8217
34
3
Острая необходимость замены в боевых эскадрильях Люфтваффе устаревших Ме-110 и неудачных Ме-210 послужила для фирмы «Мессершмитт» поводом для создания нового двухмоторного тяжелого истребителя. Этот самолет было решено разрабатывать на базе Ме-210 с тем, чтобы можно было использовать уже имеющуюся технологическую оснастку и заготовленные детали и комлектующие. Кроме того, такой подход облегчал освоение нового самолета летным составом.
Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили моторами DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые моторы DB 601F.
В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше "ветерана" Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.
Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось "в перегруз". Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/ U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/ 30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком, содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.
До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.
Модели самолета с 50-мм орудием получили обозначение Bf.410V2. Испытания ее в боевых действиях завершились успешно, после чего было принято окончательное решение о постройке 100 самолетов, вооруженных пушками ВК 5 и оснащенных прицелами ZFR 4а. Данная модификация была названа Ме-410A-1/U4. В это же время стандартный Ме-410А-1, который трудно было приспособить на роль разведчика, подвергся ряду изменений. На его базе был создан самолет Bf.410A-3, в котором вся разведывательная аппаратура была размещена в передней части фюзеляжа, откуда предварительно демонтировалось наступательное вооружение самолета. Также в апреле 1944 года самолеты Мессершмитт Bf.410 начали оснащаться новыми более совершенными двигателями DB 603 S, которые обладали повышенной степенью сжатия и могли некоторое время работать в форсированном режиме с мощностью 1900 л.с. при 2700 об. минуту.
Самолеты серий Bf.410В-1 и В-2 являлись скоростным бомбардировщиком и тяжелым истребителем соответственно. Все они изготавливались в самых разных модификациях. Так на самолетах серии Bf.410В-2/U2 стандартное вооружение было заменено на две 30-мм пушки МК 103, в то время как дополнительным вооружением являлась мощное 50-мм орудие ВК 5. Также параллельно с этим шли работы над выпуском машины, вооруженных сменным комплексом вооружения Rustsatz, а также новой альтернативной 37-мм пушкой ВК 3,7, которая, как и ее 50-мм аналог, была предназначена для борьбы с бомбардировщиками союзников. Несколько самолетов, вооруженных такими пушками даже смогли пройти боевые испытания в частях.
Источник:
На ряде машин немцы пробовали смонтировать пусковые установки для пуска 210-мм ракет Wurf Granat 210. Так на самолете версии Bf.410A-1 была установлена 6-трубная пусковая установка для запуска ракет данного типа. Как показали проведенные испытания, одновременный пуск 6 ракет мог серьезно повредить самолет. Несмотря на это работы в данном направлении были продолжены, и после многочисленных экспериментов конструкторам удалось добиться сравнительно безопасного пуска ракет в воздухе.
Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от "Мустангов". Когда же в сентябре 1944 года была начата "Jagernotprogramm", ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В.
- Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 "Hohentwiel" и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).
- Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".
- Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".
- Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.
- Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".
- Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".
- Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.
Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев - 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса - 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м - 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию. Всего было построено 1160 самолетов Ме-410. Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.
Первые пять самолетов Ме-410 были приняты люфтваффе в январе 1943 года. В апреле было принято еще 48 машин. В апреле-мае 1943 года старые Ме-210А-2 заменили на новые Ме-410A-1/U2 в II./ZG 1 "Wespen" и 2.(F)/122. Одной из первых частей, получивших Ме-410 в варианте тяжелого истребителя, стала Erprobungskommando 25 капитана (гауптмана) Эдуарда Тратта. Эта часть базировалась в Виттмундхафене и предназначалась для тактических испытаний тяжелого авиационного вооружения, в том числе крупнокалиберных пушек и ракет. В сентябре 1943 года гауптманн Тратт получил должность командира II./ZG 26 "Horst Wessel". Эта истребительная группа прикрывала территорию Рейха от налетов союзнической авиации. Сначала группа дислоцировалась в Оберпфаффенхофене, а потом - в Кенигсберге. Сам Тратт погиб 22 февраля 1944 года в воздушном бою с американскими бомбардировщиками над Нордхаузеном. К моменту своей гибели Тратт одержал 39 воздушных побед.
Эскадрилья 5./KG 2 начала переходить с Do-217 на Ме-410А-1 в апреле 1943 года. До 20 мая 1943 года на вооружении II./KG 2 находилось 39 Ме-410 А-1 и 17 Do-217E. Однако в июне самолеты передали в формируемую группу V./KG 2, которая должна была на практике опробовать Ме-410 в роли скоростного бомбардировщика. Группа участвовала в боях под командованием Angriffsfueherer England. Группу сформировали на базе II./KG 40, 5./KG 2, и, вероятно, KG 101. В январе 1944 года V./KG 2 переименовали в II./KG 51. Совместно с I./KG 51 "Edelweiss", уже перешедшей с Ju-88 на Ме-410А-1, группа начала налеты на Великобританию. Союзники назвали эту операцию "Baby blitz". Группа дислоцировалась на аэродроме Бовэ во Франции. Также во Франции в начале 1944 года базировались разведывательные части, также оснащенные самолетами Ме-410. В их число входила 1. (F)/121, базировавшаяся на аэродроме Орли, а позднее в Ису-Ле-Бю. Эскадрилья входила в состав Fernaufldaerungsgruppe 1. В состав этой же группы входила варшавская эскадрилья 2.(F)/122 и 3.(F)/122 с базой в Риге.
