42764
10
Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…
До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?
Плюсы и полюсы
Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.
×
Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204
ОДНАКО ДЛЯ НАЧАЛА ДАВАЙТЕ ВСПОМНИМ, ЧЕМ ДИЗЕЛЬ ЛУЧШЕ БЕНЗИНОВОГО МОТОРА
→более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
→высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
→дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
→низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
→тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.
→высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
→дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
→низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
→тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.
ОДНАКО У ДИЗЕЛЕЙ ВСЕГДА БЫЛО НЕМАЛО МИНУСОВ (ЧАСТЬ ИЗ КОТОРЫХ, КСТАТИ, АКТУАЛЬНА И ПО СЕЙ ДЕНЬ)
→высокая себестоимость двигателя;
→повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
→сложности с пуском при низкой температуре;
→необходимость в специализированном сервисе;
→большая масса двигателя.
→повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
→сложности с пуском при низкой температуре;
→необходимость в специализированном сервисе;
→большая масса двигателя.
Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов
Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.
Только «за»
Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.
Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.
Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.
Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.
Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.
НАКОНЕЦ, ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ, ХОТЬ И НЕ КЛЮЧЕВОЕ ДОСТОИНСТВО МОТОРА НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ – БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ТЯЖЕЛОГО КЛАССА: С ТАКИМ МОТОРОМ ГРУЖЕНАЯ МАШИНА МЕНЬШЕ ПЕРЕНАПРЯГАЕТСЯ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПОДЪЕМ. СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ СТАРАЛИСЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДАННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПО МАКСИМУМУ – НАПРИМЕР, ВСЕ СОВЕТСКИЕ КАРЬЕРНЫЕ САМОСВАЛЫ БЫЛИ ДИЗЕЛЬНЫМИ.
Кто «против»?
Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.
Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой
Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Вариант обогрева топливного бака с ДТ путем вживления в него выхлопной трубы
Для обогрева топливных баков эксплуатационники разрабатывали хитроумные устройства
Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.
Топливные баки дизельных машин в холодных областях CCCH приходилось утеплять
Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.
Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.
Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.
Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.
Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.
Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека
К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.
Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.
Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.
Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.
Триумф на тяжелом топливе
Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).
Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».
Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.
Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».
Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.
Даешь дизель!
Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как ремонтировали машины в СССР?
- 4-й петербургский парад ретро-транспорта 26 мая 2018 год
- СТО Техцентр "Варшавский" - Как покупали машины в СССР?
- История типовой канистры
- Опытная поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2
Стоимость бензина в СССР устанавливалась Государственным комитетом цен при Госплане СССР. 29 ноября 1968 года комитет утвердил прейскурант 083 за номером 882, согласно которому с 1 января 1969 года вводились следующие цены на бензин за 10 литров:
А-66 60 коп.
А-72 - 70 коп.
А-76 75 коп.
А-93 95 коп.
А-98 1руб. 5 коп.
Экстра - 1 руб.
Топливная смесь 80 коп.
Характерно, что бензин чаще всего продавался надлежащего качества, согласно ГОСТам, принятым в СССР. При этом цена бензина в СССР при розничной продаже была единой для всех покупателей, будь то граждане, кооперативные организации или государство.
Стоимость бензина в СССР была одинаковой на всей территории страны, за исключением некоторых отдаленных районов Сибири, где бензин стоил немного дороже.
Приведенные выше цены на бензин в СССР немного повысились в начале 1970-х годов. Так, к примеру, бензин марки А-93 вместо 95 коп. стал стоить 1 руб. за 10 литров.
Позднее цены на бензин повышались дважды в 1978 и 1981 годах, при этом каждый раз ровно вдвое. Очевидцы вспоминают, какое возмущение вызвало повышение цены на бензин до 2 руб. за 10 литров. Это казалось невероятным, потому что горючее стало стоить столько же, сколько литр разливного молока!
С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР.
Такчто не было в СССР цен на бензин по 40 копеек за литр. )))
ДТ - 42 руб/л
Дизель+ - 40.2 р.
Бензин по определению дороже.
