1379
6
Кажется, что они очень похожи, просто одни поменьше, а другие поменьше. Оказывается нет. В них есть существенные различия.
Если посмотреть на трамвайные пути, то можно увидеть на внутренней стороне рельса желобок для гребня (реборды) трамвайного колеса. И реборда и желоб необходимы для обеспечения устойчивости трамвая на рельсах.
У железнодорожного состава тоже, конечно же, есть гребень колеса, который нужен для этих же целей. Но он выступает куда больше относительно колеса и просто не поместится в трамвайный желобок. Но на некоторых линиях трамвайные пути в асфальт не прячут и они кажутся полностью идентичными обычным железнодорожным путям.
×
Вот по таким путям поезд в принципе проехать может, но он нанесёт ущерб трамвайной инфраструктуре. Масса даже трёхсекционного трамвая (к примеру как "Витязь-М") намного меньше классического локомотива. Масса трамвая 37 тонн, а второго - 135 тонн. У них у обоих шесть осей и следовательно и следовательно нагрузка на ось у трамвая будет чуть больше шести тонн-сил, а у локомотива - 22,5.
Трамвайная путевая инфраструктура не рассчитана на такие нагрузки и быстро придёт в негодность, если по ней пустить подвижной железнодорожный состав. Еще не стоит забывать про кривые, которые на трамвайно сети малого радиуса и просто не под силу железнодорожным локомотивам и вагонам. Трамвай просто более поворотливый. То же самое можно сказать и про трамвайные стрелки, которые локомотив просто не сможет проскочить.
Трамваи питаются от контактной сети постоянного тока (напряжение 550 вольт). А номинальное напряжение в железнодорожной контактной сети постоянного тока равняется трём тысячам вольт. Электровоз даже не сможет просто начать движение.
В общем, если игнорировать ущерб трамвайным путям, то паровоз может проехать по трамвайным путям, но только вне улицы, где они проложены обособленно.
А вот трамвай по железнодорожным путям проедет без проблем, но тут уже вопрос в электричестве: электрооборудование трамвая не предназначено для работы под напряжением 3000 вольт.
А вот трамвай по железнодорожным путям проедет без проблем, но тут уже вопрос в электричестве: электрооборудование трамвая не предназначено для работы под напряжением 3000 вольт.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как ЛиАз стал автобусом с прицепом-гармошкой
- Зачем на трамвайных колёсах нужны красные полоски
- Японцы создадут робота, способного строить железную дорогу
- Усатые железнодорожники: станция в Японии, которой 15 лет управляют кошки
- Как выглядит шаттл Дискавери изнутри
Новости партнёров
реклама
Не все линии разные, а на западе РФ постоянка 3 кВ, в Сибири 27-30 кВ переменки. Причина - если использовать постоянку 3 кВ, на длинных перегонах падение напряжения будет катастрофическим для оборудования. А переменка, да еще высоким напряжением передаётся по расстоянию куда дальше без критичных потерь.
PS. Просто для эрудиции: война за постоянный или переменный ток происходила в США в 19 веке между камрадами Эдисоном (основателем нынешней Дженерал Электрик) и Вестингаузом, кто в качестве подкрепления взял в команду Николу Тесла.
В результате переменный ток для удалённых потребителей победил ввиду своего главного достоинства - передачи на дальние расстояние без ощутимых потерь.
Но это не значит, что в США все тут же отказались от постоянного тока в пользу переменного. Где-то читал, что последнего потребителя постоянного тока в Нью-Йорке перевели на переменный уже в нашем, 21-м веке.
Что до напряжений, бывают еще и 1500В, и 750В, и 600В. И совсем уж экзотика типа 15кВ 16,7Гц.
И метрополитеновские 850В тоже не забываем.
Ну и трамвайно-троллейбусные 550В.