Как в СССР обслуживали и ремонтировали автомобили?

В том же Ленинграде (Санкт-Петербург) множество людей, вставших в свою очередь в конце 70-х годов по 1991 год, в этих самых квартирах не дождались. С загородной передачей было немного проще, ее можно было выделить на предприятие, вернее, не саму дачу, а пресловутые шесть соток. Правда, если завод или НИИ были «богатыми», то проблем со стройматериалами быть, по идее, не должно. Как сейчас помню, как мы целой командой, составленной из друзей, наши подруги ездили за ними куда-то под Москву. По качеству молчу, ведь в наших рядах был профессиональный плотник, который долго ругался с прорабом, но заменить некачественный брус так и не смог. В иных случаях «доставлять» все самому. При этом многократно переплачивая и фактически покупая ворованные в государстве стройматериалы. С автомобилем тоже было не просто. Их действительно не хватает. Можно было бы, при таком "конском" ценнике и иногда в ожидании вожделенных открытых годов советские граждане машины покупали.

Первый автомагазин в СССР на улице Бакунинская. Фотография с сайта Pastvu.com

Но купить #автомобиль это полдела. О, как я говорю сегодня, не стану. Просто приведу цитату из книги Юрия Никулина "Почти серьезно":

«Когда я пригнал новую «Волгу» от Горького, я понял, что в коробке передач вообще не было масла. Вытек почти весь антифриз. Как только доехал - непонятно. Через две недели попал под ливень - залило салон. Потом перестала выдвигать антенну. Потом отказался от механизма опрыскивателя. К концу первого года вышел из строя стеклоподъёмник. Кроме того, кузов стал ржаветь. Я где-то немножко поцарапался и, к ужасу своему, обнаружил, что под красной нет грунтовки» .

И это автомобиль, который купил сам всенародно любимый артист Юрий #Никулин. Что уж говорить о простых смертных.

Юрий Никулин. фотография сайта fantuning.ru

Любой автомобилист сталкивался еще с массой проблем. Как заправить автомобиль. Где его хранить? Гаражов не было у всех, платных стоянок почти не было. Оставалось одно, бросать машину прямо у дома. Все люди постарше прекрасно помнит, как сливали бензин из автомобилей, как все снимали щетки стеклоочистителей, их можно было просто не узнать утром. Впрочем, как и дефицитную аккумуляторную батарею или те же колеса. Как дополняли замки ветровечков на своих Жигулях "секретными" запорами. Но самой большой проблемой стал #сервис. Какой гарантийный, такой и обычный. Машина относится к этому типу организмов, которым необходим постоянный постоянный уход. А вот с ним то как раз дело обстояло не очень.

"Дядя Вася" за работой. вот такой вот фирменный сервис для Юрия Никулина. фотография сайтаdrive2.ru

К пятидесятым годам прошлого в умах руководство страны полностью изжило себя идею, озвученную еще Ильей Ильфом и Евгением Петровым в его бессмертном романе «Золотой теленок». Пешеходы составляют большую часть человечества. Мало того – оставить его часть. Пешеходы украшают мир. Это они построили город, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру во всем мире, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реку, расшифровали египетские иероглифы, ввели в безопасное питание бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд.

И когда все было готово, когда родная планета приняла достаточно благоустроенный вид, появились автомобилисты.

Надо заметить, что автомобиль тоже был обнаружен пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли . "

"Лакокрасочный цех" фотография сайта Myhistory.mirtesen.ru

К счастью, забыли об этом в партии #КПСС, провозглашенной Конституцией 1936 года, "руководству выброса которого правительствами и общественными организациями". Впрочем, в центральном аппарате компартии всегда были автомобили, но здесь заботились и о самых трудящихся. Строительство было предпринято как попытка обобществить отдельных людей на общественном уровне. Именно тогда и была идея проката автомобилей в #СССР. Но ничего не вышло. И тогда первые Победы и Москвичи стали поступать в свободную продажу. Но оказалось, что этот поток европейских автомашин обслуживался негде и не.

