680
8
В конце 1960-х годов лаборатория развития, типажа и унификации автобусов и отдел пассажирских автомобилей НАМИ проводили исследования и поисковые работы по семейству новых перспективных автобусов. На основе существующих в те годы конструкций автобусов был разработан и построен Опытным заводом института макетный образец большого трехосного городского автобуса с низком уровнем пола, получивший индекс НАМИ-0159.
После изготовления макетный образец был подвергнут обкатке и доводочным работам, которые сводились главным образом к увеличению эффективности системы охлаждения двигателя и КП. Для этого была установлена дополнительная секция радиатора двигателя с электровентилятором и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП. Кроме этого был заменен первоначально установленный двигатель с «Урал-375». Тягово-динамическим испытаниям опытный образец не подвергался, но прошел обкатку около 2000 км по территории института.
Кузов автобуса, изготовленный с использованием кузова ЛАЗ-696, имел три четырехстворчатые двери. Каркас изготовлен из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Наружная обшивка кузова алюминиевая, крышу сделали из стеклопластика.
В опытном автобусе НАМИ устанавливали двигатель V-8 180-сильный ЗИЛ-375Я7 (предназначенный для установки на ЛиАЗ-677), агрегатированный с КП, разместили в базе автобуса, установив его с внешней стороны лонжерона рамы, непосредственно у двухскатных колес задней оси. Выбор V-образного двигателя объяснялся сравнительно небольшой длиной агрегата, которая позволяла разместить его вместе с КП между поперечинами основания автобуса при нормальном шаге шпангоутов, равном 1450–1500 мм.
В опытном автобусе НАМИ устанавливали двигатель V-8 180-сильный ЗИЛ-375Я7 (предназначенный для установки на ЛиАЗ-677), агрегатированный с КП, разместили в базе автобуса, установив его с внешней стороны лонжерона рамы, непосредственно у двухскатных колес задней оси. Выбор V-образного двигателя объяснялся сравнительно небольшой длиной агрегата, которая позволяла разместить его вместе с КП между поперечинами основания автобуса при нормальном шаге шпангоутов, равном 1450–1500 мм.
×
Один ряд цилиндров расположили почти вертикально, другой горизонтально, угол наклона составил 40°. Для нормальной работы карбюратора и центробежного фильтра очистки масла данные узлы располагались на угловых проставках. Oентробежный водяной насос ЯМЗ-201 устанавливался отдельно от двигателя на специальной плите совместно с другими вспомогательными агрегатами и связывался с двигателем через карданную передачу и ВОМ, проходящий внутри полого вала КП.
Радиатор системы охлаждения располагался в нише трапа водителя. В нижней части трапа были сделаны прорези для забора воздуха во время движения. Радиатор снабжали четырьмя электровентиляторами, которые включались в кабине водителя. Над радиатором устанавливали расширительный бачок.
Компрессор установили вблизи двигателя, рядом с КП. Он приводился в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности. Аналогичным образом приводился насос гидроусилителя и генератор. Блок вспомогательных агрегатов размещался под средней накопительной площадкой. Для обслуживания агрегатов в полу имелся люк.
Радиатор системы охлаждения располагался в нише трапа водителя. В нижней части трапа были сделаны прорези для забора воздуха во время движения. Радиатор снабжали четырьмя электровентиляторами, которые включались в кабине водителя. Над радиатором устанавливали расширительный бачок.
Компрессор установили вблизи двигателя, рядом с КП. Он приводился в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности. Аналогичным образом приводился насос гидроусилителя и генератор. Блок вспомогательных агрегатов размещался под средней накопительной площадкой. Для обслуживания агрегатов в полу имелся люк.
Аналогично силовой агрегат размещался у автобуса GMC TDN. Такое размещение облегчало доступ к двигателю при обслуживании. Вертикально расположенный ряд цилиндров и картер ГМП располагались под двумя 2-местными пассажирскими сиденьями, обращенными друг к другу спинками, и были закрыты съемным кожухом. Механическая часть коробки передач размещалась под полом. Над КП в салоне автобуса размещался воздушный фильтр. Забор воздуха осуществлялся через отверстие в правой боковине.
Крутящий момент от КП у НАМИ-0159 передавался к заднему мосту сравнительно коротким карданным валом (1300–1400 мм). Задний мост со смещенной главной передачей имел П-образную балку. (П-образная балка, т. е. балка, эксцентрично расположенная к полуосям, позволяла при значительной унификации с обычным задним мостом с прямой балкой снизить уровень пола в проходе по всей длине.) Высота пола составляла 500 мм, шины применялись малых диаметров – 8,25.16»; 9,5.16»; 9,00.15». При использовании колес диаметром 280.20 уровень пола в проходе составлял 600–660 мм. Это позволяло иметь на входе в автобус только одну подножку. Для макетного образца использовали бездисковые колеса МАЗ-5224 с шинами 9.00.15.
