Итальянская "Стрела"

Самолёт разработан в конструкторском бюро компании «Фиат» под руководством Джузеппе Габриелли. G.50 — первый итальянский цельнометаллический истребитель-моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси, однако большинство самолётов выпустили с открытой кабиной, так как закрытая кабина показалась итальянским пилотам неудобной. Серийное производство велось с ноября 1937 по август 1942 года. Всего выпущено 833 экземпляра.

Сборка пpототипа была начата в 1936,и самолет (серийный номер MM 334) впервые взлетел 26.2.37 года.Он стал первым самолетом, сконструированным согласно требованиям ВВС и в связи с его новизной, был подвергнут усиленной испытательной программе.G.50 был очень легким в управлении и исключительно маневренным для моноплана, однако двумя явными недостатками были ограниченная мощность, развиваемая громоздким радиальным двигателем (840 л.с.) и недостаточная огневая мощь двух 12,7-мм пулеметов вооpужения. Данные , показанные пpототипом, обеспечили первоначальный заказ на 45 самолетов, выданный летом 1937 года.Первая машина была официально показана в октябре 1937 на международной авиавыставке в Милане.

Серийное производство G.50 было начато компанией "CMASA" (созданной в 1922 в Марина-ди-Пиза),которая стала субсидироватся компанией "Fiat" в 1929 году.За предшествующий период "CMASA" прошла путь от лицензионного выпуска самолетов Dornier (Do E,Do F и Wal) и сборки модификаций базовых конструкций Fiat (поплавковый I.C.R.20 и колесный C.R.Asso - варианты истpебителя C.R.20) до выпуска оригинальных конструкций, таких как летающие лодки MF 4, MF 5 (развитие Dornier Wal), MF 10 и превосходного поплавкового разведчика R.S.14,появившегося на службе в 1938 и оказавшегося очень полезным в строю в ходе 2-й Мировой войны. Поставки первой серии G.50 (серийные номера, начиная с ММ 3570) начались в 1938, и 12 машин из этой партии были специально перевезены морем в Испанию для испытаний в настоящих боевых условиях.

Истpебители G.50 прибыли в Испанию в январе 1939 - слишком поздно, чтобы получить действительно боевой опыт под вражеским огнем. Потерь в боевых действиях не было, хотя к концу Гражданской войны в Испании осталось только 11 машин. Этого оказалось мало, и для усиления вооpужения так ничего и не сделали. В конце войны самолеты включили в экспериментальную истpебительную группу, находившуюся в Эскалоне (сектор Толедо) и впоследствии переданные испанским пилотам, они действовали некоторое время в Марокко.

Fiat G.50 добился большего, хотя и менее известного успеха в зарубежных ВВС, таких, как финские. Правительство Финляндии заказало 35 G.50 в конце 1939 года, как раз перед нападением СССР на Финляндию. Они сразу же начали заменять истpебители Gladiator в составе HLeLv 26, но эскадpилья не приняла участия в боевых действиях до заключения перемирия в марте. HLeLv 26, первоначально базируясь в Утти, была активно вовлечена в бои в районе Ладожского озера. G.50 оставались в боевом составе до мая 1944, но так как они не были приспособлены действовать при очень холодной погоде, то создавали очень серьезные проблемы при обслуживании. Другими поводами для недовольства были слабый вес залпа двух пулеметов и ограниченная дальность полета. G.50 до его замены на Brewster B-239 и перевода в учебные, достиг некоторых успехов. Кроме двух асов - Ойво Туоминена (всего до конца войны 43 победы) и Олли Пухакка, записавших большинство побед именно на G.50, еще восемь других асов в Финляндии летали именно на нем. Мастер пилотажа Туоминен был награжден высшим финской орденом - Крестом Маннергейма, когда 17.08.41 пилотируя G.50 он за 4 минуты сбил 4 советских бомбаpдиpовщика и был вынужден выйти из боя из-за закончившегося боекомплекта. Между прочим, малоизвестен тот факт, что в Финляндии против русских сражалось несколько итальянских пилотов-добровольцев и один из них, сержант Манзоцци, погиб в бою.

Из соображений престижа и политических амбиций, правительство Италии осенью 1940 послало небольшое соединение истpебителей и бомбаpдиpовщиков для участия в немецком воздушном наступлении на Англию. Главный штаб RA предпочел использовать наличные силы в других секторах, где могли быть достигнуты лучшие результаты. Вклад RA в Битву за Британию оказался безуспешным.

