1378
22
1
И в Первой Мировой войне, и еще почти двадцать лет после ее окончания основной костяк бомбардировочной авиации по всему миру составляли легкие бомбардировщики - одномоторные машины с бомбовой нагрузкой 200-500 кг. В ВВС Красной Армии эти функции сперва выполнял Р-1 (копия английского DH-9A), а затем поликарповский Р-5.
Подобная ситуация складывалась и в Великобритании. Там двухмоторных "Сайдстрэндов" и "Оверстрэндов" строили немного, а основную массу бомбардировщиков представляли бипланы семейства Хаукер "Харт", созданные знаменитым авиаконструктором Сиднеем Кэммом. Но британское министерство авиации осознавало, что как бы ни был хорош "Харт", сконструированный в 1926 году, он не вечен. Поэтому в конце 1932-го им было выдано техническое задание Р.27/32 на новый легкий бомбардировщик, опять-таки с одним двигателем. Согласно окончательной редакции, датированной 12 апреля, требовалось сконструировать цельнометаллический моноплан (допускалась, впрочем, полотняная обшивка) с экипажем из двух человек, способный нести фугасные, осколочные, полубронебойные и глубинные бомбы разного калибра. Разрешалось выбрать любой мотор английского производства, прошедший официальные 100-часовые испытания.
Конструкторам "Фэйри", которых возглавил выходец из Бельгии инженер Марсель Лобель, предстояло немало помучиться, чтобы удовлетворить все заложенные в задание требования. Первоначально для самолета выбрали экспериментальный 12-цилиндровый двигатель Р.12 "Принс", который моторное отделение фирмы пыталось "довести до ума" с начала 30-х годов. Он должен был развивать 850 л.с, что с точки зрения самолетостроителей являлось минимумом для задания Р.27/32. Недостаточную тяговооруженность собирались компенсировать малым весом планера и его аэродинамикой. Конструктивно проект Лобеля соответствовал новейшим тенденциям самолетостроения. Хотя в военной авиации тогда в основном царили бипланы, новый бомбардировщик с самого начала создавался как свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Машина была цельнометаллической, лишь рули и элероны собирались обтягивать полотном. Металлическая обшивка выполнялась несущей, частично разгружавшей силовой набор. Чтобы облегчить фюзеляж, отказались от традиционных стрингеров, заменив их фигурной отбортовкой панелей обшивки. Каждый из двух членов экипажа имел отдельную кабину со своим полностью закрытым фонарем. В передней располагался пилот, а в задней - стрелок-радист, он же бомбардир.
Основные стойки шасси гидроприводом убирались назад в крыло. В убранном положении колеса наполовину выступали из плоскости, обеспечивая защиту центроплана в случае посадки "на брюхо". За колесами поставили небольшие обтекатели, задние секции которых отклонялись вместе со щитками. В хвостовой части стояло небольшое поворотное хвостовое колесо, не убираемое в полете (едва ли не единственное отступление от идеалов аэродинамики).
Стрелковое вооружение согласно заданию состояло из двух пулеметов калибра 7,69 мм. Один, "Виккерс К", монтировался в задней кабине на шкворневой установке. Последняя секция фонаря в боевом положении сдвигалась вперед по полету и поворачивалась, прикрывая стрелка от набегающего потока воздуха. Второй пулемет - синхронный "Браунинг" - установили в корневой части правого крыла. Из него стрелял пилот, пользуясь прицелом под ветровым козырьком.
Вся предписанная заданием бомбовая нагрузка, 454 кг, находилась внутри самолета - в четырех бомбоотсеках в крыле. Бомбы подвешивались на специальных телескопических держателях, позволявших сбрасывать их и на пикировании. Вариантов загрузки существовало всего два: четыре бомбы по 113,5 кг или две по 227 кг (в ближних к фюзеляжу отсеках). При небольшой дальности полета за счет неполной заправки бензином можно было взять еще две бомбы по 113,5 кг. Они подвешивались на наружных держателях под плоскостями. Для учебных целей на этих же замках крепили мосты (с четырьмя балками каждый) для практических бомб мелкого калибра.
