8737
1
1
Видео реконструкция авиакатастрофы авиалайнера авиакомпании «Аэрофлот» Sukhoi Superjet 100-95B (бортовой номер RA-89098), выполнявший рейс SU1492, произошедшей 5 мая 2019 г. в аэропорту Шереметьево.
Реконструкция основана на "Предварительном отчёте МАК" https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf и, по сути, является его визуализированной версией. Также в фильме использованы материалы из блогов действующих летчиков (ссылки в титрах).
Информация по текущей эксплуатации самолёта: https://sverdlovskavia.livejournal.co...
Информация о тренировках командира в режиме Direct Mode.
1. Ссылка от Василия Галкина фонтанка.ру/2019/05/21/068/
2. Согласно отчету МАК, за 2,5 года до описываемых событий, 14 октября 2016 года, с КВС на тренажере проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL DIRECT MODE, оценка «пять» (без замечаний).
Ответы на ваши самые популярные вопросы.
1. Современные летчики - операторы.
Ответ: Нет, это не так. Современная технология работы такова, что компьютер и бортовые системы помогают лётчику, но режимы их работы никто, кроме летчика не подберет. Лётчик постоянно прогнозирует поведение самолёта, принимает решения и выполняет кучу действий по управлению самолётом. Не говоря уже о нештатных ситуациях. Да, существует проблема именно ручного пилотирования и в разных странах она решается по разному. Эта технология работы, безусловно, отличается от полетов 20 века, когда и число человек в экипаже, и самолёты были другими. Количество же катастроф, по сравнению с теми временами, заметно снизилось.
2. Сайдстиком сложно нормально управлять самолётом, тем более левой рукой. То ли дело - традиционный штурвал!
Ответ: Нет, это не так. Безопасная эксплуатация Айрбасов показывает, что это очень удобный способ управления. С левой рукой ни у кого проблем не возникает - это лишь вопрос тренировки.
3. У Суперджета были проблемы с управлением сайдстиком, он плохо откликался.
Ответ: Нет, это не так. МАК не нашёл здесь никаких проблем.
4. У самолёта пропало питание, он перешел на аккумуляторы и поэтому был вынужден срочно садиться.
Ответ: Нет, это не так. В отчете МАК нет ни слова об аккумуляторах.
Состав экипажа самолёта на рейсе SU1492:
Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Денис Евдокимов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней (с 27 апреля 2016 года). Управлял самолётами Як-52, L-410, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года. Налетал 6800 часов, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в должности КВС).
Второй пилот — 36-летний Максим Кузнецов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев (с 23 мая 2018 года). Налетал 765 часов, 615 из них на SSJ 100.
В салоне самолёта работали три бортпроводника:
Ксения Фогель, 27 лет — старший бортпроводник. Налетала 2644 часа, 150 из них на SSJ 100.
Татьяна Касаткина, 34 года. Налетала 2466 часов, 520 из них на SSJ 100.
Максим Моисеев, 21 год. Налетал 651 час, 50 из них на SSJ 100.
Видео реконструкция авиакатастрофы взято с канала Игоря Зырянова: https://www.youtube.com/channel/UCcWZLiBZok_niB5zgLViXqQ/featured
Информация по текущей эксплуатации самолёта: https://sverdlovskavia.livejournal.co...
Информация о тренировках командира в режиме Direct Mode.
1. Ссылка от Василия Галкина фонтанка.ру/2019/05/21/068/
2. Согласно отчету МАК, за 2,5 года до описываемых событий, 14 октября 2016 года, с КВС на тренажере проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL DIRECT MODE, оценка «пять» (без замечаний).
Ответы на ваши самые популярные вопросы.
1. Современные летчики - операторы.
Ответ: Нет, это не так. Современная технология работы такова, что компьютер и бортовые системы помогают лётчику, но режимы их работы никто, кроме летчика не подберет. Лётчик постоянно прогнозирует поведение самолёта, принимает решения и выполняет кучу действий по управлению самолётом. Не говоря уже о нештатных ситуациях. Да, существует проблема именно ручного пилотирования и в разных странах она решается по разному. Эта технология работы, безусловно, отличается от полетов 20 века, когда и число человек в экипаже, и самолёты были другими. Количество же катастроф, по сравнению с теми временами, заметно снизилось.
2. Сайдстиком сложно нормально управлять самолётом, тем более левой рукой. То ли дело - традиционный штурвал!
Ответ: Нет, это не так. Безопасная эксплуатация Айрбасов показывает, что это очень удобный способ управления. С левой рукой ни у кого проблем не возникает - это лишь вопрос тренировки.
3. У Суперджета были проблемы с управлением сайдстиком, он плохо откликался.
Ответ: Нет, это не так. МАК не нашёл здесь никаких проблем.
4. У самолёта пропало питание, он перешел на аккумуляторы и поэтому был вынужден срочно садиться.
Ответ: Нет, это не так. В отчете МАК нет ни слова об аккумуляторах.
