«Уедут все!»: наш «Пазик» и его предки

В 1958 году был выпущен первый серийный автобус ПАЗ-652. Он имел вместительность до 42 (5чел/м.кв.) пассажиров и оснащался 6-цилиндровым бензиновым двигателем, обладающим мощностью 90 лошадиных сил. Конструкция автобуса была выполнена на базе шасси ГАЗ-51, что обеспечивало надежность и простоту в обслуживании. ПАЗ-652 быстро завоевал популярность и стал одной из самых продаваемых моделей в СССР. Он эксплуатировался во многих городах, обеспечивая пассажирам достойный (по тем временам) уровень комфорта и безопасности.

Однако, через несколько лет на смену ПАЗ-652 пришел его усовершенствованный аналог – ПАЗ-672. Новая модель выпускалась с 1967 по 1989 годы и отличалась от предшественника рядом конструктивных и технических изменений. Например, ПАЗ-672 имел улучшенные ходовые и тормозные системы, а также более мощный двигатель объемом 4,24л литра и мощностью 115 лошадиных сил. Благодаря этим улучшениям, автобус обеспечивал более комфортную и безопасную перевозку пассажиров.

Другой особенностью ПАЗ-672 была его универсальность. Автобус использовался на городских и пригородных маршрутах. Его номинальная вместительность составляла 45 пассажиров, но по факту зачастую достигала сотни. Общественного транспорта было мало. Ходил он редко. А ездить в деревни или в райцентры нужно было многим. Особенности эксплуатации автобусов ПАЗ-672 и ПАЗ-652 включали простоту обслуживания и ремонта, прочность и долговечность конструкции.

Некоторые малоизвестные нюансы

Первые «пазики» имели слабые сварные основания. Их усилили только пять лет спустя после начала массового производства. Принципы заложенные в модифицированные ПАЗ-652Б, впоследствии не только перешли к ПАЗ-672, но и экспортировались в страны соцлагеря.

Малая длина и унифицированная колесная база позволяли использовать в производстве автобусов большое количество серийных узлов и агрегатов от грузовых машин Горьковского автозавода. Это существенно упрощало технологический процесс и последующую эксплуатацию.

В качестве инноваций можно упомянуть гидровакуумные тормозные усилители и разделенные надвое главные тормозные цилиндры, что позволяло отдельно управлять каждым контуром. Ранее эти технические решения в производстве советских автобусов не применялись. Их позаимствовали с ГАЗ-53.

На ПАЗ-652 изначально ставили двигатели ГАЗ-12 в сочетании с четырехступенчатыми КПП от ГАЗ-51. Они были самыми мощными в линейке нижнеклапанных «шестерок». Данные силовые агрегаты по факту были копиями американских Dodge-D5. Их использовали на многих моделях автобусов и грузовиков в СССР до конца 1980-х годов.

Прототип имел оригинальный дизайн, который не был заимствован у других моделей. Художники, искавшие уникальный образ советского автобуса, не пожалели хрома, покрыв им все детали, до которых дотянулись руки.

Серийные машины выглядели намного скромнее прототипа, но смотрелись в окружающем пространстве гармонично. Боковые панели неоднократно переделывали и в процессе поисков идеала окончательно избавились от ребер жесткости, что немного лишило автобуса его шарма.

ПАЗ-672, модернизированная версия, была выпущена в 1968 году и оснащалась двигателем V8 объемом 4,25 литра мощностью 115 лошадиных сил. Несмотря на регулярные модернизации, конструкция автобуса быстро морально старела, а прожорливый бензиновый двигатель, поглощавший 20л/100км, делал эксплуатацию практически убыточной.

Впрочем, этим «пазикам» удалось получить почетный титул самых массовых автобусов Советского Союза. В общей сложности было произведено почти 400тыс. машин.

Масса непередаваемых ощущений

Кому доводилось ездить, тот никогда не забудет эти непередаваемые ощущения. Двери были узкими, уплотнители – слабыми, поэтому после закрытия оставались большие щели. Летом через них дул прохладный ветерок, повышая уровень комфортности, но зимой было холоднее, чем на улице. Отопители салона конструкцией не предусматривались.

Заднее сидение было самым веселым местом, особенно при езде по дорожным неровностям, что было сплошь и рядом. Сзади у автобусов стояли усиленные рессоры, которые прекрасно пружинил на ухабах. Пассажиры, всю дорогу летавшие до потолка, ощущали себя, как в парке аттракционов.

Самым «авторитетным» местом в салоне считалось отдельно стоящее кресло у передней двери, расположенное сразу за кожухом двигателя рядом с водителем. Во-первых, тебя никто не толкал, а прекрасный обзор через лобовое стекло повышал уровень комфорта до класса «люкс». Во-вторых, зимой там было очень тепло за счет воздушного потока, исходящего от горячего двигателя.

Эти «пазики» оставили после себя много добрых и приятных воспоминаний у тех, кто когда-то путешествовал на них.