8467
15
16 ноября 1905 года швейцарский инженер Альфред Бюши (Alfred Büchi) получил патент № 204630 от Имперского Патентного бюро немецкого Рейха на проектирование "машины сгорания, состоящей из компрессора (компрессора высокого давления), поршневого двигателя и последовательной турбины".
Альфредом Бюхи работал инженером в швейцарском городе Винтертуре. Его разработка заключалась не только в том, чтобы сжимать воздух, направленный в двигатель, а также использовать кинетическую энергию, образующуюся при выходе выхлопных газов под высоким давлением, которая просто тратится впустую. Таким образом он смог использовать выхлопные газы, выходящие в процессе сгорания, для работы турбины и в то же время позволяющие компрессору сжимать воздух и увеличить его объем в двигателе. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании Sulzer Brothers, Альфредом Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля.
×
Хоть Бюхи и первым догадался «сжимать» воздух на впуске в цилиндры при помощи кинетической энергии выхлопных газов, но первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 году, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric. Спустя десять лет ее турбонагнетателем был оснащен двигатель Liberty биплана Lepere, которому удалось подняться на рекордную по тем временам высоту — 10092 метра.
Еще в 1917 г. ограниченное количество турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Так французский инженер Огюст Рато с некоторым успехом оснащал турбонаддувом двигатели Renault установленные на различных французских истребителях.
В 1918 году, Сэнфорд Мосс, инженер General Electric, прикомандированных к армии США Air Service и человек с большим интересом к двигателям, считал, что решил проблему потери мощности двигателя на высоте. Вместо проверки своей идеи в воздухе, Мосс предложил тестирование турбокомпрессора на вершине горы. Для этого двигатель монтировался на грузовике и был испытан на горе Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14000 футов (4300 м).
В 1918 году, Сэнфорд Мосс, инженер General Electric, прикомандированных к армии США Air Service и человек с большим интересом к двигателям, считал, что решил проблему потери мощности двигателя на высоте. Вместо проверки своей идеи в воздухе, Мосс предложил тестирование турбокомпрессора на вершине горы. Для этого двигатель монтировался на грузовике и был испытан на горе Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14000 футов (4300 м).
Турбокомпрессоры были впервые использованы в производстве авиационных двигателей в 1930-х до Второй мировой войны . Основная цель установки турбокомпрессоров на самолеты заключается в увеличении высоты, на которой самолет может летать, путем компенсации низкого атмосферного давления на большой высоте.
Не намного позднее турбины появились и на судовых дизелях. В 1923 году турбонаддув появился на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen — мощность десятицилиндровых моторов за счет этого удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Не намного позднее турбины появились и на судовых дизелях. В 1923 году турбонаддув появился на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen — мощность десятицилиндровых моторов за счет этого удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Первый турбированный дизельный грузовик был изготовлен в " Schweizer Maschinenfabrik Saurer" (швейцарский машиностроительный завод Saurer) в 1938 году.
До 1950 года турбины использовались преимущественно в промышленности, в судовых установках и в дизельных двигателях железнодорожных локомотивов. К 1950 году в США в различных двигателях работали более 20 тыс. турбонагнетателей.
До 1950 года турбины использовались преимущественно в промышленности, в судовых установках и в дизельных двигателях железнодорожных локомотивов. К 1950 году в США в различных двигателях работали более 20 тыс. турбонагнетателей.
В 50-х годах прошлого века компания Caterpillar Tractor Co. поручила компании Garrett, имеющей опыт в металлообработке, разработке уплотнений и подшипников создание системы наддува для двигателей тракторов. В 1953 году прототип турбины Garrett прошел все тесты, проработав безостановочно 1800 часов. Caterpillar заказал 5 тысяч этих турбин для своего нового гусеничного трактора D9. Garrett стал лидером не только американского, но мирового турбостроения того периода.
И, наконец, в конце пятидесятых годов с турбонагнетателями начали экспериментировать автоконструкторы. Одними из первых серийных машин с турбонаддувом стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire 1962 года. Но ненадежность американских турбомоторов надолго затормозила их развитие за океаном, и центр турбоисследований переместился в Старый Свет.