Стрелковое вооружение согласно заданию состояло из двух пулеметов калибра 7,69 мм. Один, "Виккерс К", монтировался в задней кабине на шкворневой установке. Последняя секция фонаря в боевом положении сдвигалась вперед по полету и поворачивалась, прикрывая стрелка от набегающего потока воздуха. Второй пулемет - синхронный "Браунинг" - установили в корневой части правого крыла. Из него стрелял пилот, пользуясь прицелом под ветровым козырьком.
Вся предписанная заданием бомбовая нагрузка, 454 кг, находилась внутри самолета - в четырех бомбоотсеках в крыле. Бомбы подвешивались на специальных телескопических держателях, позволявших сбрасывать их и на пикировании. Вариантов загрузки существовало всего два: четыре бомбы по 113,5 кг или две по 227 кг (в ближних к фюзеляжу отсеках). При небольшой дальности полета за счет неполной заправки бензином можно было взять еще две бомбы по 113,5 кг. Они подвешивались на наружных держателях под плоскостями. Для учебных целей на этих же замках крепили мосты (с четырьмя балками каждый) для практических бомб мелкого калибра.
С 1935 г. английская военная авиация начала бурно расширяться. Страна активно готовилась к противостоянию с гитлеровской Германией. Все авиастроительные заводы получили крупные заказы. Зачастую самолет запускался в производство не потому, что он был во всем хорош, а лишь потому, что его можно быстро поставить на поток. "Попал в струю" и достаточно отработанный с точки зрения технологии бомбардировщик "Фэйри". Первый заказ на 155 машин разместили еще в середине 1935 г., то есть до завершения постройки опытного образца.
В начале 1936-го самолет стал официально называться "Бэттлом". Одновременно четко определились с отличиями серийных бомбардировщиков от первого экземпляра. Кроме введения в состав экипажа штурмана, требовалось поставить винт изменяемого шага и новые выхлопные патрубки. Некоторые изменения внесли в заднюю кабину. Чтобы удобнее разместить штурмана, ее сдвинули к хвосту, а фонарь продолжили небольшим гаргротом. При подготовке к бою коническая секция гаргрота поворачивалась вокруг своей оси, открывая вырез, через который пулемет переводился в боевое положение.
В начале 1936-го самолет стал официально называться "Бэттлом". Одновременно четко определились с отличиями серийных бомбардировщиков от первого экземпляра. Кроме введения в состав экипажа штурмана, требовалось поставить винт изменяемого шага и новые выхлопные патрубки. Некоторые изменения внесли в заднюю кабину. Чтобы удобнее разместить штурмана, ее сдвинули к хвосту, а фонарь продолжили небольшим гаргротом. При подготовке к бою коническая секция гаргрота поворачивалась вокруг своей оси, открывая вырез, через который пулемет переводился в боевое положение.
Серийные бомбардировщики оказались существенно тяжелее и тихоходнее опытного. Головной серийный "Бэттл" на испытаниях в июне 1937 г. показал всего 388 км/ч. Это "налегке", а с бомбами скорость была еще ниже.
Серию начал выпускать в апреле новый завод "Фэйри" в Стокпорте. К концу мая 1936 г. предприятие уже получило заказы на 655 бомбардировщиков. Но и этого было мало бурно "распухавшим" королевским ВВС. 17 августа министерство авиации подписало контракт с фирмой "Остин моторз". Она должна была изготовить по лицензии 400 "Бэттлов" на своем заводе в Лонгбридже.
Первой начала осваивать новые бомбардировщики 63-я эскадрилья в Апвуде. Ей сперва передали второй серийный самолет, который для учебных целей оснастили двойным управлением. До этого эскадрилья летала на бипланах "Одэкс" (одном из вариантов упоминавшегося "Харта"). К лету она успешно перешла на монопланы и была объявлена боеспособной. В том же 1937 году "Бэттлы" получили еще четыре эскадрильи королевских ВВС - 52-я, 88-я, 105-я и 226-я. Бомбардировочная эскадрилья в Англии тогда обычно имела 15 самолетов.
