Lotus 72 - клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна

Долгое время считалось, что сигарообразный кузов является идеальным решением для гоночного болида с открытыми колесами. В 1968 году автомобили Формулы-1 стали обрастать антикрыльями, генерирующими прижимную силу, а обтекаемый кузов, напротив, создавал силу подъемную. Заставить работать корпус на создание прижимной силы впервые пришло в голову Морису Филлиппу, главному конструктору Team Lotus, при создании болида для «Инди-500» – газотурбинного Lotus 56. Автомобиль для гонки на легендарном овале получил доселе невиданный клиновидный кузов. Уже на тестах 56-й показал себя быстрым болидом, Грэм Хилл был близок к абсолютному рекорду Индианаполиса, но из-за низкой надежности и ряда ограничений со стороны Автомобильного клуба США, успехов так и не добился. Однако, Колину Чэпмену, шефу «Лотус», стало ясно, что новый подход к аэродинамике работает и теперь его надо принести на трассы Формулы-1.

Слева: Джо Леонард на газотурбинном Lotus 56 перед гонкой «500 миль Индианаполиса» ‘68. Справа: Грэм Хилл на полноприводном Lotus 63, который команда тестировала и использовала в некоторых гонках сезона 1969 года. В этом болиде уже начали появляться клиновидные очертания.

Первой проблемой, с которой Чэпмен и Филлипп столкнулись при работе над приемником заслуженного Lotus 49 стало размещение радиаторов. Дело в том, что газовой турбине Pratt & Whitney не требовалось охлаждение, поэтому в конструкции Lotus 56 ничто не мешало сделать нос широким и плоским. Решение нашел Чэпмен – один большой радиатор заменили двумя и расположили их по сторонам кокпита, что еще и поспособствовало улучшению развесовки болида. Второй проблемой стала конструкция передней подвески. Низкая передняя часть не позволяла разместить традиционные пружины, поэтому упругими элементами для поперечных треугольных рычагов служили продольные торсионы. Задняя представляла собой поперечные рычаги неравной длины с амортизаторами Koni. Кроме того, для предотвращения подъема передней части при разгоне и опускании при торможении использовали системы anti-squat и anti-dive, соответственно.

Еще одной технической особенностью Lotus 72, доставшейся от Lotus 56, стали тормозные механизмы Lockheed, которые для снижения неподрессоренных масс и перегрева резины (Чэпмен тесно сотрудничал с Firestone и намеревался получить максимальную выгоду от использования более мягких покрышек) вынесли от колес ближе к продольной оси автомобиля, а с колесными дисками соединили посредством валов. Если сзади с этим не возникло особых проблем, то передние, размещенные внутри корпуса, постоянно перегревались даже несмотря на специальные воздуховоды. Этот врожденный недостаток преследовал автомобиль до конца его жизненного цикла.

Шасси представляло собой конструкцию, аналогичную Lotus 49: дюралюминиевый монокок со стальным подрамником спереди, к которому крепились элементы передней подвески. С монококом жестко соединялся двигатель, который вместе с КПП служил опорой для элементов задней подвески. Ничего нового не было и в силовом агрегате. Крутящий момент от лучшего двигателя тех лет (и самого успешного в истории Ф-1) – Ford Cosworth DFV (V8 с углом развала 90°, 4 клапана на цилиндр, рабочий объем – 2993 см3, диаметр цилиндра – 85,7 мм, ход поршня – 64,8 мм, максимальная мощность – 435 л.с. при 10000 об/мин, впрыск топлива Lucas) через трехдисковое сцепление Borg & Beck, 5-ступенчатую механическую коробку передач Hewland DG-300, самоблокирующийся дифференциал ZF и полуоси Berfield передавался к задним колесам. Масса автомобиля составляла 578 кг.

Lotus 72 был готов уже к началу сезона 1970 года, но Колин Чэпмен решил не раскрывать все карты на открывающем чемпионат Гран При Южной Африки, поэтому дебют автомобиля состоялся через полтора месяца в Испании. Впрочем, в Хараме 72-й смог поразить соперников разве что своим внешним видом, но никак не скоростью (Йохен Риндт показал лишь восьмое время в квалификации, а его напарник Джон Майлз и вовсе ее не прошел) или надежностью (проблемы с тормозами в тренировках и сход в гонке из-за сломавшейся системы зажигания). Было решено довести новинку до ума, а в чемпионате пока выступать на Lotus 46C, на котором Риндт выиграл Гран При Монако, опередив в последнем повороте Джека Брэбэма.