В мае 1943 года самолеты Ме-410A-1/U2 поступили в III./ZG 1, находившейся в Тунисе. Кроме того, Ме-410 поступили в 2.(F)/122, находившуюся в то время на Сардинии. Эта разведывательная эскадрилья имела на вооружении также самолеты Ju-88. 2 апреля около 15 самолетов Ме-410 из KG 51 участвовало в преследовании бомбардировщиков из 2-го дивизиона ВВС США. Вскоре после приземления самолетов на базе в Великобритании, немцы совершили налет на аэродром. Потеряв всего одну машину (Ме-410 W.Nr.420458 9K+HP, пилот, оберлейтенант Клаус Крюгер и радист, фельдфебель Райхардт погибли), немецкие летчики уничтожили на земле большое количество американских самолетов. К концу 1943 года завод в Аугсбурге выпустил 457 самолетов Ме-410. Первые самолеты, построенные Дорнье, были приняты люфтваффе в декабре 1943, следующие 11 машин приняли уже в январе 1944 года.
Источник:
Первой потерей V./KG 2 стал Ме-410А-1 (U5+KG, пилот, фельдфебель Цвисслер, стрелок, обер-фельдфебель Райд), сбитый в ночь с 14 на 15 июля над Эссексом (район Феликсстоув). Самолет записал на свой счет лейтенант авиации Бантинг из 85-й эскадрильи (Mosquito NF XII). Очередной Ме-410 (U5+CJ) из V./KG 2 был также сбит "Москитом" из 85-й эскадрильи в районе Дюнкерка. Третий Ме-410 стал жертвой "Москита" из 256-й эскадрильи в районе Бичи-Хед. В начале 1943 года в налетах союзников на немецкие объекты участвовало ограниченное количество самолетов. Летом интенсивность налетов значительно возросла и продолжала увеличиваться. В результате немцам потребовалось гораздо больше истребителей для обороны своей территории. Необходимые машины поступали со сборочных конвейеров или снимались с фронта. Тяжелые двухмоторные истребители хорошо подходили для длительных боев с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, неся при этом более тяжелое вооружение.
В сентябре 1943 года II./ZG 26 "Horst Wessel" начала переоснащение. Старые Ме-210 заменяли на Ме-410A-2/U4. Пройдя переоснащение, группа вместе с ZG 76 противостояла американской 8-й Воздушной Армии. 16 марта 1944 года отряд Bf-110 и Ме-410 атаковали крупную формацию американских бомбардировщиков (около 500 В-17 "Fortress" и 2000 В-24 "Liberator"), бомбивших авиационные заводы на юге Германии. Истребители обстреляли американцев из пушек и ракетами, сбив 18 самолетов. Столь тяжелые потери американцев объяснялись тем, что немцы атаковали американские бомбардировщики в тот момент, когда истребители сопровождения поворачивали назад из-за недостаточного радиуса действия. В апреле 8-я Воздушная Армия ВВС США продолжила налеты. 10 апреля 900 В-17 и В-24 вылетели на бомбежку шести целей на востоке Германии. Бомбардировщики сопровождали 6 истребительных групп Р-51 и 4 группы Р-38. Между Познанью и Ростоком 45-е и 13-е бомбардировочное крыло были атакованы Ju-88 и Ме-410, вооруженными ракетами. Американцы потеряли 25 машин. Шедшее без прикрытия 40-е бомбардировочное крыло немецкие истребители перехватили над Штеттином. И в этом случае американцы понесли тяжелые потери. Всего 8-й Воздушный флот в эти дни потерял 52 В-17, 12 В-24 и 16 истребителей.
Летом 1943 года Ме-410A-2/U4, вооруженные пушками ВК 5, поступили в заново сформированную группу II./ZG 26. Группа входила в систему противовоздушной обороны Рейха и смогла сбить большое количество американских бомбардировщиков. Однако 13 мая 1944 года при попытке перехватить американские бомбардировщики в районе Познани, немецкие тяжелые истребители понесли тяжелые потери в бою с американскими истребителями Р-51. В результате группа потеряла боеспособность. В дальнейшем ее переоснастили истребителями Fw-190 и переименовали в II./JG 6.
7 июля Ме-410 вместе с Fw-190 атаковали группу В-24 "Liberator", летевшую бомбить авиационные заводы и заводи синтетического топлива. Семь Ме-410 завязали бой с двумя группами Р-38. Один Р-38, пилотированный капитаном Джеймсом Моррисом (7 воздушных побед) из 20-й группы попал под огонь 13-мм пулеметов одного из Ме-410 и был сбит. Когда же в бой вступила 38-я истребительная эскадрилья, союзники в течение нескольких минут сбили три и повредили четыре Ме-410.