Крутящий момент от КП у НАМИ-0159 передавался к заднему мосту сравнительно коротким карданным валом (1300–1400 мм). Задний мост со смещенной главной передачей имел П-образную балку. (П-образная балка, т. е. балка, эксцентрично расположенная к полуосям, позволяла при значительной унификации с обычным задним мостом с прямой балкой снизить уровень пола в проходе по всей длине.) Высота пола составляла 500 мм, шины применялись малых диаметров – 8,25.16»; 9,5.16»; 9,00.15». При использовании колес диаметром 280.20 уровень пола в проходе составлял 600–660 мм. Это позволяло иметь на входе в автобус только одну подножку. Для макетного образца использовали бездисковые колеса МАЗ-5224 с шинами 9.00.15.
Трехосная схема с управляемыми колесами двух передних осей кроме компенсации ограниченной грузоподъемности шин малых диаметров позволяла улучшить развесовку по осям. В традиционной схеме, принятой для грузовиков, 33 % нагрузки приходится на переднюю управляемую ось, а 67 % – на заднюю. В связи с этим последнюю делают с двускатной ошиновкой. Если существуют ограничения по нагрузке на ось, применяют заднюю тележку. Для автобусов с вагонной компоновкой такая схема нерациональна, так как не позволяет перейти к развесовке 50 на 50 %. Схема с двумя управляемыми осями существенно снижала вес конструкции, давала возможность удобно разместить пассажирские сиденья над колесами и создать накопительные площадки в переднем и заднем свесах автобуса. Увеличивалась безопасность автобуса благодаря дублированию передних осей.
Опасения, связанные с неравномерностью загрузки передних осей, имеющих место при рессорной подвеске, например у шасси Bedford VAL, исключались с применением пневматической подвески, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что эквивалентно балансирной подвеске.
Для снижения уровня пола основание автобуса было изготовлено плоским, с применением лонжеронов с трубчатыми поперечинами.
Опасения, связанные с неравномерностью загрузки передних осей, имеющих место при рессорной подвеске, например у шасси Bedford VAL, исключались с применением пневматической подвески, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что эквивалентно балансирной подвеске.
Для снижения уровня пола основание автобуса было изготовлено плоским, с применением лонжеронов с трубчатыми поперечинами.
Но это все конструкторская лирика. Что делало автобус НАМИ-0159 непохожим на большинство автомобилей общественного транспорта, так это место водителя, перенесенное в выступающую часть крыши. Такое решение было оригинальным, но не новым – оно уже применялось на автобусах Tüscher Saurer, эксплуатируемых в Берне.
Первоначально отрисовать рубку поручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Был сделан набросок с небольшой четырехгранной рубкой. Этот вариант эксплуатанты забраковали мгновенно, поскольку на механической мойке часть крыши щетки пропускали. Так как задание у мэтра дизайна энтузиазма не вызвало, то дальнейшую проработку кабины поручили В. Д. Куранову. Кабина во всю ширину автобуса позволила не только решить проблему мойки, но и сделала возможным визуальный контроль входа-выхода в переднюю дверь через горизонтальную стеклянную перегородку.
Для входа в кабину водителя слева был предусмотрен откидной трап, состоящий из верхней площадки, огражденной поручнем, трех ступенек, подножки и наружной стенки с поручнем. В сложенном положении трап размещался в нише кузова, расположенной с левой стороны автобуса.
Первоначально отрисовать рубку поручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Был сделан набросок с небольшой четырехгранной рубкой. Этот вариант эксплуатанты забраковали мгновенно, поскольку на механической мойке часть крыши щетки пропускали. Так как задание у мэтра дизайна энтузиазма не вызвало, то дальнейшую проработку кабины поручили В. Д. Куранову. Кабина во всю ширину автобуса позволила не только решить проблему мойки, но и сделала возможным визуальный контроль входа-выхода в переднюю дверь через горизонтальную стеклянную перегородку.
Для входа в кабину водителя слева был предусмотрен откидной трап, состоящий из верхней площадки, огражденной поручнем, трех ступенек, подножки и наружной стенки с поручнем. В сложенном положении трап размещался в нише кузова, расположенной с левой стороны автобуса.
Дверь кабины водителя имела кинематическую связь с трапом через рычаг поручня и открывалась вверх. Масса трапа компенсировалась действием пружин, а дверь трапа открывалась двумя ручками – в кабине и снаружи. Дополнительно в кабине имелся фиксирующий замок для предотвращения самопроизвольного раскладывания трапа.