А пары что у соляры, что у бензина бумкают одинаково примерно.
1. Начнем с мелочи. Никогда на ГАЗах не устанавливали "огромные V-образные 8-цилиндровые моторы". На ГАЗ 52 стояла рядная 4ка от легковой ГАЗ 21 Волга, на ГАЗ 53 рядная шестерка.
2. Никто и никогда не регулировал форсунки. Их можно было или почистить или заменить. Регулировать можно было ТНВД (топливный насос высокого давления) и ДА, для этого требовался специальный стенд и специалист. В то время, как карбюратор мог отрегулировать каждый второй советский автолюбитель.
3. Теперь о крутящем моменте и "тяговитости". Поверьте человеку эксплуатировавшему КРАЗ 255Б в горных условиях. Если ты перед подъемом успел разогнаться на 4-й передаче, поедешь на 4-й. Если нет, будешь тащится на 2-й, переключиться в гору не получится. В то время как карбюраторные ЗИЛ 131 и Урал 275 разгонялись только так. Естественно военные предпочитали бензинки, а чего хочет армия, того будет кушать и народное хозяйство.
Дальше читать не стал. Понятно, что автор понятия не имеет о чем пишет.
Недавно видел похожий в агроцентре за 1500р.
Окончание "а" ("я") у существительных во множественном числе появилось в русском языке только в начале 20 века, до этого везде применялось окончание "ы" ("и"). И введение окончания "а" никак не отменило окончание "ы". Правильно и так и так.
Ты правила русского языка похоже по песням любимых авторов изучал?
Ну иы и кедр
Вопрос, на..рена щас столько фильтров на выхлоп ставят на дизель какие-то евро 5-6 если выбросы ниже чем у бензина.
К сожалению, начиная с норм Евро4 и выше, добиться от дизелей аналогичных экологических характеристик сложнее, чем у бензиновых, поэтому и ставят EGR, DPF и впрыск мочевины
Всего несколько лет назад оно стоило по сравнению с бензом - копейки.... Производство то же, техника - та же....а цена пипец, дороже бенза!!!
Разумеется понятно. Нефть дешевеет не на внутреннем рынке РФ, а на мировом сырьевом рынке. А значит, наши любимые нефтяные магнаты при продаже получают меньшую прибыль, которую компенсируют за наш с вами счёт, нравится нам это или нет.
(36*100...100*36...60*60 - как не перемножай всё 3600)
Развозные автобусы(Паз, Кавз), зил 130, 131, 157, газ-51, 52, 53, 63 - на бензине. Авто на бензине было крайне мало.
На территории АТП была централизованная система подогрева двигателей.(труба большого диаметра с отводами к двигателю каждой машины) Своя заправка.(контроль качества топлива!) И никаких проблем с эксплуатацией дизелей зимой.
Всё через жо...!
Не могли нормально подойти к решению этого вопроса, с креативностью эффективных менеджеров!
Устроили, панимашь!
Собственники ТНК и автоконцернов плачут, видя такую потерю прибыли!
Нет чтобы сделать полсотни частных предприятий, которые бы сосали прибыль на каждом шагу! Это и платные шлагбаумы, и 4 тысячи охранников, которые будут ходить с умным видом и проверять всех на предмет отсутствия наличия.
Интригу создали и слились куда то...
источник http://autoussr.com/gaz/21http://autoussr.com/gaz/21
------------------------------------
ну так то на "примитивных" дизельных 34-ках, КВ и ИСах войну выиграли, супротив продвинутых карбюраторных "Пантер" и "Тигров"
А с двигателями небольшого объема основная проблема это наполнение цилиндров. Не удается равномерно распылить топлива по маленькой камере, вот и экономичность страдает и жесткость работы появляется. Мудрили много: и форкамеры, и завихрители в днище поршня, и двухступенчатый впрыск. А решить удалось только с переходом на электронное управление.
Ну если разнос - сжал зубы, написал завещание и с большой тряпкой бежать, воздушный шланг срывать и затыкать. Ну или конечностью, если лишняя...