Аэропорт Сочи - страшилка для пилотов?

Я думаю, что вы уже догадались - речь в этой записи пойдет о вчерашних событиях. Предупреждаю сразу - я не собираюсь раскрывать тайны и рушить основы в этой записи. Вы не найдете в моем рассказе сенсаций. Возможно, что она даже покажется скучной, поэтому, если вы - праздный читатель, просто закройте эту страницу.

Для интересующихся я бы хотел написать о рисках, которым славен именно аэропорт Сочи, а также, поделиться своими размышлениями на фоне поступающей информации о случившемся недавно авиационном происшествии – выкатывании Боинга 737-800 авиакомпании "Ютэйр".

Размышлениями, которые, возможно, помогут моим коллегам, пока их заслуженные начальники продолжают заниматься изображением бурной деятельности и борьбой за сохранение кресел из дермантина.

* * *

Сочи – аэропорт с особенностями. Его нельзя назвать откровенно сложным, но, как и любой другой аэропорт, он требует к себе уважения. Пожалуй, что даже большего, чем большинство других аэропортов России, куда летают самолеты вроде Боингов 737.

В 2006-м году, 7 октября, я выполнил свой первый самостоятельный полет в роли командира. Как ни странно, летал я именно в Сочи. Я написал "как ни странно" с сарказом, так как через некоторое время усилиями неких начальников из Сочи стали делать страшилку для пилотов и наставили ограничений по минимальному опыту.

Возможно, что и правильно. Аэропорт Адлер имеет непростой рельеф вокруг, из-за чего, во-первых, посадка выполняется лишь с моря, а взлет – только на море. Это уже вносит определенные ограничения. Во-вторых, этот же рельеф ограничивает пространство для маневра при уходе на второй круг.

В-третьих, при свежем ветре с юго-восточной стороны на ВПП надвигаются потоки завихренного воздуха, которые могут доставить много "радости" пилоту, заскучавшему в глиссаде – над морем самолет может лететь спокойно, и над пляжем пролететь без каких-то особенностей. А буквально перед самой землей начинается "шоу".

Впервые я принял участие в таком вот "шоу" через четыре месяца после того, как начал летать командиром на Боинге 737. Цитата из моих "Небесных историй":

"…труднейшая ночная посадка на короткую (2200 метров) ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра. После выхода на полосу на высоте 600 метров я обратил внимание на угол сноса – мы как будто "раком" приближались к полосе. Неудивительно – ведь прибор показывал боковой ветер 54 узла (27 метров в секунду), дувшие в правый борт. У земли ветер, правда, был передан приемлемый, поэтому с повышенным вниманием заход мы продолжили. Ничего особенного не происходило, мы снизились, пролетели береговую черту, и перед самой полосой, когда я уже почти начал тянуть штурвал для выравнивания, наш самолет резко взбрыкнул, как будто кто-то невидимый подбросил его вверх, а затем накренил играючи… В груди похолодело, но руки-ноги отработали автоматически, штурвал от себя и вправо… ногу влево – пресек попытку уйти с полосы. Боковым зрением отчетливо вижу, как и без того от природы торчащие ежиком волосы моего молодого второго пилота встают вертикально. Он заблажил: "На второй! Уходим!" Я в ответ: "Куда??? Вокруг горы!"

В те годы у пилотов существовал лишь один вариант при заходе в Сочи – после прохождения высоты принятия решения следовала только посадка! Да, были случаи, когда и с полосы уходили, но инспекция очень сильно терроризировала таких пилотов, о чем я, конечно же, был в курсе.

Пока я боролся с ветром, усаживая лайнер на полосу, в голове пронеслась мысль: "Лишь бы не сесть грубо!" – буквально вчера я стал свидетелем, как комэска обращаясь к чьей-то матери "воспитывал" моего коллегу-командира, присадившего самолет с перегрузкой 1.9 на эту же самую полосу. Мне очень не хотелось почувствовать себя в его роли, да и память услужливо напомнила об отеческом напутствии заместителя командира отряда, которое он выдал перед началом моего недавнего ввода в командиры: "…но если залетишь, то мигом во вторых окажешься!"

