- Советский гоночный автомобиль ГАЗ М-20 "Победа-Спорт"
- ГАЗ М-20 "Победа" - Как три истории переплелись вокруг одной машины
Новости партнёров
реклама