Fiat G.50 был одноместным цельнометаллическим перехватчиком,оснащенным 14цилиндровым двухрядным радиальным редукторным двигателем Fiat A.74 RC38 с механическим турбонаддувом,развивавшим 840 л.с. при 2500 об/мин на высоте 3800 м. Трехлопастной цельнометаллический винт постоянной скорости и изменяемого шага Hamilton-Fiat имел диаметр 3000 мм.
Полумонококовый фюзеляж имел 4 главных лонжерона и 17 шпангоутов,тогда как мотораму собирали из стальных хромомолибденовых труб и соединяли с фюзеляжем через амортизирующие опоры.Большие открывающиеся люки обеспечивали доступ к силовой установке непосредственно сзади с бортов фюзеляжа,позволяя проводить обслуживание и ремонт топливных баков и вооpужения.Два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT располагались в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной,причем огонь можно было вести одиночными выстрелами или очередями.а каждый ствол приходилось по 150 патронов боекомплекта.Кабина снабжалась сиденьем пилота,регулируемым как по высоте,так и по наклону.
Лишь первые 45 самолетов были снабжены закрытой кабиной,имевшей развитый переплет фонаря и обеспечивавшей хороший задний обзор.Хотя пилоты фактически не возражали против установки закрытой кабины,но они относились к ней без особого восторга и,в конечном итоге,была принята открытая кабина,аналогичная использовавшимся на M.С.200 и Caproni F.5.а пятом серийном самолете (ММ 3574) были испытаны разные типы открытых кабин и окончательно для G.50 и 50bis приняли кабину с откидными прозрачными створками.В обтекателе-заголовнике кабины установили простейшее устройство для ее открывания.Сзади фюзеляж завершался несущей переборкой и трубчатой конструкцией,поддерживающей хвостовое оперение,а хвостовое колесо,имевшее гидроамортизатор ударов,крепилось к этой переборке.
Крыло состояло из трех секций: центроплан из стальных труб присоединялся к нижней части фюзеляжа,а к нему пристыковывались две двухлонжеронные консоли с работающей обшивкой.Щелевые закрылки из четырех секций приводились в действие гидравлически; они автоматически убирались после превышения определенной скорости.Статически и динамически сбалансированные элероны имели металлические рамы и полотняную обшивку.
Первоначально установленные,убираемые вовнутрь главные стойки шасси типа Messier впоследствии были заменены стойками типа Magnaghi.Уборка осуществлялась гидравликой с домкратами,действующими как несущие узлы,тогда как выпуск осуществлялся пневматически,сжатым воздухом,приводящим в действие оба механизма.В телескопических стойках были установлены гидроамортизаторы.В случае отказа как системы выпуска,так и уборки,можно было управлять основными стойками вручную,и видимые индикаторы (вероятно,"флажки" - прим. перев.) показывали пилоту все ли в порядке.Имелись пневматические тормоза; эта система запитывалась от небольшого компрессора,также используемого для запуска двигателя.Максимальный запас топлива составлял 311 л,располагавшихся в двух крыльевых (по 46 л каждый),двух главных фюзеляжных (один 100 л и второй 68 л) и дополнительном фюзеляжном баке (51 л).
Hаходящееся в потоке неубираемое хвостовое колесо было поворотным (по 45 градусов на сторону) и снабжалось автоматическим центрирующим устройством (по крайней мере,первые 45 самолетов были снабжены хвостовым колесом с гидроамортизатором).Хвостовая часть была по конструкции в целом обычной - цельнометаллическая с полотняной обшивкой на плоскостях управления.

Приборы и органы управления были сгруппированы на трех отдельных панелях в передней части кабины.Верхняя секция включала прицел San Giorgio,навигационные приборы,индикаторы температуры,индикаторы топливной системы и приборы контроля работы двигателя.Средняя секция,среди прочего,имела лампочку пожарной сигнализации,счетчик расхода патронов,панель кислородого оборудования,индикаторы положения шасси и компас.Последняя панель несла индикатор системы сжатого воздуха,зажигание двигателя и управление жалюзями капота.С левой стороны раполагались сектор газа,управление горением воздуха карбюратора,распределитель топлива,высотный корректор,а также переключатели и кнопки радиостанции.Масло находилось в одном баке емкостью 36,4 л,размещенном на передней стороне противопожарной перегородки.Маслорадиаторы были установлены в передней кромке центроплана.Электросистема с напряжением 12 вольт запитывалась от двух аккумуляторов,размещенных под полом кабины,тогда как средневолновая радиостанция A.R.C.1 устанавливалась за пилотом.G.50 был оборудован углекислотной противопожарной системой и приспособлен для установки фотокинопулемета OMI FM62,который мог устанавливаться в правом крыле между центропланом и консолью.