Состав экипажа самолёта на рейсе SU1492:
Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Денис Евдокимов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней (с 27 апреля 2016 года). Управлял самолётами Як-52, L-410, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года. Налетал 6800 часов, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в должности КВС).
Второй пилот — 36-летний Максим Кузнецов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев (с 23 мая 2018 года). Налетал 765 часов, 615 из них на SSJ 100.
В салоне самолёта работали три бортпроводника:
Ксения Фогель, 27 лет — старший бортпроводник. Налетала 2644 часа, 150 из них на SSJ 100.
Татьяна Касаткина, 34 года. Налетала 2466 часов, 520 из них на SSJ 100.
Максим Моисеев, 21 год. Налетал 651 час, 50 из них на SSJ 100.
Видео реконструкция авиакатастрофы взято с канала Игоря Зырянова: https://www.youtube.com/channel/UCcWZLiBZok_niB5zgLViXqQ/featured
Источник:
Ссылки по теме:
- Побег чемодана в Шереметьево попал на видео
- Извержение вулкана Везувия глазами жителя Помпеи
- Сотрудник аэропорта Шереметьево ловко забросил сигнальный конус на крыло самолета
- Авиакатастрофа под Владимиром 5 ноября. Запись с видеорегистратора
- Реконструкция здорового человека или как драться на длинных мечах
реклама
Или за второй круг, запасной аэродром-перерасход топлива-их так ипут, что он этого больше всего боялся???
И вопросы я ставлю не просто так. Все эти ошибки, как пилотов, так и компьютеров традиционно сказываются на нашей работе в дальнейшем. Это нам дальше учить пилотов, оглядываясь на все эти события. Пока мы видим, что было, а предстоит нам узнать, почему было.
Слишком мало просто как вы сказать "пилот дурак". И странно, что вы этого не понимаете.
Мне было непонятно, что это за поведение руля высоты такое. Вы сказали это нормально, только неясно, на чем вы основывались. С моим опытом полетов на А320 в direct law, я могу сказать, что такие отклонения сайдстика, которые описаны в предварительном отчете совершенно не совпадают с тем поведением самолета, которое я бы ожидал увидеть.
Наверное, я еще не дорос до состояния, когда можно с коллегами в курилке поставить диагноз всему отряду SSJ аэрофлота и заодно найти виновника катастрофы.
------------
Его не будет или будет такое же как и предварительное.
-------------------
Мне было непонятно, что это за поведение руля высоты такое. Вы сказали это нормально, только неясно, на чем вы основывались. С моим опытом полетов на А320 в direct law, я могу сказать, что такие отклонения сайдстика, которые описаны в предварительном отчете совершенно не совпадают с тем поведением самолета, которое я бы ожидал увидеть.
-------------------------------------
Вам было не понятно поведение руля на сигналограмме относительно ручки, но самолёт реагировал по линии тангажа на том же слайде в отчёте
Вопрос в том, что мы оба не летаем на RRJ, но у меня человек 10 знакомых пилотов в отряде и в ДЛС, по возможности общаемся, моё мнение основано не только на личных амбициях.
Ну и чему вы можете обучить пилотов на логике RRJ, только психологии, типичная курсантская ошибка "сесть любой ценой"
Изменение тангажа с ~ +2,5 до +6,3 полным отклонением сайдстика на себя в директ моде. Это, безусловно, реакция, но мне она нормальной не кажется.
У всех нас есть много именитых коллег в курилке, не вижу смысла меряться этим.
>>>@"Ну и чему вы можете обучить пилотов на логике RRJ"
Тут скорее вопрос не "чему могу" научить, а "как" мы дальше будем обучать. Пока что типичное поведение нашей системы, указивка сверху всем срочно тренировать директ мод. Я считаю это полумерой, поэтому стараюсь понять, почему человек вдруг перестал уметь выравнивать самолёт. Повторюсь, что всё, что было до выравнивания я намерено не рассматриваю (чтение карты, брифинг итд), так как не считаю, что это могло повлиять на выравнивание.
Вся эта спешка и так далее, это понятно, что чести не делает, но объяснение некоторым спорным моментам лично я нахожу, ну и вам пытался объяснить, что вероятность гораздо худшего сценария тоже была. Видео, которое я ниже скинул, с авиашоу, там же не пацанята сидели, почему они вдруг так закозлили.
Ещё раз повторюсь, сама фраза, что видео основано на предварительном отчёте совсем не говорит о том, что лишнего туда не добавили. А лишнего в этом видео как раз и немало. Обратите внимание на слова и фразы "поспешно", "это слишком много", "к посадке фактически не готов", "другие бы справились, а он нет", "это надо было делать раньше".
Плюс, как и описано, в видео добавлены мнения неких экспертов. Вот об этом я с самого начала и писал, что это уже не реконструкция, а мнение автора видео, который по кусочкам набрал как официальной, так и неофициальной информации.
Но оформлено видео качественно, в нём очень много правды и достоверных моментов, и у потребителя не возникает сомнений в точности и достоверности всего изложенного. А те, кто его критикует, разумеется, получают закономерный дизлайк.