По всей стране в 1960 году было зарегистрировано не более четырехсот с лишним тысяч легковушек. Из них в Москве находилось 150 тысяч. Так вот на тот момент в столице работало всего.....СЕМЬ СТО! Вы представляете семью в огромном городе.

"Сложный ремонт на подъемнике" фотография сайта КОЛЕСА.РУ

Вот, например, как вовремя свой визит, а вернее рейд вел журнал «За рулем» на станции технического обслуживания города. «В управлении авторемонтными заводами около цифры в 55 тысяч» Выходит одна треть автомобилей, обслуживаемых именно в специализированных сервисах? Нет, это не так. Дело в том, что количество обслуживаемых машин оказалось в машино-заездах. А значит, любой автомобиль мог бы заехать на СТО не один, а два, а может быть и десять раз. ( спасибо коллегам из журнала "За рулем" лично Петру Меньших и Максиму Казакову и всем сотрудникам издания за оцифрованный архив и свободный доступ к нему. Петя, Макс огромное спасибо, без этих фотографий и статьи информация была бы не полной)

Архив журнала "За рулем" 1960 год №6

Более того, никто и никогда не вел учет личного или служебного автомобиля, приезжающего на ТО. О вынесенных наблюдениях я много писать не буду, просто прочтите вышеназванный материал из журнала.

О том, как самостоятельно работать, говорить вообще не стоит. Уравнение при выполнении разных операций привело к тому, что автослесарь просто записал в отчете то, что он сам хотел. Либо с ним «договариваться», а значит, деньги шли мимо кассы. Впрочем, и сама обеспеченность запасными частями сильно «хромала». Все показатели станции технического обслуживания были предоставлены ими не более чем на 30 процентов. А это лишь указывает на то, что приехав на очередное ТО, вы просто не смогли заменить что-то из запасных частей.

Если вы думаете, что так было только в Москве, то это не так. Вот статья из того же источника. Называется она "Радости и огорчения автолюбителей Молдавии".

Архив журнала "За рулем" 1965 год №3

Такое положение было еще более удручающим. В той же Молдавии во всей существовала настоящая(!) часть республиканской станции техобслуживания. А это замечу уже 1965 год.

Кстати, ровно через пять лет, после того как редакция журнала сделала свой первый рейд по СТО в Москве, она повторила его. И что же? Ситуация изменилась? Да хоть сколько.

Архив журнала "За рулем" 1965 год №7

Положение Пытаюсь исправить. Вот очередной выпуск журнала, в котором рассказывается нам о том, что в 65-м в Москве открылась первая станция самообслуживания. Правда, эта станция была для «рукастых» автовладельцев. Но такие отклики были приняты не все.

Архив журнала "За рулем" 1965 год №8

В частности за 55 копеек можно было помыть свою "ласточку". За 50 копеек занимайтесь эстакадой ровно на час. Еще за 50 копеек получил нужный инструмент. И даже покрасить автомобиль. Специальный компрессорный стиль один рубль. Но положение это спасти не смогло.

Конечно, в министерствах и ведомствах тоже не сидела сложа руки. Ведь грядущая всеобщая автомобилизация страны их волновала. Уже были подписаны соглашения с итальянским Fiat о строительстве в городе Тольятти первого советского автогиганта #ВАЗ. А значит, к Москвичам, Запорожцам и Волгамам должны были прибавься Жигули.