Летчики высоко оценили новую машину. Она считалась приятной в пилотировании, устойчивой и послушной. А вот у штурманов-бомбардиров о "Бэттле" сложилось иное мнение. Лежачее место бомбардира оказалось тесным, а из-за соседства с радиатором - вдобавок очень жарким и душным. При работе с бомбовым прицелом нижнее окно открывалось, сдвигаясь назад. При этом в лицо бомбардиру бил горячий воздух из радиатора. Выяснилось также, что, сидя в своем кресле, бомбардир штурманом быть не может - он просто ничего не видит. Широкое крыло полностью перекрывало ему обзор вниз. Следить за землей он мог только лежа, через то же окошко бомбоприцела.
Серию начал выпускать в апреле новый завод "Фэйри" в Стокпорте. К концу мая 1936 г. предприятие уже получило заказы на 655 бомбардировщиков. Но и этого было мало бурно "распухавшим" королевским ВВС. 17 августа министерство авиации подписало контракт с фирмой "Остин моторз". Она должна была изготовить по лицензии 400 "Бэттлов" на своем заводе в Лонгбридже.
Первой начала осваивать новые бомбардировщики 63-я эскадрилья в Апвуде. Ей сперва передали второй серийный самолет, который для учебных целей оснастили двойным управлением. До этого эскадрилья летала на бипланах "Одэкс" (одном из вариантов упоминавшегося "Харта"). К лету она успешно перешла на монопланы и была объявлена боеспособной. В том же 1937 году "Бэттлы" получили еще четыре эскадрильи королевских ВВС - 52-я, 88-я, 105-я и 226-я. Бомбардировочная эскадрилья в Англии тогда обычно имела 15 самолетов.
Летчики высоко оценили новую машину. Она считалась приятной в пилотировании, устойчивой и послушной. А вот у штурманов-бомбардиров о "Бэттле" сложилось иное мнение. Лежачее место бомбардира оказалось тесным, а из-за соседства с радиатором - вдобавок очень жарким и душным. При работе с бомбовым прицелом нижнее окно открывалось, сдвигаясь назад. При этом в лицо бомбардиру бил горячий воздух из радиатора. Выяснилось также, что, сидя в своем кресле, бомбардир штурманом быть не может - он просто ничего не видит. Широкое крыло полностью перекрывало ему обзор вниз. Следить за землей он мог только лежа, через то же окошко бомбоприцела.
Тем не менее, поставки бомбардировщиков "Фэйри" продолжались нарастающими темпами. Пиком их применения стал 1938 год. В течение года 13 эскадрилий сформировали на этих машинах или перевооружили ими. С июля начались поставки самолетов с завода "Остин", а завод "Фэйри" начиная со 137-го экземпляра машины перешел на установку мотора "Мерлин II". В Лонгбридже их ставили с самого начала, а с 59-й машины почти одновременно с "Фэйри" стали монтировать значительно более мощный "Мерлин III" (1440 л.с). На некоторых самолетах встречался и "Мерлин V" с измененной системой охлаждения -там антифриз находился под большим давлением. Отличий в обозначениях все эти варианты не имели. Красили "Бэттлы" так же, как все английские бомбардировщики того времени: пятна темно-зеленого и темной охры сверху и черный низ. Пятна на верхних и боковых поверхностях имели две типовые схемы - "А" и "В", являвшиеся зеркальным отражением друг друга. Теоретически они должны были перемежаться: четные красились по схеме "А", нечетные -"В". Но на заводах зачастую красили несколько машин подряд однообразно, затем выпускали столько же по противоположной схеме.
Battle к 1939 как фронтовой бомбаpдиpовщик устарел. Тем не менее он активно строился и экспортировался в Бельгию, Грецию, Ирландию и Турцию. Осенью 1937 г. этот самолет на заводском аэродроме показали советской делегации, в которую входили П.В. Рычагов, С.П. Супрун и военно-воздушный атташе в Лондоне Черний. Они посмотрели на самолет на земле и в полете. Машину оценили положительно и рекомендовали Москве купить один экземпляр для ознакомления. Через торгпредство прозондировали такую возможность, но получили отказ со ссылкой на запрет Министерства авиации. Однако в июле 1938 г. "Фэйри" сама обратилась к советскому посольству с предложением продать лицензию за 62000 фунтов. Управление материально-технического снабжения ВВС РККА возразило - "от Р-4 интересна только винто-моторная группа...хотели бы купить один-два самолета, не более". Но Р.4/34 "в натуре" англичане продать вообще отказывались, ведь он являлся лишь опытным образцом. В июле 1939 г. инженерный отдел торгпредства в Лондоне сообщил, что фирма предложила три варианта: лицензия за 50000 фунтов, один "Бэттл" за 13500 или лицензия плюс "Бэттл" за 62000. Ни один из них нас не устроил. Военинженер Стрекалов из отдела внешних заказов наркомата обороны в августе 1939 г. писал: "Самолет Фэйри Бэттл ценности по своим летным данным для ВВС не представляет, от покупки следует отказаться". Так мы английский бомбардировщик и не купили.