Сели мы нормально – без перегрузки, но перелетели чуть ли не половину полосы! Встал на тормозные педали, остановились почти сразу… Хороший самолет!

Впервые в своих полетах я ощутил послеполетный "приход" – дрожание ног после того, как все закончилось благополучно. Было с чего – стоящие около стоянок пальмы лежали на боку из-за сильного ветра!

После того, как пассажиры вышли, "в гости" к нам пожаловал РП – руководитель полетов, чего обычно они никогда не делают. Спросил:

– Как условия на посадке?

Ожидая подвоха, я промычал что-то вроде: "Ммм, не то, чтобы очень".

РП помолчал… А потом выдал:

– Вообще, ветер перед вашей посадкой не проходил ни в какие ворота…

Я напрягся. РП продолжил:

– Но у нас уже второй день борты на запасные уходят, не стали нажимать кнопку . Как только вы сели – вот тогда и записали.

Пожелал нам хорошего полета и ушел, оставив меня в глубокой задумчивости.

* * *

И было над чем подумать.

Во-первых, о желании выполнить посадку. Обстоятельства полета были следующими – наш рейс вылетел с задержкой, так как весь день не было погоды – в Сочи задувало сверх всяких ограничений. Когда прогноз стал более-менее летным, мы, наконец, приняли решение вылетать, доставить исстрадавшихся пассажиров. Посреди полета мы получили информацию о том, что ветер снова стал запредельным и уже засобирались было лететь в Краснодар, как погода снова улучшилась. Ну а о том, как происходила посадка, я уже написал.

Во-вторых, подумать о давнишней проблеме именно этого аэропорта. Среди пилотов жила святая вера, что в Сочи ниже высоты принятия решения уход на второй круг запрещен! Эта вера поддерживалась летным руководством и инквизицией инспекцией.

Да, мы знали, что "случаи бывали" – что и с полосы уходили, но также знали и о том, как мурыжили потом бедолаг-пилотов, возможно, спасших своих пассажиров. Десять раз потом задумаешься, прежде чем их спасать!

После этой посадки я… как бы выразиться правильнее, почувствовал состояние беззащитности. У меня не было "черно-белого" решения – как поступить в подобной ситуации в будущем – ночь, ни черта не видно, а я знаю, что вокруг горы? Понятное дело, что в той ситуации продолжение посадки было рискованным делом. Хорошо, что это была "пятисотка" – самый маленький 737 классического поколения. Мы были легкими, а я, к тому же, использовал закрылки в максимальном положении. Полоса не была залита водой – мы затормозились метров через триста после касания.

А если?.. А если?.. А если?..

Стоило глубоко задуматься над каждым "если", и в голову лезли совсем нехорошие мысли.

Тогда я впервые пришел к начальству за советом по Сочи. Был выслушан, но что конкретно надо делать – не узнал. Мол, мы тебя понимаем, сопереживаем, ничем помочь не можем. Это Сочи, здесь на второй круг надо уходить не ниже ВПР. Делай, что хочешь.

Через несколько лет я сам дорос до начальства, и, почувствовав ветер перемен, пошел по кабинетам с инициативой о разработке процедур ухода на второй круг в Сочи ниже высоты принятия решения (ВПР). К тому моменту в авиакомпании уже появился специалист по расчетам всего и вся, связанного с обеспечением нормативных требований при взлете и уходе на второй круг. Инициатива не сразу, но довольно быстро нашла поддержку и понимание, были произведены расчеты, их проверили на тренажере, я сам лично проводил "испытания" и "раком и боком". Уходы получались - и с двумя двигателями и с одним, но были нюансы.

На тот момент в парке авиакомпании были Боинги 737-800 и -400. Выяснилось, что первый (такой же, что разложили в Сочи) при двух работающих двигателях обеспечивает безопасный уход на второй круг даже после касания в весьма широком диапазоне условий. С -400 было посложнее. Тем не менее, для каждой модели удалось просчитать траектории и написать процедуру ухода, которая обеспечивала бы безопасность даже при уходе на второй круг с одним работающим двигателем с торца ВПП!

