2510
2
Отчет Межгосударственного авиационного комитета, который расследует авиакатастрофу, появился спустя полтора месяца после катастрофы. МАК выявил на фюзеляже повреждения, характерные для следов от удара молнии.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о катастрофе Superjet 100 в «Шереметьево».
Расследование крушения выявило на фюзеляже следы, характерные для удара молнии, говорится в отчете.
В расследовании под эгидой МАК участвуют представители Росавиации, разработчика самолета («Гражданские самолеты Сухого») и «Аэрофлота».
Комиссия отметила, что изучила данные бортовых и наземных средств контроля и видеоинформации, результаты исследований, которые удалось завершить к моменту публикации, а также другие материалы. Какие — не уточняется. Отчет может быть дополнен при поступлении новой информации, отмечают эксперты.
МАК проверяет техническое состояние самолета и документацию, изучает сведения о погоде и данные диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара, который унес жизни 41 человека, а также ход спасательных работ. В фокусе внимания расследователей также подготовка экипажа и их действия при крушении.
Что выяснил МАК
Комиссия подтвердила, что в самолет во время полета ударила молния, что привело к нарушению радиосвязи и отключению автопилота. Экипаж не запрашивал обход грозовой зоны.
Инструкция «Аэрофлота» запрещает намеренно входить в грозовую облачность и требует от командира воздушного судна запрашивать разрешение на облет опасной зоны.
Масса самолета при посадке составляла 42 600 кг, что на 1600 кг больше предельно допустимой. Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 — 1 м/с.
После первого касания земли самолет подскочил в воздух примерно на два метра, через 2,2 с коснулся земли снова, но вновь подлетел, на этот раз на 5−6 м.
В этот момент экипаж предпринял действия, которые МАК интерпретировал как попытку уйти на второй круг, которая не увенчалась успехом.
К третьему касанию земли стойки шасси были уже частично разрушены, и новый удар подломил основные опоры и привел к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Возгорание было зафиксировано в 15:30 на скорости 185 км/ч, самолет остановился через 20 секунд. Еще через 11 секунд экипаж дал команду «расстегнуть ремни, оставить все, на выход».
После третьего приземления мог быть потерян контроль над управлением двигателями, показали данные бортовых самописцев. Двигатели продолжали работать до момента прекращения записи «черными ящиками».
Расследование крушения выявило на фюзеляже следы, характерные для удара молнии, говорится в отчете.
В расследовании под эгидой МАК участвуют представители Росавиации, разработчика самолета («Гражданские самолеты Сухого») и «Аэрофлота».
Комиссия отметила, что изучила данные бортовых и наземных средств контроля и видеоинформации, результаты исследований, которые удалось завершить к моменту публикации, а также другие материалы. Какие — не уточняется. Отчет может быть дополнен при поступлении новой информации, отмечают эксперты.
МАК проверяет техническое состояние самолета и документацию, изучает сведения о погоде и данные диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара, который унес жизни 41 человека, а также ход спасательных работ. В фокусе внимания расследователей также подготовка экипажа и их действия при крушении.
Что выяснил МАК
Комиссия подтвердила, что в самолет во время полета ударила молния, что привело к нарушению радиосвязи и отключению автопилота. Экипаж не запрашивал обход грозовой зоны.
Инструкция «Аэрофлота» запрещает намеренно входить в грозовую облачность и требует от командира воздушного судна запрашивать разрешение на облет опасной зоны.
Масса самолета при посадке составляла 42 600 кг, что на 1600 кг больше предельно допустимой. Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 — 1 м/с.
После первого касания земли самолет подскочил в воздух примерно на два метра, через 2,2 с коснулся земли снова, но вновь подлетел, на этот раз на 5−6 м.
В этот момент экипаж предпринял действия, которые МАК интерпретировал как попытку уйти на второй круг, которая не увенчалась успехом.