Fiat G.50 — первый серийный вариант. CMASA выпустила 245 таких самолетов, из них первые 45 имели закрытую кабину, а остальные по требованию пилотов, опасавшихся заклинивания фонаря, оборудовали полуоткрытой кабиной.

Fiat G.50bis отличался убираемым хвостовым колесом, что позволило получить некоторую прибавку в скорости, и увеличенным с 360 до 411 л запасом топлива. Прототип испытывался с сентября 1940 г. Построен 421 серийный самолет, в т.ч. 344 на предприятии «Аэ-риталия» в Турине и 77 — на заводе CMASA.

Fiat G.50B — двухместный учебный самолет с закрытой передней кабиной (курсанта) и открытой задней (инструктора). Прототип вышел на испытания 30 апреля 1940 г. До 1943 г. на заводе CMASA выпустили 108 самолетов.

Таким образом, объем производства серийных модификаций G.50 составил 774 самолета.

Кроме этого, целый ряд модификаций в серию не попал: G.50ter с двигателем A.76RC40, G.50V с мотором DB 601, истребитель-бомбардировщик G.50bisA, пикировщик G.50bis Tuffo и др.

Первые 12 серийных «Фреччиа» в январе 1939 г. отправили в Испанию. Но поучаствовать в боях им не пришлось — гражданская война завершилась победой франкистов. Машины были переданы ВВС Испании и с июня 1939 г. по 1943 г. эксплуатировались в 27-й истребительной авиагруппе в Испанском Марокко.

Осенью 1939 г. 35 самолетов G.50 заказала Финляндия. Первую партию из 14 машин удалось доставить окольными путями через Швейцарию, Францию, Нидерланды и Швецию лишь в январе-феврале 1940 г. В марте к ним присоединилось ещё 12 машин (оставшиеся 9 самолетов так и не были поставлены). Новыми истребителями, перевооружили авиагруппу HLeLv 26. По итогам «зимней войны» пилоты «Фиатов» претендуют на 14 сбитых советских самолетов. В ходе войны с СССР в 1941-1944 гг. (т.н. «войны-продолжения») G.50 эксплуатировались в HLeLv 26 до мая 1944 г., после чего были переданы в учебные части. Лучшим финским асом на G.50 стал О. Туоминен, одержавший на нем 23 из 43 своих побед. В общей же сложности в ходе «войны-продолжения» пилоты финских G.50 записали на свой счет 88 побед. Собственные боевые потери составили всего три машины (две, сбитые в воздушных боях и одна, ставшая жертвой зенитного огня). Правда, ещё 8 «Фиатов» были разбиты в летных происшествиях.

Во второй половине 1941 г. девять G.50bis и один G.50B передали ВВС Хорватии. Самолеты поступили в 1-ю (эскадрилью) 1-й группы. В 1943-1944 гг. Хорватия получила от Германии дополнительную партию бывших итальянских G.50, что позволило довести их общее количество до двух с лишним десятков и вооружить ими ещё и 21-е ято 11-й группы. Несколько самолетов впоследствии попало в армию И. Броз-Тито, продолжив затем службу в ВВС Югославии.

Около 40 бывших итальянских G.50, захваченных после капитуляции Италии в 1943 г., попали в учебные части Люфтваффе, в частности, в учебные истребительные эскадры JG 107 и JG 108.

Технические характеристики:

Экипаж: 1 человек
Длина: 7,8 м
Размах крыла: 11,0 м
Высота: 3,22 м
Площадь крыла: 18,27 м²
Масса пустого: 1 963 кг
Максимальная взлетная масса: 2 403 кг
Объём топливных баков: 311 л
Двигатели: 1× Fiat A.74 RC.38 воздушного охлаждения 14-цилиндровый
Мощность: 1× 840 л.с. при 2 400 об. (627 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастной Hamilton-Fiat диаметром 3 м

Лётные характеристики:

Максимальная скорость:
на высоте: 473 км/ч
у земли: 400 км/ч
Крейсерская скорость: 425 км/ч
Практическая дальность: 670 км
Практический потолок: 10 750 м
Скороподъёмность: 13,7 м/с
Нагрузка на крыло: 126,05 кг/м²
Тяговооружённость: 230 Вт/кг

Вооружение:

Пулемётное: 2× 12,7 мм пулемёта Breda-SAFAT по 300 патронов на ствол ( либо по 150 патронов на ствол и две фугасные бомбы весом 50 кг).