Процедуры утвердили, стали знакомить пилотов. Правила стали "черно-белыми". Правда, до идеала дело все же не дошло – я просил разместить эти процедуры в сборниках аэронавигационной информации – компания имеет право заказать у издателя все, что она хочет. Но это стоило денег, поэтому инициатива не прошла. Я зашел с другой стороны – попросил эти процедуры опубликовать в тех документах, которые пилот имеет под рукой. Например, в Технологии взаимодействия экипажа или в РПП – ее Часть С, казалось бы, прямо для этого и предназначена.

Инициатива завязла и в этом случае. Тем не менее, хотя бы в виде презентаций процедура существовала, и у пилотов была возможность с ней ознакомиться и, следовательно, быть уверенными, что в Адлере возможность выполнения безопасного ухода на второй круг имеется.

Что ж, теперь вы в курсе моих взаимоотношений с Сочи. Надо сказать, что в подобные пертурбации перед самой полосой я попадал в Сочи и позже, но, возможно, после того первого раза был уже лучше подготовлен, поэтому побеждал отклонения в зародыше и полполосы больше не перелетал. В любом случае, после этого я был готов к выполнению ухода на второй круг.* * *

Я многословен. Давайте я остановлюсь на ключевом и важном:

Долгое время считалось, что в Сочи уход на второй круг ниже ВПР (а это высота более 100 (!) метров) выполнять нельзя!

Победили ли это мнение в авиакомпании Ютэйр? В других российских авиакомпаниях? Разработаны ли процедуры, подобные тем, что существуют в Глобусе?

Понимаете, к чему я клоню? Подобное мнение – это фактор риска, ружье, висящее на стене. И если мы были близки к тому, чтобы оно выстрелило, но нам повезло, то 1-го сентября оно – возможно - стрельнуло.

Судя по высказваниям на авиафорумах, подобная святая вера все еще имеет место быть...

* * *

Давайте пройдемся по сообщениям о "якобы неисправностях".

Отказ тормозов?

Прозвучало мнение, что тормозная система отказала. Господа, это несерьезно!

Тормозная система на Боинге 737 может отказать лишь в случае полной потери гидравлических систем А и В. И то, остается еще возможность тормозить за счет давления в гидроаккумуляторе, правда, это торможение уже не является таким эффективным.

Теоретически, конечно же, можно допустить, что обе ГС накрылись – например, из-за сильного повреждения лайнера… Но с чего бы там было повреждение при посадке? Вот когда они выкатились и начали ломать крыло, двигатели и шасси – понятное дело, что без течи гидрожидкости не обошлось. Но 146% ничего не было до этого.

Неиспользование реверса?

Очевидец утверждает, что экипаж не использовал реверс. Я не собираюсь ни опровергать, ни подтверждать это высказывание. Я лишь поразмышляю вслух, а вы послушайте.

"Мог ли экипаж намеренно не использовать реверс при посадке на мокрую полосу в подобных зверских условиях?"

Мог. Если у него напрочь отсутствует инстинкт самосохранения, во что я не верю.

"Мог ли экипаж выполнять посадку с неисправным реверсом, ведь реверс входит в число допустимых при вылете дефектов?"

Ответ тот же, что и выше.

"Мог ли реверс не включиться из-за отсутствия обжатия шасси, или отказа датчиков раскрутки колес, как в случае с катастрофой Ту-204 во Внуково?"

Нет. На Боинге 737 блокировка реверса снимается, если высота по радиовысотомеру ниже 10 футов.

"Мог ли реверс отказать после посадки?"

Теоретически – да, мог.

Если предположить, что реверс все же не использовали, то на самом деле вариантов много. От самого простого – невключения реверса из-за внезапного отказа, до банальной забывчивости.

Как можно забыть включить реверс???

Можно. Если увлечься посадкой, отвлечься на какие-то другие факторы. Все возможно, случаи были.

Можно и промедлить с включением реверса – это вообще "болезнь" известная. Многие пилоты ведь пришли на Б737 с советской техники, например, с Ту-154. На нем реверс было положено включать после опускания передней ноги – иначе струи от "ковшей" двигателей, расположенных в хвосте, "колбасили" киль с рулем направления, значительно ухудшая управляемость. Поэтому надо было сначала опустить переднюю ногу – обеспечить управление с ее помощью, и лишь затем дозволялось вытащить ковши полностью.