К третьему касанию земли стойки шасси были уже частично разрушены, и новый удар подломил основные опоры и привел к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Возгорание было зафиксировано в 15:30 на скорости 185 км/ч, самолет остановился через 20 секунд. Еще через 11 секунд экипаж дал команду «расстегнуть ремни, оставить все, на выход».
После третьего приземления мог быть потерян контроль над управлением двигателями, показали данные бортовых самописцев. Двигатели продолжали работать до момента прекращения записи «черными ящиками».
ведения о пилотах и самолете
Командиру воздушного судна 42 года, он проходил службу в авиации ФСБ РФ, окончив Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове (Саратовская область). В 2011 году он прошел переподготовку в Ульяновском институте гражданской авиации и пять лет работал в «Трансаэро». На работу в «Аэрофлот» он перешел в 2016 году, тогда же прошел обучение по пилотированию Superjet 100 сначала в качестве второго пилота, а потом и в качестве командира воздушного судна.
Второму пилоту 36 лет, он учился в Сасовском летном училище, филиале Ульяновского института гражданской авиации (Рязанская область). В 2017 году прошел обучение в школе «Аэрофлота», в 2018 году — освоил программу второго пилота SSJ 100 и стал сотрудником авиакомпании.
Воздушное судно было выпущено в 2017 году. У «Аэрофлота» был в лизинге. Сертификат летной годности выдан Росавиацией в 2017 году. К моменту катастрофы он отлетал 2710 часов и не ремонтировался, только проходил техобслуживание.
Катастрофа SSJ 100
Самолет «Аэрофлота» вечером 5 мая вылетел по маршруту Москва — Мурманск, но примерно через полчаса после взлета вернулся в «Шереметьево». После приземления заднюю часть фюзеляжа охватило пламя, примерно половина самолета в итоге выгорела полностью. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Пилот SSJ 100 Денис Евдокимов рассказал телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего экипаж перешел на аварийный режим прямого управления. Стюардесса Татьяна Касаткина заявила, что после яркой вспышки в самолете погасло освещение. После касания земли, по ее словам, появился черный дым, эвакуация началась сразу после остановки самолета. По ее словам, пассажиры рассказывали, что от жара в самолете плавились иллюминаторы.
Какие были версии
Точное число жертв Следственный комитет озвучил только на следующий день после полуночи. «Аэрофлот» почти сутки избегал публикации списка жертв или хотя бы упоминаний их числа. Список погибших компания так и не обнародовала, предоставив только список выживших и общий список пассажиров рейса.
В Следственном комитете заявляли, что рассматривают все версии произошедшего, в том числе недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, а также неисправность самолета и плохую погоду. 7 мая «Коммерсантъ» написал со ссылкой на источники, что основной версией следствие считает ошибку пилотов: они решили сажать самолет, не выработав топливо, и приземлялись с явным превышением скорости. Из-за этого приземление оказалось слишком жестким, и из-за скачков самолета по полосе стойки шасси пробили топливные баки и спровоцировали пожар, писал «Коммерсантъ». Газета добавляла, что ошибочным могло быть и решение экипажа лететь через грозовой фронт, а после удара молнии и отказа автоматики — поспешно возвращаться в «Шереметьево».
Источник РБК в Следственном комитете говорил, что ошибки пилотов могли способствовать и распространению огня. Например, после приземления они не выключили двигатели самолета и открыли окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха. То, что окно было открыто и через него кабину покидал как минимум один из пилотов, подтверждало видео с места крушения, которое выложил один из пассажиров рейса. После запись была удалена.
После катастрофы на сайте Change.org появилась петиция с требованием запретить полеты SSJ 100. Ее подписали больше 214 тысяч человек. Министр транспорта Евгений Дитрих в свою очередь заявил, что в министерстве не видят оснований для приостановки полетов SSJ 100.
Командиру воздушного судна 42 года, он проходил службу в авиации ФСБ РФ, окончив Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове (Саратовская область). В 2011 году он прошел переподготовку в Ульяновском институте гражданской авиации и пять лет работал в «Трансаэро». На работу в «Аэрофлот» он перешел в 2016 году, тогда же прошел обучение по пилотированию Superjet 100 сначала в качестве второго пилота, а потом и в качестве командира воздушного судна.
