3930
8
Удивительно, но то что российским автомобилистам как воздух необходим полноприводный универсал на АвтоВАЗе осознали только в конце 90-х. Первую попытку такую машину создать, вазовцы предприняли в 1999 году.
Полноприводный ВАЗ-2111 был создан инициативной группой Производственного управления ВАЗа. Следует отметить, что Лады со всеми ведущими колесами строились силами различных тюнинговых фирм еще с середины 1990-х. Рецепт создания этих машин был довольно прост, и заключался в адаптации импортных «полноприводных» агрегатов в отечественную трансмиссию. Вазовцы решили пойти по проторенной дорожке и позаимствовали вискомуфту, редуктор и заднюю подвеску от Volkswagen Golf Syncro.
Внешне универсал себя никак не проявлял
Работала трансмиссия следующим образом: посредством оригинального механизма отбора мощности, крутящий момент передавался через вискомуфту на задний редуктор. В обычных условиях движения практически весь крутящий момент передавался на передние колеса, однако при их пробуксовке, часть момента автоматически перераспределялась на задние колеса. Карданная передача представляла собой компиляцию из стандартных подвесных опор и полуосей от Нивы. Ее разместили в туннеле пола рядом с выхлопной системой. Заднюю подвеску на диагональных рычагах собрали на легком подрамнике вместе с вискомуфтой и угловым редуктором. Амортизаторные стойки использовались штатные, дорожный просвет также сохранили стандартный. Вообще распознать полноприводную «одиннадцатую» можно было только по шильдикам Lada 4WD на задней двери.
×
Ключевой узел трансмиссии — муфта GKN и редуктор от Volkswagen Golf Syncro
Проведенные испытания показали полную жизнеспособность концепции. Полноприводный ВАЗ-2111 предсказуемо управлялся и уверенно передвигался на легком бездорожье. При этом на сухом асфальте полноприводная сущность автомобиля себя никак не проявляла. Единственный и главный недостаток машины заключался в высокой стоимости. Импортные компоненты значительно удорожали автомобиль. К примеру если базовый универсал стоил порядка 130 тысяч рублей, то полноприводная модификация оценивалась в 200-210 тысяч, и то при условии более-менее массового производства.
Попытка №2
Тем не менее вазовцы были настроены весьма оптимистично и спустя год подготовили очередную вариацию полноприводного универсала. На сей раз автомобиль получил собственный индекс ВАЗ-21116-04. Отличий от предшественников было несколько. Прежде всего путем установки 15″ колес и высоких пружин, конструкторы увеличили дорожный просвет до 180 мм. Кроме того взамен базового 1,5-литрового мотора применили двухлитровый двигатель Опель мощностью 150 л.с., хорошо знакомый по «горячей» десятке ВАЗ-21106.
Кроме того перенастроили и незначительно переработали полноприводную трансмиссию. Взамен импортного редуктора установили более дешевый нивовский. Крутящий момент к нему передавался через алюминиевые карданные валы разработанные на ВАЗе. Вискомуфту оставили прежней, но ее характеристики изменили. Так даже в штатном режиме на заднюю ось подавалось до 30% крутящего момента. В случае пробуксовки, этот показатель увеличивался до 50%. Другими словами ВАЗ-21116-04 имел самый настоящий постоянный полный привод!
Как отмечали журналисты, ездовой характер 111-ой стал заметно ярче. Скорость срабатывания муфты была значительно увеличена, отчего автомобиль управлялся «точнее» нежели предшественник, особенно в быстрых поворотах. Кроме того с немецким мотором, отечественный «сарай» демонстрировал весьма достойную динамику — до 100 км/ч он разгонялся всего за 9,8 секунды, а максимальная скорость достигала 190 км/ч. Другое дело, что импортный двигатель значительно увеличивал конечную цену. Ориентировочная стоимость ВАЗ-21116-04 оценивалась в 480 тысяч рублей. По тем временам очень внушительная сумма! Впрочем, машину планировали оборудовать, в том числе родным 16-клапанником. Более того тольяттинцы намеривались локализовать вязкостную муфту, что в теории позволило бы сделать полноприводный ВАЗ-2111 всего на 20% дороже базовой модели.
Пользовался бы такой автомобиль популярностью в нашей стране? Безусловно. Однако организация серийного производства Lada 4WD требовала немалых финансовых средств. В начале двухтысячных с большим скрипом шла постановка Калины на производство, а общий дефицит бюджета предприятия составлял 300 млн долларов. В этих условиях денег на полноприводный универсал так и не нашлось. А жаль!
Источник:
Ссылки по теме:
- В Тольятти сфотографировали уникальный рабочий прототип Lada Samara-2 начала 90-х
- Автомобильная промышленность России 1990-х: некомплектные автомобили и другие ужасы
- ВАЗ-1121 «Ока-2»: почему отличная микролитражка так и не стала серийной
- Великолепная «Семёрка»: советскую Ладу с маленьким пробегом продали с аукциона в Техасе
- «Тихий» провал Chevrolet Viva: почему хороший российский автомобиль превратился в аутсайдера
Новости партнёров
реклама
Вопрос лишь к бандитам, рулившим на АВТОВАЗе
Как только бандиты это сделали, их сразу же утилизировали. И вся собственность формально перешла таким персонажам вроде березовского, прохорова, ходорковского, а по факту в транснациональные корпорации -- западной
кто б ее покупал, эту 11ю?
даже так: зайдем с другой стороны. много ли других полноприводных универсалов продавалось?
что гольф кантри (хэтчбек, но раз он тут как донор вспыл, чего б не вспомить), что наш ИЖ 4*4. Да даже "Надежда". Не востребовано это особо у отечественного покупателя.
Да и не у отечественного тоже. Поэтому условную A6 Allroad днем с огнем не сыщешь, а точно такой же по платформе-плюшкам Q7 - очень популярный автомобиль в своем классе
Т.е. в итоге получили 5-ти дверную Ниву с меньшим по объёму кузовом от 10-ки универсала и в 2-4раза дороже...