На 737 такая методика не нужна, она неправильна и даже опасна – промедление с включением реверса приводит к тому, что двигатели переходят с полетного малого газа на режим земного – через несколько секунд после посадки обороты падают, а это значит, при последующем включении реверса двигатели будут дольше выходить на режим. И, значит, это приведет к увеличению дистанции пробега на скользких ВПП.

А бывали и случаи, когда пилоты, поняв, что неприлично перелетели, решают снова взлететь. Я не говорю, что вчера было именно так, но случаи действительно были, как и случаи, когда сначала хотели взлететь, а потом решили, что лучше попробовать остановиться.

А бывали и случаи полной растерянности. Почитайте, если интересно, о событии с Ил-62 в Домодедово. Фото, кстати, мое.

"Почему решили садиться?"

Вот это самый сложный вопрос. Безусловно, в горячке так и хочется всех собак спустить на пилотов, не вдаваясь в детали, но давайте глянем на обстоятельства. Любое происшествие – это стечение обстоятельств и результат воздействия различных факторов.

Что известно о погоде? Она была.. не очень. Откровенно плохой .До события в Сочи штормило и заливало дождем, был зафиксирован весьма сильный порывистый ветер. Но, что уже вызывает удивление – несмотря на дожди, переданный коэффициент сцепления был стабильно хорошим. Об этом поговорим чуть дальше.

Сводка погоды за предыдущие к выкатыванию полчаса говорила о том, что на ВПП творится светопреставление – ветер с востока, 10 метров в секунду с порывами до 22-х, сдвиг ветра на обеих полосах.

Знаете, меня бы эта погода, честно, насторожила. Когда значение порыва составляет 12 метров в секунду, когда ветер задувает из чертова сочинского угла, и когда передают сдвиг ветра, это говорит о том, что на аэродроме самые настоящие ЖПУ – жуткие погодные условия! На аэродром зашла сильная гроза с дождем (+TSRA), видимость в дожде упала. Имея информацию о такой погоде, пилоты заходить на посадку в Сочи права не имеют.

Экипаж Ютэйр и не стал заходить – свой первый заход он прервал непосредственно перед выходом этой сводки погоды, в 02:25. Думаю, что он получил информацию о фактических условиях от диспетчера.

Самолеты, прибывшие в воздушную зону Сочи, один за другим встали в зону ожидания – и правильно сделали, так как погода не позволяла принять решение о заходе на посадку.

Но позже ситуация изменилась, на борт было передано сообщение об улучшении погоды. Она стала "проходить". Хотя, если честно, мне поверить в это было бы сложно – так резко стать хорошо… да навряд ли. Беда в том, что ветер во время грозовой деятельности – штука изменчивая. Он может стихнуть, обнадежив, а потом задуть с новой силой.В 02:45 Ютэйр попробовал выполнить заход, не получилось. Ушел на второй круг.

Тем не менее, повторюсь, у экипажа были законные основания начать выполнение захода. Вот экипаж и решил попробовать, не получилось...

После этого они решились на повторный заход, даже подстраховались – вместо ВПП 02, для которой ветер был более боковым, выбрав ВПП 06. Здравое решение. Между нами говоря, в Сочи я бы предпочел всегда выполнять посадки на ВПП 06.

В 02:53 шедший перед ними самолет Air Baltic прекратил заход и ушел на второй круг. О чем это говорит? О том, что у земли все так же - полная жопа и заход стабилизировать не получилось.

Не уверен, что я бы стал продолжать заход после того, как передо мной борт ушел на второй круг. При наличии топлива в баках, я бы предпочел посмотреть, получится ли это у других.

В 02:57 самолет выкатился.

Сводка погоды за 03:00 уже не такая страшная и, если убрать TSRA (гроза с дождем) и WS ALL RWY - сдвиг ветра на всех полосах, то вообще ничего особенного. Коэффициент сцепления 0,5 - то есть, торможение по мнению аэропорта Сочи было хорошим... О коэффициенте сцепления мы поговорим ниже.