После того как Великобритания 3 сентября 1939 г. объявила войну Германии, десять эскадрилий "Бэттлов" перелетели на аэродромы во Франции. Их разместили в районе Реймса. Через несколько дней начались полеты. Экипажам поставили две задачи: изучить район боевых действий и отснять территорию противника на 20 км в глубину. Летали обычно звеньями, в наиболее опасные места - шестерками. Иногда попадали под обстрел немецких зенитчиков, привозили пробоины от осколков, но ни один самолет не получил серьезных повреждений. Поначалу "Бэттлы" действовали с некоторым успехом. 20 сентября им даже удалось сбить немецкий истребитель. Но 30-го несколько "Мессершмиттов" атаковали пятерку бомбардировщиков неподалеку от Саарбрюккена и лишь одному "Бэттлу" удалось уйти. После этого "Фэйри" летали только ночью - вели разведку и сбрасывали листовки.
Первые потери привлекли внимание к низкой боевой живучести самолета. Машина имела внешние протекторы бензобаков, но не несла никакой брони. Два пулемета винтовочного калибра тоже не обеспечивали надлежащей обороноспособности. Непосредственно в строевых частях начали изготовлять импровизированные люковые установки, стрелявшие вниз-назад. Это обеспечивало некоторую защиту в нижней полусфере. В 105-й эскадрилье смонтировали пулемет "Виккерс" на креплении бомбового прицела. Стрелок прицеливался при помощи зеркальца. В 150-й эскадрилье сконструировали более совершенную установку, снабженную двумя прицелами. Так оборудовали шесть самолетов. Один из них перегнали в Стокпорт как образец. Но на заводе к тому времени уже имелся свой вариант люковой установки. "Фэйри" получила заказ на 300 штук и к 1 октября отправила во Францию первые 16 комплектов.
После начала войны Министерство авиации выдало дополнительные заказы на 450 самолетов. Они предназначались в основном для учебных целей. Так, в Лонгбридже собрали 200 машин в варианте буксировщика мишеней ТТ. Под задней частью фюзеляжа у них выступал контейнер для рукавов, а слева на борту-ветрянка лебедки. Оператор, работавший с лебедкой, сидел в задней кабине. Такие самолеты использовались для тренировок в стрельбе летчиков-истребителей, воздушных стрелков и зенитчиков.
К утру 10 мая, когда немцы начали свой "блицкриг", на территории франции находилось примерно 110 исправных "Бэттлов". Первые авиаудары по их аэродромам оказались для Люфтваффе не очень удачными - лишь в Мурмеллоне немцам удалось разбомбить три машины.
В тот же день "Бэттлы" вступили в битву. Им поставили задачу атаковать скопления вражеских войск на территории Люксембурга. Осознавая уязвимость устаревших машин, их тем не менее решили использовать днем, причем фактически как штурмовики - с бреющего полета. Более современных бомбардировщиков под руками не оказалось, и "Бэттлы" бросили затыкать брешь. Относительно тихоходные самолеты не имевшие брони, попали под ураганный огонь из всех видов оружия вплоть до ручных пулеметов. Из 36 взлетевших машин на аэродромы вернулись 20. Почти все они требовали ремонта. Еще три совершили вынужденные посадки, остальные 13 погибли.
На следующий день потери стали еще более жуткими. Из восьми "Бэттлов", бомбивших цели в Люксембурге, возвратился всего один. Все пять машин, пытавшихся прорваться к двум захваченным немцами мостам через Альберт-канал в Маастрихте, были сбиты, так и не достигнув цели.