В ходе модернизации нового «Лотуса» было решено отказаться от системы anti-squat на машине Майлза (эта модификация получила индекс 72B), Риндт же предпочел вдобавок убрать и anti-dive, так он лучше чувствовал автомобиль (модификация 72C). Возвращение Lotus 72 на трассы чемпионата произошло на пятом этапе в Зандфорте. Стартовав с поул-позиции, Йохен одержал убедительную победу, но стоя на вершине подиума он выглядел подавленным – за рулем De Tomaso насмерть разбился близкий друг семьи Риндтов Пирс Карридж. Успех сопутствовал австрийцу и в трех следующих гонках: Гран При Франции, Великобритании (снова поул) и Германии. В Брендс Хэтче на машине появилась новинка – воздухозаборники, находившиеся позади пилота, что позволило поднять мощность двигателя. В Австрии после уверенной победы в квалификации подвел двигатель. К слову сказать, в первом своем сезоне автомобиль не блистал надежностью, Джон Майлз из-за различных проблем так ни разу и не довел свой болид к финишу в очковой зоне.

В Италию Йохен Риндт приехал уверенно лидируя в зачете пилотов, его соперники выступали крайне нестабильно – лишь по одной победе одержали Джек Брэбэм, Джеки Стюарт, Педро Родригес и Жаки Икс. На тренировках в Монце неожиданно быстры были пилоты Ferrari, Жаки Икс и Клей Регаццони, на болидах 312B, оснащенных 12-цилиндровыми оппозитными моторами, которые превосходили Ford Cosworth в мощности. Пытаясь угнаться за «Жеребцами» из Маранелло механики Lotus демонтировали антикрылья с машин Риндта и Майлза, что отрицательно сказалось на управляемости. В субботу Риндт отправился на квалификацию, которая стала последней в его жизни. Вылетев в вираже Parabolica его машина со страшной силой ударилась об отбойник, несколько раз развернулась и замерла в гравийной ловушке. Йохен скончался в машине «скорой помощи». Ни Икс, победивший еще в Канаде и Мексике, ни Регаццони, первенствовавший в Италии, до конца сезона так и не смогли догнать австрийца в чемпионате и Йохен Риндт получил титул посмертно.

Слева: старт Гран При Франции ’70 в Клемон-Ферране. Клиновидный Lotus 72C Йохена Риндта (#6) заметно отличается от других машин пелотона: March 701 Ford Джеки Стюарта (#1), Matra MS120 Анри Пескароло (#20), Brabham BT33 Ford Джека Брэбэма (#23). Справа: Грэм Хилл за рулем Lotus 72C команды Rob Walker Racing на Гран При Италии ’70. Обратите внимание, что на машине Хилла так же отсутствуют передние антикрылья, но в заднем все же оставлена нижняя пластина. Британцу ни разу не удалось приехать на новой машине в очковую зону. Еще одно шасси было позже продано южноафриканцу Дэйву Чарльтону, который засветился на некоторых этапах чемпионата в ливрее Lucky Strike.

На Колина Чэпмена обрушилась волна критики. Риндт стал третьим пилотом, погибшим за рулем Lotus за два с половиной года, после Джима Кларка и Майка Спенса. Не раз попадали в страшные аварии и другие гонщики, например, Грэм Хилл. Машины Lotus считали небезопасными, а Чэпмена чуть ли не в открытую называли убийцей. Команда пропустила этап в Канаде, но вернулась на Гран При США в Уоткинс Глене. 23-летний бразилец Эмерсон Фиттипальди победил всего в пятой гонке в карьере, а его напарник – швед Рене Виселль, заменивший Майлза, пришел к финишу третьим. Этот результат позволил «Лотус» завоевать Кубок Конструкторов.

Перед стартом сезона 1971 года шасси не подверглось изменениям, но специалисты Cosworth, поработав над системами впуска и выпуска, представили более мощную модификацию двигателя Ford DFV (450 л.с. при 10500 об/мин). Эта новинка никак не помогла Lotus, сезон вышел просто провальным – ни одной победы, впервые с 1959 года. Случилось это по совокупности многих факторов. Во-первых, еще продолжались разбирательства по поводу гибели Риндта, что не позволяло шефу Lotus уделять гоночным делам нужное количество времени. Во-вторых, Колин Чэпмен очень много внимания уделял добравшемуся до трасс Гран При газотурбинному полноприводному Lotus 56B, но возложенные на этот автомобиль надежды так и не оправдались (лучшим результатом стал финиш «Эмо» на 8-м месте в Гран При Италии). В-третьих, лидеру команды Эмерсону Фиттипальди еще не хватало опыта, все-таки это был его первый полный сезон в Ф-1. К тому же зимой он попал в дорожную аварию недалеко от своего дома, полученные травмы беспокоили бразильца на протяжении года. В-четвертых, развернулась небывалая шинная война между земляками – Firestone и Goodyear, что привело к стремительному росту характеристик покрышек и появлению сликов. Новые низкопрофильные шины Firestone, которые использовали в Lotus, уступали продукции конкурентов, которые в середине сезона, напротив, сделали ставку на более высокие боковины, как у американский драгстеров.

