15156
11
В 1914 году собрались четыре талантливых человека и решили сделать супер крутой танк. Такой танк, чтобы все враги дрогнули и испугались.
Встречаем героев =)
Инженер Лебеденко Николай Николаевич. Про него мало что известно. Это главный (как сейчас говорят) драйвер проекта.
Теорию танка рассчитал профессор Жуковский Николай Егорович. Тот самый человек, который придумал науку аэродинамику в России.
Инженер Лебеденко Николай Николаевич. Про него мало что известно. Это главный (как сейчас говорят) драйвер проекта.
Теорию танка рассчитал профессор Жуковский Николай Егорович. Тот самый человек, который придумал науку аэродинамику в России.
Это макет 1:1. От настоящего осталось несколько болтов и ржавых железок
Для помощи в работе над «проэктом», Жуковский пригласил двух своих племянников Бориса Сергеевича Стечкина. Это его племянник придумал Автоматический пистолет Стечкина.
×
И Микулина Александра Александровича.
Этот человек 1930-х годов создал первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения.
Команда Мечты!
Этот человек 1930-х годов создал первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения.
Команда Мечты!
Как именно должен выглядеть супер крутой танк они не знали. Но хотелось славы и денег. Больше я никаких оправданий за то, что они придумали не нахожу.
Инженер Лебеденко вдохновившись увиденной арбой с большими колёсами, предложил делать такие же колёса у танка. Предполагалось, что такая конструкция будет с лёгкостью преодолеть рвы и траншеи и даже собственным весом давить небольшие дома.
Получив от Николая II огромную по тем временам ссуду на проект 210 тысяч рублей, команда приступила к работе над грозной боевой машиной.
Сегодня каждому школьнику ясно, что подобная конструкция изначально была обречена на провал.
Большие колёса были чрезвычайно уязвимы при обстреле. Странно, что этот очевидный факт не учли при проектировании.
Мощности двух трофейных двигателей «Майбах» снятых с дирижабля не хватало.
Мощности двух трофейных двигателей «Майбах» снятых с дирижабля не хватало.
В августе 1917 года были проведены первые ходовые испытания. Уже в сентябре было понятно, что проект — не удался. Танк застрял и сдвинуть эту махину с полигона не представлялось возможным. Так он и простоял в лесу до 1923 года. В 23 году, его разобрали на металлолом.
Основные характеристики.
Корпус машины — клёпанный, из неброневой стали (котельное железо).
Диаметр ведущих колёс — 9 метров.
В движение танк приводили два двигателя «Майбах» от дирижабля 240 лс каждый.
Крутящий момент на ведущие колёса передавался трением обычных автомобильных покрышек по ободу.
Управлялась машина за счёт изменения скорости ведущих колёс.
Вооружение — две пушки и несколько пулемётов.
Расчётная скорость движение (примерно) 17 км/ч.
Вес до 44 тонн.
Экипаж 7 человек.
История этой машины, прекрасный показатель того, как конструировать не нужно.
Такая вот история.
Корпус машины — клёпанный, из неброневой стали (котельное железо).
Диаметр ведущих колёс — 9 метров.
В движение танк приводили два двигателя «Майбах» от дирижабля 240 лс каждый.
Крутящий момент на ведущие колёса передавался трением обычных автомобильных покрышек по ободу.
Управлялась машина за счёт изменения скорости ведущих колёс.
Вооружение — две пушки и несколько пулемётов.
Расчётная скорость движение (примерно) 17 км/ч.
Вес до 44 тонн.
Экипаж 7 человек.
История этой машины, прекрасный показатель того, как конструировать не нужно.
Такая вот история.
Источник:
Еще крутые истории!
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
реклама
... пилить бюджет.
Похоже многие вдохновились идеей.
По стилю как раз подходит.
Собрались 4 человека и решили "как бы царя-тряпку на бабло развести". Ну таки по факту и развели.