Лишь 14 мая имел место относительно удачный налет, обошедшийся без потерь: десять самолетов отбомбились по понтонным мостам у Седана. Но в тот же день немецкие истребители перехватили большую группу из 62 "Бэттлов" и буквально разгромили ее. 35 бомбардировщиков рухнули на землю. 218-я эскадрилья потеряла 10 из остававшихся у нее 11 машин. После этого две наиболее пострадавшие эскадрильи расформировали, чтобы доукомплектовать остальные.
В тот же день "Бэттлы" вступили в битву. Им поставили задачу атаковать скопления вражеских войск на территории Люксембурга. Осознавая уязвимость устаревших машин, их тем не менее решили использовать днем, причем фактически как штурмовики - с бреющего полета. Более современных бомбардировщиков под руками не оказалось, и "Бэттлы" бросили затыкать брешь. Относительно тихоходные самолеты не имевшие брони, попали под ураганный огонь из всех видов оружия вплоть до ручных пулеметов. Из 36 взлетевших машин на аэродромы вернулись 20. Почти все они требовали ремонта. Еще три совершили вынужденные посадки, остальные 13 погибли.
На следующий день потери стали еще более жуткими. Из восьми "Бэттлов", бомбивших цели в Люксембурге, возвратился всего один. Все пять машин, пытавшихся прорваться к двум захваченным немцами мостам через Альберт-канал в Маастрихте, были сбиты, так и не достигнув цели.
Лишь 14 мая имел место относительно удачный налет, обошедшийся без потерь: десять самолетов отбомбились по понтонным мостам у Седана. Но в тот же день немецкие истребители перехватили большую группу из 62 "Бэттлов" и буквально разгромили ее. 35 бомбардировщиков рухнули на землю. 218-я эскадрилья потеряла 10 из остававшихся у нее 11 машин. После этого две наиболее пострадавшие эскадрильи расформировали, чтобы доукомплектовать остальные.
Утром 10 июня 12 "Бэттлов" нанесли удар по мостам на Сене. Несколько мостов удалось вывести из строя, в том числе прямыми попаданиями разрушили мост в Верноне. Один самолет пропал без вести. Летчики других машин видели, как он пытался уйти от "висящего на хвосте" "Мессершмитта"... Вечером того же дня разбомбили еще два моста. Наблюдали также взрывы бомб среди скоплений немецких автомашин на берегах Сены. Последнюю крупную акцию "Бэттлы" провели 13 июня. По просьбе французского командования 38 самолетов совершили налет на скопление вражеских танков. Этот "союзнический долг" стоил англичанам семи экипажей.
15 июня все способные подняться в воздух "Бэттлы" перегнали обратно в Англию. Неисправные машины сожгли. Всего во Франции английские эскадрильи потеряли примерно 230 "Бэттлов".
15 июня все способные подняться в воздух "Бэттлы" перегнали обратно в Англию. Неисправные машины сожгли. Всего во Франции английские эскадрильи потеряли примерно 230 "Бэттлов".
Последней английской строевой частью на "Бэттлах" можно считать 98-ю эскадрилью. Она входила не в Бомбардировочное, а в Береговое командование. В сентябре 1940 г. ее самолеты перебросили в Исландию. Оттуда они патрулировали океан в поисках немецких субмарин и прикрывали с воздуха конвои судов, следовавшие через Северную Атлантику. Но в качестве противолодочных самолетов "Бэттлы" с их сравнительно небольшой дальностью и отсутствием специальных средств поиска оказались неэффективными. Ни одной немецкой подлодки они не уничтожили. 98-я эскадрилья сдала свои "Бэттлы" в июле 1941 г.