У меня нет расшифровки бортовых самописцев, чтобы говорить о том, как они приземлились, где они приземлились, были ли перелет, не был... Данные Flight Radar 24 не могут быть использованы для точной оценки, но если предположить, что перед посадкой путевая скорость была на самом деле порядка 170 узлов, то это очень и очень много, и говорит либо о сильном попутном ветре, либо о том, что экипаж выдерживал большую скорость сам. Последнее, к слову, оправдано наличием сдвига ветра. Им же оправдано и использование закрылков в положении 30, вместо максимальных 40 - все это рекомендуется производителем.

То есть, подытожим. Судя по всему, законные основания для попытки выполнения захода у пилотов были. Да, мы называем это "героизмом", но… Понимаете, было бы здорово всегда летать в исключительно хорошую погоду, ясную, безветренную. Но так не бывает – приходится принимать вот такие вот вызовы. В подавляющем большинстве случаев все заканчивается хорошо – успешным взлетом или успешной посадкой.

Но иногда бывает и вот так.

Почему?

* * *

У меня вопросов не меньше, чем у вас. Например, вопрос к себе – а начал бы я сам "пробовать" выполнить еще один заход после неудачной попытки, если бы погода вдруг улучшилась? А какие основания не пробовать? Тем более, что это заход на другую полосу - там и условия могут быть другими, несмотря на то, что торцы расположены близко. Поэтому, здесь вопрос утвердительный – при условии, что я не вижу на погодном радаре надвигающихся угроз, которые могут помешать выполнению ухода на второй круг – например, грозовых очагов.

Безусловно, ждать от такого захода можно только подлости, поэтому надо быть максимально готовым его прекратить, даже с касания. После того, памятного, опыта, у меня нет сомнений в том, что в Сочи можно выполнить уход на второй круг даже после касания. Но есть ли в Ютэйре, других авиакомпаниях, подобные процедуры? Доступны ли они всем пилотам?
Этот вопрос я уже задавал выше…

"Посадка - это прерванный уход на второй круг!"

"Почему экипаж не ушел на запасной, как это сделали пилоты Air Baltic?"

Ну, надо сказать, что пилоты Air Baltic ушли на запасной после того, как 737 Ютэйра выкатился.

"А почему Ютэйр не ушел?"

А какие были основания для того, чтобы уйти на запасной, если в баках есть топливо, достаточное для полета в зоне ожидания и для выполнения повторных заходов? Какое было основание уйти на запасной, если диспетчер передал на борт погоду, при которой посадка допускается?

Какие вопросы зададут пилотам в авиакомпании, если выяснится, что переданная на борт погода позволяла выполнить заход на посадку, а экипаж полетел на запасной, принеся убытки? Поверьте, это не так уж и просто - работать пилотом. Это не столько самолетом управлять, сколько лавировать между кучей всего сопутствующего. В нашей стране очень любят вызывать на ковер, а пилот, так уж получилось, он всегда крайний.

В общем, я хочу сказать, что основания для попытки захода по всей видимости у пилотов были. Ну а дальнейшие обстоятельства, я уверен, комиссии по расследованию уже известны – самописцы уже изучены и там уже все ясно.
Коэффициент сцепления

Старая больная тема.

К сожалению, в мире еще не придумана идеальная методика измерения степени торможения. В России ее замеряют с помощью тележки, которую на скорости 40 км/ч (?) катает по полосе автомобиль. Каким-то нехитрым способом определяется степень противодействия качению и рассчитывается коэффициент сцепления.

Беда в том, что физика у легкой тележки и тяжеленного самолета, мчащегося на скорость под 300 км/ч, совершенно иная. И то, что было одним для тележки, является другим для самолета. Например, последний в состоянии выпаривать слой воды под своими колесами, создавать водяной клин, выходить на гидроглиссирование. У тележки таких способностей нет.

Поэтому, об опасностях, связанных с наличием луж на полосе, коэффициент сцепления не говорит ни-че-го. Экипаж, если у него есть голова на плечах, должен всегда исходить из худшего.

Замечу, что влага на полосе может быть особо подлой в последней ее части – там, где краской нанесена маркировка зоны приземления, номера ВПП. Кроме того, в зоне приземления ВПП загрязнена остатками резины от посадок. Когда тяжеленный лайнер влетает на такую мокрую поверхность, степень торможения может упасть в разы! Выкатывания по такому сценарию были регулярными на ВПП 22 в старом аэропорту Ростова-на-Дону.