Я бы только не называл статью "Самый ... в мире". В мире были и более экзотические конструкции. Немецкая Крыса, например, или американский Крайслер. Итальянцы тоже отличались креативностью. И индусы...
С колесами они ошиблись, но тогда кто мог знать?
Про то, будет каток вязнуть или нет, расчеты тогда сказать не могли, т.к. на выходе расчета получается цифра - удельное давление на грунт.
Потом, уже во время ВМВ, начали понимать оптимальную величину удельного давления на грунт для гусениц танка, при котором нет проблем с проходимостью. Тогда же, видимо, и поняли, что не одна эта цифра является определяющей.
Удельное давление Т-34 0,57 кг/см2, "Шерман" 0,96 кг/см2 у Тигра 1,03 кг/см2. Первые два имели практически одинаковую проходимость, а вот у последнего были проблемы. И это притом, что цифры почти одинаковы... В общем, чтобы понять, одних расчетов мало.
А. А. Пороховщиков писал: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…»
А эта колёсная хрень как будто сошла со страниц книг Жюля Верна.
Если бы у проекта центр масс сделали чуть сзади оси больших колес, то танк мог быть жизнеспособным. Привод можно было бы сделать цепным, а не фрикционным как в реале. Рулить можно было бы меняя обороты движков приводящих колеса. Нагрузка на заднее колесо малого диаметра резко снижается и его легче выдергивать из разных ям. То что большие колеса спицевые - не проблема повреждение некоторых спиц - не критично, знаю из своего велосипедного опыта, да и попасть в них сначала надо...
Момент от привода на колесах такого размера нужен колоссальный, ибо диаметр большой, т.е. на оси колес понадобится фрезерованная (!) звезда большого диаметра (метра 3-4 если не больше) и достаточно длинная цепь для передачи момента от двигателя (метров 15). Цепной привод хорош, когда цепь короткая. Чем длиннее цепь, тем больше усилий идут на ее растяжение, при этом усиливается износ этого самого колеса, которое фрезерованное и поэтому дорогое.
Чтобы такие огромные колеса могли служить в качестве приводных, спицы к фланцу втулки должны подходить по касательной (тангенциальная спицовка), тогда нагрузка будет идти вдоль спиц. Если брать эти колеса как есть (радиальная спицовка), усилие на втулке, создаваемое приводом, будет изгибать спицы, ломать соединения их с колесом. Даже в велосипедах не используют радиальную спицовку там, где на втулку идет крутящий момент (при установке дисковых тормозов или если колесо заднее).
Я и предлагал сместить основную нагрузку к оси больших колес, двигатели в том числе. Так что цепь должна быть короткой.
В отличии от велосипеда спиц на том танке гораздо больше и как они себя поведут не известно. Да и расположение спиц поменять не проблема.
Количество спиц роли особой не играет, если нагрузка будет идти на их изгиб, а не тянуть за спицы.
По поводу числа спиц. Можно привести простой пример с попыткой сломать веник.
и вообще любое сопротивление качению - нагрузка будет идти на изгиб спиц, а не на их растяжение. Изгиб легче растяжения. Любую спицу из того колеса можно согнуть не имея тисков, а вот растянуть - вряд ли.
По поводу мотоциклов - колеса не сильно меньше стали. Да и связано это в основном с аэродинамической посадкой на трековых мотоциклах - меньше колеса, ниже сидишь, меньше профиль, меньше сопротивление.
Насчет велосиепедов: у шоссейных расчеты всегда гораздо выше, чем на МТБ, хотя размер колес немного меньше (за счет покрышек). В общем, я к тому, что где бездорожье - больше колеса и меньше передачи.
1. не обеспечивается техника охраны труда;
2. не учтены особенности оборудования, техпроцесса и прочее.
А на бумаге и в теории всегда все шикарно - все можно начертить, рассчитать. Но не всегда это все применимо на практике.
Только один вопрос. Руками что то в жизни приходилось делать?