В Монако Фиттипальди получил в свое распоряжение Lotus 72D, отличавшийся расширенной на 10 мм передней и задней колеей, иной кинематикой задней подвески, новым задним антикрылом с одной секцией вместо прежних трех, высоким воздухозабоником, измененным топливным баком и новым поколением коробок передач Hewland FG400. Соперники представили свои варианты автомобилей с продвинутой аэродинамикой, например, McLaren M19 или March 711, прозванный «самым быстрым чайным подносом», но лучшими стали творения Дерека Гарднера – Tyrrell 002 и 003 с широким передним антикрылом, на которых Джеки Стюарт одержал шесть побед и стал Чемпионом мира. Фиттипальди с двумя подиумами занял лишь шестое место, а Lotus – пятое в Кубке конструкторов.

В 1972 году машины Lotus облачились в черно-золотые цвета John Player Special. Главной особенностью 72D этого сезона стали передвинутое назад заднее антикрыло, вновь переделанными топливным баком и воздухозабоником. На первых двух этапах казалось, что расстановка сил не изменилась. Джеки Стюарт уверенно лидировал и в Аргентине, и в Южной Африке, но победу одержал только в первой гонке, во второй сошел из-за отказа КПП. Лидер Lotus, Эмерсон Фиттипальди, напротив, не финишировал в Буэнос-Айресе, а в Кьялами стал вторым, вслед да Дэннисом Хьюмом на McLaren M19A. Все изменилось с первым европейским этапом, проходившем в Хараме, где Фиттипальди с победы начал свою результативную серию. Этому даже не помешала утечка топлива в кокпит и сработавшая система пожаротушения. Следом за победой в Испании последовало третье место в Монако, где под проливным дождем единственную в карьере победу одержал Жан-Пьер Бельтуаз (BRM), победа в Бельгии, второе место вслед во Франции, снова победа в Великобритании. На Нюрбургринге бразильца подвела техника (Гран При Германии в великолепном стиле выиграл Жаки Икс на Ferrari), но в Австрии он снова поднялся на вершину подиума. Джеки Стюарт за это время кроме победы в Клемон-Ферране еще дважды попал в очки, а гонку в бельгийском Нивеле и вовсе пропустил из-за проблем с желудком.

Снова Монца, снова гонщик на Lotus 72 уверенно лидирует в чемпионате и может досрочно оформить чемпионство – дежа-вю. В прошлом году Колин Чэпмен пропустил итальянский этап чемпионата, опасаясь судебного преследования по делу о гибели Риндта, а его команда выступала под вывеской World Wide Racing. Теперь же Колин, получив гарантии, что его и «Лотус» никто не тронет, не упустил возможность подкинуть в воздух свою кепку в честь победы в Чемпионате и Кубке Конструкторов. Демонтировать антикрылья теперь было незачем – на трассе в Королевском парке появилось две шиканы. Стюарт выбыл из борьбы уже на старте – отказало сцепление, поэтому борьбу за первое место Фиттипальди вел с пилотами традиционно быстрой на домашней трассе «Феррари», Жаки Иксом и Клеем Регаццони. После аварии Регаццони и схода Икса (подвело зажигание) никто не мог помешать Эмо одержать пятую победу в сезоне. Бразилец стал, на тот момент, самым молодым Чемпионом мира в истории (25 лет, 8 месяцев, 29 дней, этот рекорд продержится до первого чемпионства Алонсо в 2005 году), а своей команде принес Кубок Конструкторов. Интересно, что все очки Lotus в этом сезоне были завоеваны исключительно Фиттипальди, ни его новый напарник Дэйв Уокер, ни вернувшийся на последние гонки сезона Рене Виселль, очков не набрали. Два заключительных Гран При, в Канаде и США, остались за «Летучим шотландцем», сумевшим, наконец, найти общий язык со своим Tyrrell 005, дебютировавшем по ходу сезона.