Именно поэтому, решив предвосхитить события, в октябре 1968 года Совет Министров СССР принял Постановление «О мерах по утверждению организации технического обслуживания и ремонта, соблюдения мер по соблюдению гражданами». Чем же знаменателен этот документ? Прежде всего, во всех республиках должно было возникнуть множество СТО. Которые, в свою очередь, подчинялись непосредственно Министерству бытового обслуживания населения (оно было создано в 1965 году). Так вот, согласно идеологическим догматам Советского союза граждан необходимо было отделить от бытовых проблем. Зачем стирать, если есть фабрики-прачечные, готовить зачем, если есть кулинария, зачем покидать голову под машиной, есть "Автотехобслуживание"? Ведь за пять лет будет включено в обслуживание более 2500 машин. Более 500 моечных пунктов. Сегодня это звучит смешно, но для начала семидесятых цифр вполне большие и реальные. Но опять же, к сожалению, лишь на бумаге.

"Фирменная СТО АЗЛК.....и других марок" Фотография сайта Pastvu.com

Судите сами, подъем отечественной промышленности не дал результата. А значит, их необходимо было закупать за рубежом. Кто-то позаботился о выделении средств? Нет, и еще раз нет. Не обращая внимания на то, что с ростом автопарка и поставщиков в запасных частях, фактически станции технического обслуживания были обеспечены ими лишь на 10-12 процентов. Люди находятся в очередях от нескольких часов до нескольких дней и даже месяцев. В результате всесильные директора основывались на принципах технического обслуживания. Составилась идиотская картина, когда покупатель в стакане-наряде должен был самостоятельно составить список работ. Если по ходу дела обнаружатся другие дефекты, исправлять их никто бы не стал.

В 1971 году было принято очередное задание по созданию специализированных органов АвтоВАЗтехобслуживание. Наверное, это был первый положительный опыт, полученный от "заклятых капиталистов". Где автомобиль не только запускается, но и работает в порядке именно на профильном СТО. Производитель может многое узнать о каждой конкретной машине, а затем улучшить или полностью изменить ее освещение. В стране 70-х годов работает множество таких испытаний. Правда основной принцип в них так и не будет соблюдаться. Запчастей в необходимом количестве в соответствующем СТО не поступило.

СТО Москвич. фотография сайта Drive2.ru

Попытки создать спецстанции на базе заводов Москвич, ГАЗ и Запорожец так же денег не увенчались. Вездесущий дефицит ощущался ощутимым. Для анализа людей таких и никто не думал, что для их нормального обеспечения необходимо несколько больших складов запасных частей. Которые бы работали напрямую с #СТО. Заводы океана не могли этим заниматься.

Согласно теории, к началу 80-х годов так называемым фирменным автосервисом пользовалось не более 25 процентов автолюбителей. А ведь в то время в СССР было зарегистрировано 6 миллионов автомобилей и почти в два раза больше мотоциклов.

В журнале "За рулем" была приведена интересная статистика о том, сколько пройдено километров пробега для легковых автомобилей ВАЗ 2101 и ВАЗ 21011. Так вот, по самым скромным подсчетам выходило, что за год бюджет эксплуатации советской семьи должен был быть снижен на 842 рубля. Сумма на данный момент не малая.

Конечно, журналисты осуществили максимально возможный пробег. А это 15 тысяч километров за один год. Машины в СССР так почти никто не эксплуатировал. 80 процентов автомобилей не проезжали и половина. Ведь зимней резины не было, а ездить на зиму отваживались не все.

Видя удручающее было принято даже в составе подчиненной группы ВАЗу самостоятельное предприятие АвтоВАЗзапча. Правда в середине 80-х люди вообще потеряли веру в фирменные СТО. И все больше автомобилистов предпочитало ремонтироваться именно в гаражах.

Станция АвтоВАЗтехобслуживание. Фотография журнала "За рулем".

К тому же приступить к переходу к этому западному опыту (завод производит - отслеживает - ремонтирует - поднимает) сбой произошел лишь потому, что нигде в мире ремонтом и обслуживанием большинство производителей не занимается. Это было дело дилеров, которых в СССР не было. А построить крупную станцию ​​в каждом городе, даже такого гиганта, как ВАЗ, не мог.

И виновата в этом именно плановая экономика.