При длине 11 м и стандартной ширине 2,5 м экспериментальный автобус вмещал до 135 пассажиров. В салоне размещалось 35 сидений. Общая высота НАМИ-0159 получилась приемлемой для эксплуатации даже в городской черте – 3,45 м. Автобус снаряженной массой 8220 кг был оснащен автоматической коробкой передач, разгонялся до скорости 65 км / ч. Для удобства посадки и высадки увеличенного числа пассажиров было предусмотрено три двери.
Компоновочные решения, примененные в конструкции автобуса, увеличили его вместимость, улучшили условия входа и выхода пассажиров и повысили его теоретическую производительность, которая возросла по сравнению с ЛиАЗ-677 почти на треть – на 29 %, а по сравнению с перспективным львовским автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Под теоретической производительностью понимается производительность, связанная с конструктивными и планировочными параметрами, влекущими за собой сокращение времени простоя на остановках за счет ускорения пассажирооборота и общей вместимости. Для определения продолжительности простоя автобуса на остановках ОТЭИ НАМИ (отдел транспортно-эксплуатационных испытаний) провел и обработал результаты натурных испытаний 10 различных моделей автобусов, в том числе и иностранных, проходивших эксплуатационные испытания в институте.
При длине 11 м и стандартной ширине 2,5 м экспериментальный автобус вмещал до 135 пассажиров. В салоне размещалось 35 сидений. Общая высота НАМИ-0159 получилась приемлемой для эксплуатации даже в городской черте – 3,45 м. Автобус снаряженной массой 8220 кг был оснащен автоматической коробкой передач, разгонялся до скорости 65 км / ч. Для удобства посадки и высадки увеличенного числа пассажиров было предусмотрено три двери.
Компоновочные решения, примененные в конструкции автобуса, увеличили его вместимость, улучшили условия входа и выхода пассажиров и повысили его теоретическую производительность, которая возросла по сравнению с ЛиАЗ-677 почти на треть – на 29 %, а по сравнению с перспективным львовским автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Под теоретической производительностью понимается производительность, связанная с конструктивными и планировочными параметрами, влекущими за собой сокращение времени простоя на остановках за счет ускорения пассажирооборота и общей вместимости. Для определения продолжительности простоя автобуса на остановках ОТЭИ НАМИ (отдел транспортно-эксплуатационных испытаний) провел и обработал результаты натурных испытаний 10 различных моделей автобусов, в том числе и иностранных, проходивших эксплуатационные испытания в институте.
Автобус НАМИ-0159 прошел цикл лабораторных испытаний. Ряд его конструктивных решений – компоновка, автоматическая гидромеханическая коробка передач, устройство для входа водителя были защищены авторскими заявками: на общую компоновку автобуса, на конструкцию ГМКП (ГМКП), на промышленный образец. С. П.Замойский получил авторское свидетельство по системе входа на высоко расположенное место водителя.
Охристо-оранжевый НАМИ-0159 со светлосерыми полосами прекратил свое существование на заднем дворе института. Такие технические решения, принятые для этого автобуса, как низкий уровень пола, размещенный у борта двигатель, несоосная коробка передач использовались в разрабатываемом перспективном унифицированном семействе автобусов СССР–ВНР (Венгерская Народная Республика). Решение с двигателем у борта под пассажирскими сиденьями в заднем свесе использовалось в опытном автобусе «Мир 11.630» (ЛАЗ-630), построенном в 1974–1975 гг. ВКЭИавтобуспромом.
Охристо-оранжевый НАМИ-0159 со светлосерыми полосами прекратил свое существование на заднем дворе института. Такие технические решения, принятые для этого автобуса, как низкий уровень пола, размещенный у борта двигатель, несоосная коробка передач использовались в разрабатываемом перспективном унифицированном семействе автобусов СССР–ВНР (Венгерская Народная Республика). Решение с двигателем у борта под пассажирскими сиденьями в заднем свесе использовалось в опытном автобусе «Мир 11.630» (ЛАЗ-630), построенном в 1974–1975 гг. ВКЭИавтобуспромом.
Ссылки по теме:
- Мал, да дорог: тест-драйв Mini-Ikarus АС1 АКХ-60
- Авария дня. В Петербурге грузовик протаранил маршрутный автобус
- Авария дня. ДТП с автобусом в Новой Москве
- Опасность советских ливнёвок: решетка пробила днище автобуса и травмировала девушку
- Авария дня. Момент столкновения двух туристических автобусов в Сочи
Стоят верблюд-сын и верблюд-отец.
Сын: Папа, а зачем нам на спине нужен горб?
Отец: В горбу, сынок мы накапливаем воду и когда идем по пустыне нас не мучает жажда.
С: Папа, а зачем нам такие копыта?
О: Это чтобы ходить по песку и ноги не провливались.
С: А зачем нам такие большие и жесткие губы?
О: Это чтобы в пустыне можно было есть колючки
С: Тогда папа объясни мне, нахрена нам весь этот тюнинг в Саратовском зоопарке?...