4650
3
Вот кому сейчас нужны дирижабли? Несколько лет назад стартовали амбициозные проекты на их основе, что то типа этого — Самый большой в мире летательный аппарат. Но все они уже закрылись. Метеозонды не в счет. Есть еще проекты с дирижаблями?
А вот в России зачем то разрабатывают проект транспортного дирижабля грузоподъёмностью до 200 тонн. Есть ли у него хоть какие то перспективы?
Разработчики из Инициативного КБ дирижаблестроения «Аэросмена» при АО «Долгопрудненское КБ автоматики» (входит в ГК «Ростех») подготовили аванпроект транспортного дирижабля грузоподъёмностью от 60 до 200 тонн, способного беспосадочно преодолевать с грузом на борту до 5000 км. Об этом «Авиации России» сообщил руководитель совета ИКБД «Аэросмена» Сергей Бендин. «Завершенные работы по НИОКР позволяют уже через 3 года — в 2022 году выпустить первый аппарат такого типа.
Дирижабли будут интересны для обслуживания огромных территорий Севера, трансбордерного воздушного трафика, специальных миссий, включающих спасательные операции ЧС при наводнениях, тушениях пожаров», — сказал представитель КБ.
По его мнению, развитие флота дирижаблей большой грузоподъёмности позволит России решать не только хозяйственные, но и оборонные задачи, эффективно участвовать в научных и социальных программах, открыв новые горизонты воздушно-транспортного сервиса. «Дирижабли с термобалластировочным принципом регулирования всплывной силы и бортовой высокотехнологичной системой управления смогут эффективно выполнять задачи нишевого характера, для которых самолеты и вертолеты либо не годятся, либо эффективность их использования бесперспективна», — пояснил Сергей Бендин.
Дирижабли представляют собой единую конструкцию, состоящую из движительного модуля с присоединёнными грузопассажирскими модулями для полезной нагрузки: летающий отель или госпиталь, грузовая платформа, пожарный комплекс, мобильная энергогенерирующая система, контейнеров. Такая конструкция значительно расширяет возможности всей воздушно-транспортной системы. Высокая рентабельность аппаратов достигается за счёт использования аэростатического принципа полёта и достаточно простых технологий в производстве с использованием современных композиционных материалов, кевларовых тканей, узлов из вспененного металла.
В ИКБД «Аэросмена» считают, что стоимость проекта от разработки до сертификации с 60-тонной полезной нагрузкой составит около $100 млн. В качестве примера представитель ИКБД привёл дирижабль Zeppelin NT LZ07 грузоподъёмностью менее 2 тонн стоимостью более $20 млн. Стоимость проектных работ и постройка серийного дирижабля «Аэросмена» грузоподъёмностью 200 тонн потребует не более 150 млн долларов. «При этом стоимость лётного часа такого дирижабля будет в 10-15 раз ниже, чем у транспортного самолёта», -добавил Сергей Бендин.
Он рассказал, что нулевая плавучесть пустого аппарата обеспечивается за счёт постоянного объёма гелия, а подъём полезной нагрузки — за счёт горячих выхлопов от восьми вертолетных двигателей, нагревающих воздух в оболочке до 500 градусов. Во время стоянки горячий воздух из оболочки заменяется холодным, и аппарат остаётся на земле.
Дальность полёта на одной заправке при скорости 200 км/час составляет более 5000 км. Ключевым элементом дирижабля «Аэросмена» разработчики считают многоконтурную «интеллектуальную» систему управления, обеспечивающую полёт по курсу и нивелирующую воздействие любых боковых и опрокидывающих воздушных потоков. Для взлёта, посадки или маневрирования бортовой компьютер обеспечивает автоматическое регулирование нагрева воздуха в оболочке, благодаря чему приём и сдачу грузов можно производить как в режиме зависания, так и при посадке в полевых условиях.
По его мнению, развитие флота дирижаблей большой грузоподъёмности позволит России решать не только хозяйственные, но и оборонные задачи, эффективно участвовать в научных и социальных программах, открыв новые горизонты воздушно-транспортного сервиса. «Дирижабли с термобалластировочным принципом регулирования всплывной силы и бортовой высокотехнологичной системой управления смогут эффективно выполнять задачи нишевого характера, для которых самолеты и вертолеты либо не годятся, либо эффективность их использования бесперспективна», — пояснил Сергей Бендин.