Много "Бэттлов" поставили в различные доминионы Британской империи. Но в боях их использовала только южноафриканская авиация. Первый такой бомбардировщик прибыл в Кейптаун в апреле 1939 г. Когда южноафриканские войска начали боевые действия против итальянцев на границе Кении и Итальянского Сомали, он входил в 11-ю эскадрилью. 19 июня 1940 г, эту машину сбили при полете на фоторазведку вражеских позиций. К тому времени южноафриканцы получили новую партию самолетов. Ими укомплектовали 11-ю эскадрилью, а еще два передали в 12-ю. 19 августа 11 -я эскадрилья совершила первый боевой вылет на "Бэттлах". Машины этого типа применялись на фронте в Восточной Африке до середины августа 1941 г. Больше всего "Бэттлов" ушло в Канаду - 739 штук. Там, в глубоком тылу, работали авиационные школы, готовившие пополнение для фронтов. Местная фирма "Фэйрчайлд" проводила работы по установке турелей "Бристоль" аналогично английскому варианту. Всего ее завод в Квебеке переделал около 200 самолетов. На одной машине вместо "Мерлина" смонтировали американский звездообразный двигатель воздушного охлаждения Райт "Циклон". Таким способом хотели застраховаться от нехватки запасных "Мерлинов". Но массовая переделка "Бэттлов" под другие моторы не понадобилась. Выпуск "Бэттлов" прекратили в сентябре 1940 г. Всего построили 2185 самолетов, из них 1156 на заводе "Фэйри" и 1029 - на "Остине". При этом аннулировали заказы еще примерно на 100 машин. Далее шла только переделка ранее выпущенных самолетов для учебных целей.
Много "Бэттлов" поставили в различные доминионы Британской империи. Но в боях их использовала только южноафриканская авиация. Первый такой бомбардировщик прибыл в Кейптаун в апреле 1939 г. Когда южноафриканские войска начали боевые действия против итальянцев на границе Кении и Итальянского Сомали, он входил в 11-ю эскадрилью. 19 июня 1940 г, эту машину сбили при полете на фоторазведку вражеских позиций. К тому времени южноафриканцы получили новую партию самолетов. Ими укомплектовали 11-ю эскадрилью, а еще два передали в 12-ю. 19 августа 11 -я эскадрилья совершила первый боевой вылет на "Бэттлах". Машины этого типа применялись на фронте в Восточной Африке до середины августа 1941 г. Больше всего "Бэттлов" ушло в Канаду - 739 штук. Там, в глубоком тылу, работали авиационные школы, готовившие пополнение для фронтов. Местная фирма "Фэйрчайлд" проводила работы по установке турелей "Бристоль" аналогично английскому варианту. Всего ее завод в Квебеке переделал около 200 самолетов. На одной машине вместо "Мерлина" смонтировали американский звездообразный двигатель воздушного охлаждения Райт "Циклон". Таким способом хотели застраховаться от нехватки запасных "Мерлинов". Но массовая переделка "Бэттлов" под другие моторы не понадобилась. Выпуск "Бэттлов" прекратили в сентябре 1940 г. Всего построили 2185 самолетов, из них 1156 на заводе "Фэйри" и 1029 - на "Остине". При этом аннулировали заказы еще примерно на 100 машин. Далее шла только переделка ранее выпущенных самолетов для учебных целей.
Конструкция.
Battle был первой попыткой "Fairey" в создании цельнометаллической конструкции из легких сплавов с работающей обшивкой, будучи первым монопланом-низкопланом компании. Обжатый, овального сечения фюзеляж собирался из двух частей. Секция впереди пилотской кабины - в сущности моторама - была в основном сделана из стальных труб, собранных вместе болтами и заклепками, тогда как задняя часть была металлическим монококом, содержащим обручеобразные цельноштампованные шпангоуты и стрингера Z-образного сечения. Задняя часть соединялась по центру. Крыло двухлонжеронное, а центроплан, частично из стальных раскосов, собирался заодно с фюзеляжем. Лонжероны в корнях кpыла были подобны ферме, изменяясь по сечению к балке с полками к концу кpыла. Сьемные панели занимали весь размах вдоль нижней стороны крыльев. Элероны, подобно рулям высоты и направления, имели металлический каркас и полотняное покрытие, тогда как щелевые закрылки на задней кромке были сделаны цельнометаллическими.
Hормальная бомбовая нагрузка составляла 450 кг (обычно включая четыре фугасные 113-кг бомбы), с учетом перегрузочного варианта с 225-ю кг бомб на наружных держателях. Бомбы подвешивались на гидравлических подьемниках, которые убирались в кpыльевые ниши. При сбросе бомбы падали через специально сконструированные люки, кроме случаев бомбометания с пикирования, когда подьемники и их нагрузка опускались ниже поверхности кpыла. Кабина штурмана с бомбоприцелом размещалась сразу за креслом пилота. Прицеливание при бомбометании выполнялось из лежачей позиции, когда цель наблюдалась через широко открытый люк, закрываемый при неиспользовании сдвижной панелью. Оборонительное вооpужение состояло из неподвижного 7,69-мм пулемета Browning в правом крыле вне площади диска винта. Имелся также не монтировавшийся до 28-го самолета (К7585) пулемет Vickers К аналогичного калибра в обтекаемой турели Fairey в задней кабине, позволявшей быстро убирать пулемет в обтекатель фюзеляжа, когда он не использовался.