Ливрея John Player Special стала настоящей классикой Формулы-1. Э. Фиттипальди на Lotus 72D, Гран При Италии ’72, где бразилец оформил свой первый чемпионский титул. На заднем плане Франсуа Север и Tyrrell 005 Ford.

К чемпионату 73-го года Чэпмен переманил в напарники к Фиттипальди талантливого шведа Ронни Петерсона. Другим важным изменением стал переход с Firestone на Goodyear, что потребовало вмешательства в конструкцию задней подвески. Команда начала сезон с Lotus 72D, на которой Эмерсон одержал победы в Аргентине и Бразилии. В Южной Африке победил Стюарт, но в Испании Фиттипальди снова раньше остальных увидел клетчатый флаг, уже за рулем 72E, очередной версии автомобиля, боковые понтоны которой, в соответствии с новыми техническими требованиями, стали деформируемой частью монокока. Это была последняя победа бразильца за рулем Lotus, но еще четыре победы (во Франции, Австрии, Италии и США) одержал Петерсон, ставший любимчиком Колина Чэпмена. Вновь был завоеван Кубок конструкторов, но, во многом из-за отсутствия командного ордера в «Лотус», чемпионский титул достался Джеки Стюарту, одержавшему за сезон шесть побед и которому весь сезон помогал Франсуа Север, трагически погибший на последнем этапе сезона в Уоткинс Глене. Еще три победы в сезоне (одна у Хьюма и две у Ревсона) было одержано на новой машине McLaren M23 – еще одном легендарном автомобиле-долгожителе.

Старт Гран При Великобритании ’73, Сильверстоун. С поула начинает гонку Ронни Петерсон (#2, Lotus 72E Ford), со второго места – Дэннис Хьюм (#7, McLaren M23 Ford), позади Джеки Стюарт (#5, Tyrrell 006 Ford) и Эмерсон Фиттипальди (#1, Lotus 72E Ford).

Эмерсон Фиттипальди, недовольный фаворитизмом Чэпмена по отношению к Петерсону, принял предложение McLaren, на его место пришел Жаки Икс. Примерно втрое сократил бюджет главный спонсор команды, что оказалось весьма некстати в свете дебюта новой машины – оснащенного автоматическим сцеплением и двойным задним антикрылом Lotus 76, сконструированного Ральфом Беллами. 76-й дебютировал на третьем этапе Чемпионата мира ’74, проходившем в ЮАР, и оказался крайне ненадежным, да и к тому же более тяжелым, чем 72E. Петерсон провел лишь два Гран При на Lotus 76 (Икс четыре плюс один в конце сезона) и вернулся к проверенному 72-му, на котором одержал три блестящих победы в Монте-Карло, Дижоне и Монце. Столько же было и на счету его бывшего товарища по команде, правда «Эмо» стал двукратным чемпионом мира, а Ронни завершил сезон на пятой строчке. Lotus довольствовались четвертым местом в зачете производителей. Из-за конструктивных особенностей автомобиля возникли проблемы с новым поколением шин, которые было сложно прогреть из-за легкого носа машины и тормозов, расположенных в корпусе. Инженеры британской команды пытались экспериментировать с длиной колесной базы, но это не принесло ощутимых изменений.

1975-й стал последним годом, когда Lotus 72 появлялся в Больших Призах. Жаки Икс финишировал вторым на Гран При Испании в Монжуик-Парке, где гонка была остановлена на 29-м круге из-за аварии Рольфа Штоммелена, в которой погибли четыре человека. На последнем этапе сезона в американском Уоткинс Глене Ронни Петерсон проводил Lotus 72 на заслуженный отдых, финишировав пятым.

Всего было создано девять шасси Lotus 72 всех модификаций. 16 пилотов выступали на них в 74 Гран При Чемпионата мира, включая клиентские машины, но побед добивались только трое, причем строго по порядку: сначала Риндт, потом Фиттипальди, а затем Петерсон. Послужной список автомобиля впечатляет: 2 чемпионских титула, 3 Кубка конструкторов, 20 побед, 17 поул-позишн и 9 быстрейших кругов.

Р. Петерсон ведет Lotus 72E в управляемом заносе во время Гран При Швеции ’75. В домашней гонке швед борется с середняками, Марком Донохью (Penske PC1 Ford) и Тони Брайзом (#23, Hill GH1 Ford), и финиширует лишь девятым. Продолжительная гоночная карьера одного из самых красивых болидов в истории Формулы-1 подходит к концу.