Дирижабли представляют собой единую конструкцию, состоящую из движительного модуля с присоединёнными грузопассажирскими модулями для полезной нагрузки: летающий отель или госпиталь, грузовая платформа, пожарный комплекс, мобильная энергогенерирующая система, контейнеров. Такая конструкция значительно расширяет возможности всей воздушно-транспортной системы. Высокая рентабельность аппаратов достигается за счёт использования аэростатического принципа полёта и достаточно простых технологий в производстве с использованием современных композиционных материалов, кевларовых тканей, узлов из вспененного металла.
В ИКБД «Аэросмена» считают, что стоимость проекта от разработки до сертификации с 60-тонной полезной нагрузкой составит около $100 млн. В качестве примера представитель ИКБД привёл дирижабль Zeppelin NT LZ07 грузоподъёмностью менее 2 тонн стоимостью более $20 млн. Стоимость проектных работ и постройка серийного дирижабля «Аэросмена» грузоподъёмностью 200 тонн потребует не более 150 млн долларов. «При этом стоимость лётного часа такого дирижабля будет в 10-15 раз ниже, чем у транспортного самолёта», -добавил Сергей Бендин.
Он рассказал, что нулевая плавучесть пустого аппарата обеспечивается за счёт постоянного объёма гелия, а подъём полезной нагрузки — за счёт горячих выхлопов от восьми вертолетных двигателей, нагревающих воздух в оболочке до 500 градусов. Во время стоянки горячий воздух из оболочки заменяется холодным, и аппарат остаётся на земле.
Дальность полёта на одной заправке при скорости 200 км/час составляет более 5000 км. Ключевым элементом дирижабля «Аэросмена» разработчики считают многоконтурную «интеллектуальную» систему управления, обеспечивающую полёт по курсу и нивелирующую воздействие любых боковых и опрокидывающих воздушных потоков. Для взлёта, посадки или маневрирования бортовой компьютер обеспечивает автоматическое регулирование нагрева воздуха в оболочке, благодаря чему приём и сдачу грузов можно производить как в режиме зависания, так и при посадке в полевых условиях.
Начинался проект в рамках оборонного заказа, но впоследствии этот 70-метровый аппарат был перепроектирован в коммерческий дирижабль, который полностью отвечает международным правилам FAA-P-8110-2.
ДП-3 может использоваться как для воздушного туризма, так и выполнения таких специализированных задач, как георазведка, доставка вахтовых команд на удаленные месторождения, летающая лаборатория-медсанчасть, спасательная платформа, мобильный рефрижератор, высотный патруль и т. д.
ДП-3 может использоваться как для воздушного туризма, так и выполнения таких специализированных задач, как георазведка, доставка вахтовых команд на удаленные месторождения, летающая лаборатория-медсанчасть, спасательная платформа, мобильный рефрижератор, высотный патруль и т. д.
ДП-3:
Объем оболочки: 12000 куб. м
Максимальная скорость: 90 км / ч
Максимальная продолжительность полета: 44,7 ч
Максимальная высота над уровнем моря: 3,0 км
Максимальная дальность полета: 3000 км
Максимальная полезная нагрузка: 3000 кг
Мощность двигателя: 2х420 л.с.
Экипаж: 2 человека
Подъемный газ: гелий
На основе ДП-3 могут быть созданы малотоннажные дирижабли-«лоукостеры» для наращивания воздушного трафика в удаленных регионах с малой плотностью населения. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут свою клиентскую базу.
Такие доступные воздушные мосты повысят мобильность населения и будут способствовать экономическому развитию удаленных от промышленных центров территорий.
Особое место занимают дирижабли линзообразной формы, которая позволяет кораблю развивать более высокую скорость. Наибольшую известность получил проект радиоуправляемой «тарелки» — прототипа «АНЮТА» с объемом оболочки 520 куб. м, скоростью полета до 70 км/час и дальностью полета 80 км со 100 килограммами полезной нагрузки на борту.