По отзывам пилотов Battle был исключительно простым в пилотировнии, даже для того, кто в прошлом имел лишь часовой личный налет на любой одномоторной машине аналогичного размера любой сложности. Пилот размещался в просторной комфортабельной кабине с прекрасным обзором вперед и не очень - назад. Характерной чертой задней кабины стрелка был откидной фонарь, введенный, чтобы закрыть стрелка от воздушного потока в поднятом положении. Он был неудачным. Выполняя только половину предназначенного, успешно прикрывая стрелка от воздушного потока сзади, он создавал воздушные вихри, бившие стрелку прямо в лицо.
Основные модификации
«Бэттл» Mk.I — двигатель «Мерлин» I (1030 л.с.) на первых 136 экземплярах, затем «Мерлин» II такой же мощности или «Мерлин» III (1440 л.с); некоторые машины получили моторы «Мерлин» V (в ряде публикаций встречается обозначение модификаций «Бэттла» Mk.I, II, III и V — соответственно типу установленных двигателей, но в официальных документах все они именовались Mk.I). Стрелковое вооружение — 2 7,7-мм пулемета («Браунинг» в правом крыле и «Виккерс» К на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 454 кг (4 113-кг бомбы в бомбоотсеках или 2 227-кг на внешней подвеске); в перегруз — 681 кг. Экипаж — 3 чел.
«Бэттл» Т — самолеты, переоборудованные в учебные.
«Бэттл» ТТ — буксировщики мишеней. В таком варианте выпущено 226 последних «Бэттлов» и переоборудовано 100 ранее построенных.
«Бэттл» Т — самолеты, переоборудованные в учебные.
«Бэттл» ТТ — буксировщики мишеней. В таком варианте выпущено 226 последних «Бэттлов» и переоборудовано 100 ранее построенных.
Источник:
Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Battle Mk.III:
Технические характеристики
Экипаж: 3 человека
Длина: 12,85 м
Размах крыла: 16,46 м
Высота: 4,72 м
Площадь крыла: 39,2 м²
Масса пустого: 3 015 кг
Масса снаряжённого: 4 895 кг
Двигатели: 1× Rolls-Royce Merlin II V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения
Мощность: 1× 1030 л. с. (770 кВт)
Длина: 12,85 м
Размах крыла: 16,46 м
Высота: 4,72 м
Площадь крыла: 39,2 м²
Масса пустого: 3 015 кг
Масса снаряжённого: 4 895 кг
Двигатели: 1× Rolls-Royce Merlin II V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения
Мощность: 1× 1030 л. с. (770 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 338 км/ч
на высоте: 412 км/ч на 4 570 м
Крейсерская скорость: 338 км/ч
Практическая дальность: 1 600 км
Практический потолок: 7 600 м
Скороподъёмность: 4,7 м/с
Нагрузка на крыло: 125 кг/м²
Тяговооружённость: 157 Вт/кг
у земли: 338 км/ч
на высоте: 412 км/ч на 4 570 м
Крейсерская скорость: 338 км/ч
Практическая дальность: 1 600 км
Практический потолок: 7 600 м
Скороподъёмность: 4,7 м/с
Нагрузка на крыло: 125 кг/м²
Тяговооружённость: 157 Вт/кг
Вооружение
Пулемётное:
1× 7,7 мм Browning .303 Mk.II в правом крыле
1× 7,7 мм пулемёт Vickers K
Бомбовая нагрузка:
4× 110 кг бомб в бомбоотсеке
230 кг бомб на внешней подвеске
1× 7,7 мм Browning .303 Mk.II в правом крыле
1× 7,7 мм пулемёт Vickers K
Бомбовая нагрузка:
4× 110 кг бомб в бомбоотсеке
230 кг бомб на внешней подвеске
Еще крутые истории!
- Уморительная история: кто первый засунул лампочку в рот
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
реклама