Мой древний материал по теме: "Выкатывания. Риски, угрозы, рекомендации по предотвращению".

Но это не относится к Сочи – в конце ВПП 06 загрязнения от посадок быть не может, так как посадки там не выполняются.
Характерные ошибки

Какие характерные ошибки приводят к выкатываниям? Их много, я постараюсь покороче:

1. Неправильная оценка условий на заходе

2. Несоответствие фактических условий на заходе тем, что были переданы экипажу.

3. Неправильный расчет посадочных характеристик.

4. Ошибки в пилотировании – посадка на повышенной скорости, перелет зоны приземления.

5. Неправильное использование средств торможения – невыпуск интерцепторов, неиспользование или неправильное использование реверса, неправильное торможение.

6. Попадание на гидроглиссирование.

Характерные ошибки пилотов 737

На 737 очень распространено раннее выключение реверса, на скорости около 80 узлов при положенных 60. Проблема в том, что если начать его выключение ниже 60, приходит расшифровка, и доблестное начальство, топая ножками, в соответствии с законом собаки Павлова - "Пришла расшифровка - надо отпороть" - вызывает проштрафившегося на ковер, демотивируя его работать правильно.

Опять же, возвращаясь к старому аэропорту Ростова, это стало фактором в нескольких выкатываний – как раз тогда, когда экипаж, расслабившийся после посадки, выключал реверс на 80 узлах, самолет докатывался до заключительной трети ВПП, и... начинал скользить – эффективность торможения колес резко падала! Повторное включение реверса не помогало – более того, если это 737 "классика", повторное включение реверса после его выключения может занять секунд 20! Держите это в голове, коллеги, не торопитесь выключать реверс в ноль. Выключайте его так, как положено - со скорости 60 узлов движением, соразмерным затормаживанию ВС, переведите рычаги реверса в положение малого газа. И к достижению скорости руления (менее 30 узлов) выключите его полностью.

Еще одной ошибкой, характерной для 737, является неправильный переход на ножное торможение. Не буду углубляться – если вы пилот 737 и вам интересно, просто откройте раздел FCTM Landing – Wheel Brakes. Manual Braking:

В стрессовой ситуации, когда полосы мало, а самолет не тормозится, так и хочется "модулировать" и "пампить" тормоза, а этого делать, как вы видите, не надо!

Говоря о перелетах, не могу не высказаться в очередной раз о грубых посадках. Это Дамоклов меч российских пилотов – во всех авиакомпаниях пилота вызовут на ковер и нещадно выпорют, если самописец зафиксирует повышенную перегрузку при касании. А если они этого не сделают, то получат непонятнки с инспекцией Росавиации и предписание от прокуратуры. Эта перегрузка является абсолютно безопасной для самолета, более того, так называемые "уверенные посадки" в таких вот условиях как раз-таки и нужны, чтобы избежать перелета, обеспечить нагрузку на шасси, выпустить интерцепторы – которые "сбрасывают" подъёмную силу с крыла и обеспечивают, опять же, нагрузку на шасси, повышая эффективность торможения колёсами!

Страх быть выпоротым за "перегрузку" приводит к тому, что пилоты применяют различные техники для обеспечения мягких посадок. Они чреваты перелетами, а сама по себе чересчур мягкая посадка на скользких ВПП опасна! По вышенаписанным причинам - поздняя нагрузка шасси, риск невыпуска интерцепторов. Все это приводит к значительному увеличению длины пробега!

Когда я пишу эти банальные вещи, мне хочется скрипеть зубами, вспоминая знакомых мне непробиваемых динозавров – как среди летных начальников, так и среди "товарищей" из Росавиации, с кем мне доводилось обсуждать эту и другие темы, касающиеся безопасности полетов.

Увы.

Многие некрасивые события, случившиеся в авиации, можно было бы избежать, всего лишь /убрав бестолковых/ с почетом отправив "заслуженных" на пенсию.
Два правила в гражданской авиации:

Первое: не суй голову туда, куда не пролезет зад.

Второе: лучше перебздеть, чем обделаться.

Не стоит рисковать, даже ради авиакомпании. Подумайте о детях!