Дирижабль разрабатывался как универсальная аэростатическая платформа для решения широкого спектра задач — от высотного мониторинга и патрулирования до загоризонтной радиолокации и борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
Максимальная скорость: 90 км / ч
Максимальная продолжительность полета: 44,7 ч
Максимальная высота над уровнем моря: 3,0 км
Максимальная дальность полета: 3000 км
Максимальная полезная нагрузка: 3000 кг
Мощность двигателя: 2х420 л.с.
Экипаж: 2 человека
Подъемный газ: гелий
На основе ДП-3 могут быть созданы малотоннажные дирижабли-«лоукостеры» для наращивания воздушного трафика в удаленных регионах с малой плотностью населения. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут свою клиентскую базу.
Такие доступные воздушные мосты повысят мобильность населения и будут способствовать экономическому развитию удаленных от промышленных центров территорий.
Особое место занимают дирижабли линзообразной формы, которая позволяет кораблю развивать более высокую скорость. Наибольшую известность получил проект радиоуправляемой «тарелки» — прототипа «АНЮТА» с объемом оболочки 520 куб. м, скоростью полета до 70 км/час и дальностью полета 80 км со 100 килограммами полезной нагрузки на борту.
Дирижабль разрабатывался как универсальная аэростатическая платформа для решения широкого спектра задач — от высотного мониторинга и патрулирования до загоризонтной радиолокации и борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
Источник:
Ссылки по теме:
- Нестандартные автомобили для необычных задач
- Packard — как "беременная слониха" оказалась в череде плохих решений
- Под гжель и хохлому: как выглядели бы автобусы, расписанные в русских традициях
- Чёрная дыра: BMW представляет новый внедорожник X6 Vantablack
- Насколько сильнее черные машины нагреваются на солнце, чем светлые?
Давайте пару цифр, для "благостной" картинки.
Итак - дирижабли, штуки летающие за счет больших объемов гелия в своем корпусе. Насколько большим объемом? Считайте, на 1 кг веса (вместе с грузом) аппарата надо 1 куб.метр гелия (чуть меньше, но не соль). Если кто-то вам скажет, что дирижабль рассчитан на 200 тонн груза, то считайте его объем около 300 ТЫСЯЧ КУБОВ гелия. Кстати, в нынешних ценах 1 куб гелия около 1 тысячи рублей (согласно прайсу http://www.gazresurs74.ru/prays-list/)http://www.gazresurs74.ru/prays-list/) Так что, заправка такого дирижабля обойтеться 300 000 кубов * 1000 рублей = 300 МИЛЛИОНОВ рублей. Соглашусь, что такую заправку надо делать не каждый раз для взлета ибо гелий можно закачивать обратно в баллоны вместо выпуска в атмосферу. НО и тут нюанс - гелий очень текучий газ, он просачивается через оболочки довольно активно и пополнять его надо много и часто. Более того, гелий выпущенный в оболочку а потом закаченный обратно в баллоны теряет "чистоту" т.е. к нему примешивается воздух из атмосферы ибо в баллонеты атмосфера просачивается "навстречу" уходящиму гелию (не так активно, но...). Таким образом десяток-другой выпуска/закачки гелия и его подъемная сила снижается (ибо смесь с воздухом "тянет" уже гораздо хуже).
И это была только ПЕРВАЯ причина, почему небо не заполнено дирижаблями. Дорого это. И в строительстве и в содержании (ангары, мачты и т.д.) и в эксплуатации. Очень дорого.
Вторая причина, большое лобовое сопротивление. Все эти дирижабли, как не конструируй, имеют огромную "парусность" бороться с которой приходится силой моторов и тратя горючее. Более того, сопротивление движению воздух оказывает не линейно а в квадрате от скорости. Грубо, в два раза увеличиваешь скорость - сопротивление растет в четыре раза. В результате большой парусности скорость дирижаблей вынуждены уменьшать. Да и прочность огромной оболочки на высоких скоростях заставляет делать ее крепкой но тяжелой, что при ее объемах... Словом, дирижабли сложно сделать "дешевыми и долгоиграющими" и они так и будут сделаны "из говна и палок" (утрирую) ибо прочные, стальные, маленькие дирижабли есть только в книгах фантастов.
Есть еще третья...сотая... пятисотая причина.