И, наконец, в конце пятидесятых годов с турбонагнетателями начали экспериментировать автоконструкторы. Одними из первых серийных машин с турбонаддувом стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire 1962 года. Но ненадежность американских турбомоторов надолго затормозила их развитие за океаном, и центр турбоисследований переместился в Старый Свет.
В 1969 году на гоночной трассе дебютирует BMW-2002 с турбированным двигателем: 280 л.с. с двух литров рабочего объёма впечатляют даже сегодня! Добыть медали помешала ненадежность ТКР того времени: агрегат часто выходил из строя; тем не менее, потенциал идеи был продемонстрирован – в 1973 году на автосалоне во Франкфурте BMW представил уже дорожную версию 2002 turbo. Porsche ответил дорожным 911Turbo и гоночным 911CanAm с двигателем мощностью 1200 л.с.
В 1977 году турбокомпрессором стали оснащать двигатели шведских автомобилей Saab 99 Turbo. Чуть позже начали появляться первые легковушки с турбодизелями: Mercedes-Benz 300 SD (1978 г.), Volkswagen Golf Turbodiesel (1981 г.).
Массовое увлечение наддувом в Америке начинается в конце 70-х в связи с угрозой мирового топливного кризиса. Правительство ввело строгие требования, обязывающие автопроизводителей разработать экономичные двигатели небольшого объема и, чтобы придать этим двигателям резвость былых мощных агрегатов, автопроизводители начали в массовом порядке устанавливать на моторы нагнетатели. В начале 80-х каждая крупная компания имела в своем модельном ряду автомобиль с наддувом.
В середине 80-х началось массированное наступление японских производителей на американский рынок. Под капотом автомобилей, даже сделанных в США, все чаще можно было увидеть на турбинах логотипы Mitsubishi, Hitachi, IHI...
В середине 80-х началось массированное наступление японских производителей на американский рынок. Под капотом автомобилей, даже сделанных в США, все чаще можно было увидеть на турбинах логотипы Mitsubishi, Hitachi, IHI...
Сегодня турбонаддувом оснащаются практически все дизельные моторы. Появилось множество вариаций турбокомпрессоров: с двумя входными отверстиями на одну крыльчатку турбины (twin-scroll), с двумя турбинами (первое применение — Porsche 959, 1987 г.), с турбинами переменной геометрии, в которых специальными подвижными направляющими «дозируется» давление выхлопных газов на крыльчатку, из-за чего двигатель становится более отзывчивым и тяговитым на малых оборотах.
Источник:
Еще крутые истории!
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
реклама
Нет, у меня вполне себе гражданские версии, сначала 200, теперь 211 лошадей (эволюция мотора). Вроде спокойные движки, вроде мягкая коробка, а все равно иногда учудит вроде провала или рывка.
Атмосферные предсказуемы всегда, если только не хочешь Taho 2003 разогнать до максималки, отсечка будет такая, что машину затрясет и скорость скинет на 15-20 км. Сейчас, говорят, проблему решили.
Просто придирки и особенности турбины, она не такая плавная как атмосферный двигатель, только и всего.
PS у соседа А8 накрылся сначала коробкой, потом движком и всё до 10 к пробега. Всякое бывает. Но это скорее исключение для немца.
Вас кто-то обидел? Или так, поддеть захотелось?
Так вот, Тахо у меня была в 2003 году и жил я за пределами мегаполиса, где у автомобиля возникли проблемы с парковкой и неумный аппетит стал напрягать кошелек. В тот момент, как перебрался в Москву, я пересел на малые седаны, на чём и езжу по сей день.
Так вот и выходит, не меня Бог обидел с автомобилем, а Вас с мозгами. Жуткая история! Но Вы не грустите и тем более не обижайтесь.
Да и Вы ничто, что бы оправдываться, просто было скучно и захотелось показать очередному интернет- муда... тьфу, интернет-знатоку, что поспешные решения, это удел дураков и женщин. Показал, ткнул мордой и всё.
Это очередное пояснение, я смотрю до Вас плохо доходит.
На счёт американского автопрома, сдаётся мне, что беседую с пешеходом или тазоводом, для тех всё, кроме родной ласточки го-но, хотя единственное го-но в их головах.
Будьте добрее и учитесь говорить, а то пустые слова, это удел пустых людей. Хорошего дня.
Идите с миром, фантазёр.