Второму пилоту 36 лет, он учился в Сасовском летном училище, филиале Ульяновского института гражданской авиации (Рязанская область). В 2017 году прошел обучение в школе «Аэрофлота», в 2018 году — освоил программу второго пилота SSJ 100 и стал сотрудником авиакомпании.
Воздушное судно было выпущено в 2017 году. У «Аэрофлота» был в лизинге. Сертификат летной годности выдан Росавиацией в 2017 году. К моменту катастрофы он отлетал 2710 часов и не ремонтировался, только проходил техобслуживание.
Катастрофа SSJ 100
Самолет «Аэрофлота» вечером 5 мая вылетел по маршруту Москва — Мурманск, но примерно через полчаса после взлета вернулся в «Шереметьево». После приземления заднюю часть фюзеляжа охватило пламя, примерно половина самолета в итоге выгорела полностью. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Пилот SSJ 100 Денис Евдокимов рассказал телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего экипаж перешел на аварийный режим прямого управления. Стюардесса Татьяна Касаткина заявила, что после яркой вспышки в самолете погасло освещение. После касания земли, по ее словам, появился черный дым, эвакуация началась сразу после остановки самолета. По ее словам, пассажиры рассказывали, что от жара в самолете плавились иллюминаторы.
Какие были версии
Точное число жертв Следственный комитет озвучил только на следующий день после полуночи. «Аэрофлот» почти сутки избегал публикации списка жертв или хотя бы упоминаний их числа. Список погибших компания так и не обнародовала, предоставив только список выживших и общий список пассажиров рейса.
В Следственном комитете заявляли, что рассматривают все версии произошедшего, в том числе недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, а также неисправность самолета и плохую погоду. 7 мая «Коммерсантъ» написал со ссылкой на источники, что основной версией следствие считает ошибку пилотов: они решили сажать самолет, не выработав топливо, и приземлялись с явным превышением скорости. Из-за этого приземление оказалось слишком жестким, и из-за скачков самолета по полосе стойки шасси пробили топливные баки и спровоцировали пожар, писал «Коммерсантъ». Газета добавляла, что ошибочным могло быть и решение экипажа лететь через грозовой фронт, а после удара молнии и отказа автоматики — поспешно возвращаться в «Шереметьево».
Источник РБК в Следственном комитете говорил, что ошибки пилотов могли способствовать и распространению огня. Например, после приземления они не выключили двигатели самолета и открыли окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха. То, что окно было открыто и через него кабину покидал как минимум один из пилотов, подтверждало видео с места крушения, которое выложил один из пассажиров рейса. После запись была удалена.
После катастрофы на сайте Change.org появилась петиция с требованием запретить полеты SSJ 100. Ее подписали больше 214 тысяч человек. Министр транспорта Евгений Дитрих в свою очередь заявил, что в министерстве не видят оснований для приостановки полетов SSJ 100.
Источник:
Ссылки по теме:
- В Сирии разбился самолет российских ВВС
- "Поворот дьявола" на горной дороге в Перу унес несколько десятков жизней
- Комета «Невероятный Халк» грозит Земле катастрофой
- В Эфиопии разбился пассажирский Boeing 737, погибли 157 человек
- Километровый гавайский остров исчез после урагана
Новости партнёров
реклама
вообще-то 1 м/с - скорость пешехода (3,6 км в час)
Пешеходы с такой скоростью часто перемещаются вертикально?
Пешеходно, не в лифте и не на эскалаторе...
Проблема произошла на этапе полета, на котором пилоты и так всегда вручную пилотируют.
Даже если вы обяжете Аэрофлот заставить всех летать в ручном режиме, но в нормал ло хоть и без директоров это не избавит от необходимости постоянных и частых тренировок экипажей в директ лоу. Но этот режим тренируется только на тренажере, поэтому политика автоматизации при обычных полётах тут получается не причем.
