1882
10
Наверняка у многих из нас, друзья, в детстве были машинки, работающие за счет инерционного двигателя. У меня таких было две, одна большая пластмассовая «Нива», другая – совсем крошечная машинка из «киндера», когда там еще интересные попадались сюрпризы, это в начале 90-х еще было.
Самой главной (и тяжелой) деталью этой игрушки был железный маховик, накапливающий крутящий момент, и отдающий его на ведущие колёса, за счет этой кинетической энергии машинка и ехала некоторое время по полу.
Самой главной (и тяжелой) деталью этой игрушки был железный маховик, накапливающий крутящий момент, и отдающий его на ведущие колёса, за счет этой кинетической энергии машинка и ехала некоторое время по полу.
Примерно такой же принцип реализован и на гиробусе, о котором я расскажу в этой статье.
Гиробус это очень необычное транспортное средство, наиболее уместно его сравнивать, наверное, с троллейбусом, который не нуждается в постоянном контакте с электросетью.
Гиробус это очень необычное транспортное средство, наиболее уместно его сравнивать, наверное, с троллейбусом, который не нуждается в постоянном контакте с электросетью.
Запуск этой машины начинается с раскрутки огромного стального маховика весом в полторы тонны и диаметром в полтора метра. Для этого токосъемники гиробуса подключались к специальному столбу с контактной штангой, электромотор плавно раскручивал маховик до 3000 об/мин рабочего режима, после чего гиробус мог самостоятельно проехать 3 – 5 километров за счет кинетической энергии, отдаваемой маховиком.
×
Напрямую маховик с трансмиссией никак не связан, он вращает генератор, питающий в свою очередь электромотор, установленный в задней части вагона, соединенный через кардан с задним мостом.
На этом фото машина запечатлена во время подзарядки
Кабель к столбу идет под землей. Обратите внимание еще и на два небольших токосъемника сбоку, через них подзаряжалась батарея бортовой сети управления и освещения с сигнализацией. Кстати, уже раскрученному маховику для поддержания нужных для работы оборотов требовалось не полчаса, а несколько минут.
Сам маховик и мотор-генератор расположены в герметичном металлическом корпусе, который заполнен инертным газом. Внутри корпуса пониженное давление, предусмотрена система охлаждения подшипников и мотор-генератора.
Сам маховик и мотор-генератор расположены в герметичном металлическом корпусе, который заполнен инертным газом. Внутри корпуса пониженное давление, предусмотрена система охлаждения подшипников и мотор-генератора.
К этому моменту у многих уже возник резонный вопрос- а зачем, собственно, нужны такие сложности, ведь обычный троллейбус и по конструкции проще, и себестоимостью дешевле, и, чего уж, безопаснее. Ведь вращающийся под полом вагона полуторатонный маховик с линейной скоростью вращения более 800 км/час – так себе идея в плане безопасности, да и управляемость у вагона не самая лучшая, хоть конструкторы, как могли, снизили центр тяжести.
Так вот, разработали гиробус в Швейцарии, в середине 1940-х годов, в надежде, что он сможет расширить существующую сеть троллейбусного сообщения без прокладки новых контактных линий. Ведь один столб для подзарядки, установленный через 2-3 километра, как ни крути, дешевле полноценной линии.
Идея использовать маховик для накопления энергии принадлежала инженеру Бьярне Сторсанду из Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), где впоследствии гиробусы и производились.
Сколько всего было выпущено гиробусов мне точно не известно. Возить пассажиров они начали в 1950 году, и на протяжении десятилетия работали в Швейцарии и Бельгии, и даже в Конго, куда попали опять-таки, из Бельгии.
Сколько всего было выпущено гиробусов мне точно не известно. Возить пассажиров они начали в 1950 году, и на протяжении десятилетия работали в Швейцарии и Бельгии, и даже в Конго, куда попали опять-таки, из Бельгии.
Конкретно этот MFO 111 работал в Конго с 1955 по 1959 год
Плюсы гиробуса на городских маршрутах – отсутствие шума, независимость от контактной сети, и отсутствие двигателя внутреннего сгорания. Минусы – большее, в сравнении с троллейбусом, энергопотребление, необходимость в частых подзарядках во время остановок, сложность конструкции и её обслуживания. К примеру, для замены подшипников маховика надо было чуть ли не полностью разбирать вагон.
Источник:
Ссылки по теме:
- ЗИС-154 с электромеханической трансмиссией — первый советский послевоенный автобус
- Новая маршрутка «Газель City»: современный дизайн и удобство для пассажиров
- Необычный автобус с выдвижным мотором из 40-ых годов
- История гиробусов, использующих 1,5-тонные маховики вместо аккумуляторных батарей
- ЛиАЗ-5256-11, созданный по заказу болгарской фирмы NOMAR
реклама
А серёзно - пытались запускать такое на Ялтинской трассе. Сейчас, на скорую, источников не найду, да и источники "Наука и жизнь" и "Техника - молодёжи" конца шестидесятых, там всё мечталось в другие Вселенные полетать.
движение только по траекториям приближенным к прямой линии )))
и без резких ускорений, а главное - без РЕЗКИХ ТОРМОЖЕНИЙ! ибо, опять возвращаемся к покрышкам, колёсики тормозят, а покрышки проворачиваются на дисках.
как-то не безопасненько, блин... несколько, плохоуправляемых, тонн в густонаселенном городе? скорее всего, по этому и не прижилась идейка с ЭКО-монстром.
простоял в пробке лишние 15 минут и баста: маховичок-то остановился. его же нельзя "заглушить" на время стоянки!
Идея изумительная.
Но так и не воплощена в жизнь (тогда).
Движение - обычный двигатель.
А вот торможение и разгон - за счёт сообщающихся инерционных дисков на лентах.
Что-то вроде локальной рекуперации.
Но вот ту самую программу и идею я запомнил.
Счастья всем!
Никто не уйдёт обиженным!