Безусловно, дирижабли штука хорошая, хоть и ОЧЕНЬ специфическая. Только всему надо знать меру! Небольшие патрульные дирижабли на побережье штатов зарекомендовали себя хорошо. А вот те, кто говорят о "грузоперевозках 200 тонн" не то, чтоб "прожектеры" (ибо теоретически все возможно) но либо не умеют считать "цену владения", либо умеют хорошо "пилить бюджет".
Ну и научились читать весь пост прежде чем комментировать.
А 2013 их "утилизировали". Вот такая вот история обошедшаяся в 188 бюджетных миллионов (это только стоимость самих дирижаблей и аэростатов).
Вы не учитываете стоимость рабочего тела (гелия) для работы дирижабля, а так же его неизбежные утечки, что ОЧЕНЬ дорого. Например, чтобы заправить какой-нибудь дирижабль с полезной грузоподъемностью на уровне ИЛ-76ТД (50 тонн), потребуется примерно 150 тыс. кубов гелия (разумеется, с учетом массы оболочки, двигателей, такелажа и т.п.). При цене примерно в 850 рублей за куб.
Это около 2 млн долларов по текущему курсу.
Гелий конечно не водород, но тоже довольно противный газ в плане утечек.
На вдвое меньшем LZ-126 утечки составляли примерно 200 кубов в сутки. Пусть при современных материалах они уменьшатся вдвое, и при вдвое бОльших размерах составят те же 200 кубов в сутки. Это примерно минус 150 тыс рублей ежесуточно на "подкачку" аппарата. Причем неважно, висит он на приколе или работает. При работе (нагрузках на оболочку) утечка будет больше.
Ну и финальный штрих - ГОДОВАЯ добыча гелия в РФ - чуть больше 450 тыс. кубов.
Если весь отечественный гелий пустить на дирижабли, то (внезапно!) его хватит только на 3 штуки такого размера. Это без учета утечек.
Про крайнюю степень погодной зависимости конструкции, а так же весьма низкую скорость, я упоминать не буду, это довольно-таки очевидные факты.
Если водород можно получить 100500 способами, т.к. это очень активный и жизнерадостный газ, вступающий в реакцию с чем угодно, то гелий - газ благородный и инертный, его нельзя получить химическим способом из чего-либо.
А т.к. газ он очень лёгкий, то бОльшая часть существовавшего газа на планете давным-давно улетучилась в космос. Оставшаяся же в основном добывается на некоторых редких месторождениях природного газа, где объем гелия к газу в 0.1% считается хорошим (месторождения в РФ), а 0.5% - просто отличным (месторождения в США).
Поэтому тут вот просто никак не нарастить мощности под потребности, да и по сути весь существующий гелий гораздо выгодней пускать под реально работающие и нужные проекты - низкотемпературная промышленность в нем очень нуждается - те же томографы требуют от 1.5 до 3 ТОНН ЖИДКОГО(!) гелия (каждый!), а не на едва ворочающиеся балалайки прошлого века, от которых весь мир давным-давно отказался из-за кучи принципиально нерешаемых проблем.
Там море проблем, которых невозможно решить в принципе:
1) Подъёмная сила максимальная при шарообразной форме, но при ней же страдает скорость. Поэтому делают компромиссы, которые и плохо поднимают и плохо летают.
2) Требуются огромные площадки и сложные причальные системы. Большинство катастроф - это "порыв ветра на старте" и тушку с силой прикладывает о землю.
3) Конкуренция с самолётом и вертолётом возможна только как "везти далеко, медленно и дёшево". То есть заказчик - нищеброд и коммерческая модель совсем не радужная.
А если серьёзно, то у дирижаблей полно плюсов (хотя и минусы тоже есть): перевозка больших партий грузов или негабарита на большие расстояния, доставка грузов и пассажиров на не оборудованные (или слабо оборудованные) площадки. Опять же неспешное перемещение в пространстве без стеснения пассажиров - недаром трансатлантическое сообщение на дирижаблях сравнивали по комфорту с пароходами, только скорость не в пример выше.
То есть Вы хотите сказать, что парусное судно (швертбот, кстати - маленькое судёнышко, ему по грузоподъёмности до дирижабля...), использующее силу ветра для преодоления сопротивления воды и движения - быстрее воздушного судна с мощными моторами?! Ну да, аэро- и гидродинамика - лженауки вкупе с кибернетикой и генетикой.