Иными словами, в разрезе данного случая, если уж и бить на недостаточный опыт полетов экипажей в ручном режиме по вине компании, то только в том, что тренажеров мало дают. Больше ничего не прикрутить. А мало или много, и какие упражнения давать, а какие можно и не давать решает кто? Сами знаете, кто.
Денис слишком много стал на себя брать, это заметили даже его поклонники-коллеги. Слишком просто стал делать выводы, на основании малого количества данных. С ростом его популярности, народ его слушает и появляется эффект того, что он всегда прав. А это не так. Даже та же директорная система на его самолете работает совсем иначе, нежели на A320. Да и автомат тяги тоже.
Самолет был управляем. И опять. Что такое управляем? Ну вот просто ответь себе, что ты в это понятие вкладываешь. На себя вверх, от себя вниз? Это слишком простое описание управляемости. Нюансы там были, это точно, мы вскоре это увидим, ведь не зря комиссия заинтересовалась управляемостью в этом режиме.
"Go around, windshear ahead" говорит о том, что система работала? Ну ок, работала, и что. Я вообще не понимаю, к чему тут это привязать. Эта система, которая говорит, что по её мнению впереди возможны условия наличия сдвига ветра. Это даже не та же самая система, которая говорит "windshear, windshear". Она может среагировать на движущийся поезд, как бывало в Сочи, например. Просто не пойму, причем она тут сейчас? Написано же, в каких случаях надо следовать её командам, (как и командам TAWS), а в каких не нужно.
Тот же "glide slope" ниже ВПР при заходе по илс первой категории никому не нужен. Пусть себе говорит, ведь его работа была гарантирована только до ВПР, а ниже нет. Просто его нет смысла (точнее даже опасно) тянуться отключать на таком критичном этапе полета.
В Самаре, например, много лет подряд, если выполнять схему захода так, как она опубликована и забита в FMS, TAWS (она не у всех так называется, но тем не менее) кричала "pull-up" каждый божий день. Если всегда ей следовать, то в Самару самолеты бы лет 5 не летали вообще. Поэтому надо читать инструкции, а не делать выводы о выдаваемых командах только по их звучанию.
И только потом выяснилось, что поставщик (иностранный, раумеется) базы данных для системы, которая говорит "pull up" в качестве непризнания Крыма и Симферополя в частности просто выпилил Аэродром из этой базы данных. И самолет думал, что летит он не на полосу, а грубо говоря в лес.
Да, и когда говорится об идентичности А320 всё же стоит рассматривать весь комплекс. Пока что широкой общественности неизвестен ни один факт неудачного приземления, пардон, падения А320 по причине попадания молнии несмотря на не просто в разы, а в сотни тысяч раз бОльший налёт у А320...
НИ В ОДНОМ самолете АЗС сам обратно не включается, ВО ВСЕХ самолетах АЗС включает ПИЛОТ, что в Эмбраере что в А380.
Катастрофа произошла не по причине попадания молнии.
Ты Надеждина меньше читай
но пометка: когда в США ФАА прямым текстом рекомендует больше летать руками, у нас национальный перевозчик гордится тем что летает в автомате.
Денис по этой катастрофе не делал никаких выводов, только написал статью про проблемы с обучением и эти проблемы действительно есть, но их предпочитют не замечать
"Go around, windshear ahead" - это я к тому что многие говорят что у самолета выключило ВСЕ системы, а по факту не все.
про pull-up я про первую катастрофу Суперджета, когда самолет орал что летит в гору но пилоты посчитали что это ошибка.
Как сообщал ранее источник “Ъ”, близкий к расследованию, к катастрофе привели действия пилотов: перед приземлением они резко разогнали самолет и одновременно опустили нос воздушного судна. В отчете МАК подтверждает, что лайнер заходил на посадку с повышенной скоростью. «Повторное приземление произошло через 2,2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч)», говорится в отчете."
https://www.kommersant.ru/doc/4002788https://www.kommersant.ru/doc/4002788