7 июля Ме-410 вместе с Fw-190 атаковали группу В-24 "Liberator", летевшую бомбить авиационные заводы и заводи синтетического топлива. Семь Ме-410 завязали бой с двумя группами Р-38. Один Р-38, пилотированный капитаном Джеймсом Моррисом (7 воздушных побед) из 20-й группы попал под огонь 13-мм пулеметов одного из Ме-410 и был сбит. Когда же в бой вступила 38-я истребительная эскадрилья, союзники в течение нескольких минут сбили три и повредили четыре Ме-410.
Последними крупными немецкими заводами синтетического топлива были заводы, расположенные в Австрии, Венгрии и Чехословакии. Эти заводы стали целью 15-й Воздушной Армии ВВС США, базировавшейся в Италии. 16 июня 1944 года 37-я бомбардировочная группа совершила налет на завод Nova в Швехате (возле Вены) и Apollo в Посони (Венгрия). Выходивших к цели американцев со всех сторон атаковало около 40 немецких одно- и двухмоторных истребителей, в том числе и Ме-410. В завязавшемся бою немцы потеряли несколько машин. Один Ме-410А-1 из I./ZG 76 упал в шести километрах от Гонью (Венгрия). Экипаж погиб. Другой Ме-410В-2 "Hornisse" из II./ZG 76 разбился в 18 км восточнее от Дьёра (Венгрия).
26 июня целями союзнических бомбардировщиков стали 5 нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаум отряд из 36 В-24 из 445-й бомбардировочной группы был атакован примерно 20 немецкими двухмоторными истребителями из I./ZG 76. Одновременно, немецкие одномоторные истребители связали боем американские истребители сопровождения. Ме-410 обстреляли В-24 из пушек и выпустили ракеты. В свою очередь, бортстрелки американских бомбардировщиков открыли ответный огонь и сбили несколько Ме-410, в том числе один М8+1 W.Nr. 120101, упавший в районе Алшокеменеш (Венгрия). Пилот Штраубе и стрелок-радист Шроер погибли. Другой Ме-410B-2/U2 М8+9 W.Nr.470130 разбился у города Куты (Моравия). Экипаж - пилот, ефрейтор Эверс и стрелок-радист, ефрейтор Шауэнбург - также погиб. Над Кенигграцем (северо-восточнее Праги) погибли пилот Беземюллер и стрелок-радист Вассерманн. Их Ме-410 М8+14 W.Nr.120015 также был сбит. Две недели спустя, 8 июля, 55-е бомбардировочное крыло нанесло удар по нефтеперегонному заводу во Флорисдорфе. Спустя 25 минут после этого, 60 немецких истребителей перехватили американцев. В бою 464-я бомбардировочная группа потеряла 3 машины, а 465-я группа - один. Три эскадрильи I./ZG 76 потеряли 8 Ме-410А-1, Ме-410A-1/U2, Ме-410В-1/U2 и Ме-410B-2/U2. Во второй половине июля 1944 года двухмоторные Ме-410 в целом не смогли решить задачи, поставленные перед ZG 26 и ZG 76. Это было связано с тем, что союзническая истребительная авиация постепенно захватывала подавляющее господство в воздухе. Немецкие тяжелые истребители уже не могли противостоять союзникам. Приоритет получили одномоторные истребители. Остро не хватало запасных частей. В этих условиях было решено вывести Ме-410 из состава боевых частей. К сентябрю 1944 года было построено 702 Ме-410 после чего выпуск самолетов этого типа полностью прекратили. В конце 1944 года самолеты Ме-410 оставались на вооружении только в IV./ZG 26, базировавшейся в Норвегии. Здесь Ме-410 использовались только в качестве разведчиков. Остальные группы тяжелых истребителей (Zerstoerergruppen) получили легкие одномоторные истребители.
Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410. Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.
Me-410B-2 на испытаниях в НИИ ВВС РККА.
В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.
Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация "мессершмитта" с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.
Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация "мессершмитта" с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.
Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона. В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..
При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.
При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше
Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.
На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая
При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.
Выводы По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..
При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.
При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше
Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.
На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая
При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.
Выводы По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".
Техническое описание Me 410А
Самолет Me 410А представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции овального сечения состоит из двух частей - передней и задней, соединяемых за кабиной экипажа. Шпангоуты выполнены из профиля омего-образного сечения, стрингеры - из профиля Z-образного сечения. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. В передней части фюзеляжа находится отсек вооружения, за ним - кабина экипажа (пилот и стрелок-радист). Под кабиной расположен бомбоотсек, закрываемый двухстворчатым люком. В кабине перед креслом пилота находится трехсекционная приборная доска с навигационными приборами и приборами контроля двигателей, а по бокам - консоли с другими приборами и органами управления триммерами, створками масло-радиатора, топливными насосами, шагом винта, электрооборудованием и пр. Кресло пилота снабжено бронеспинкой с заголовником. Сзади и немного ниже пилота расположено место стрелка радиста (сидит спиной по направлению полета). В задней части кабины установлена радиостанция и радионавигационные приборы. Фонарь кабины двухсекционный, откидываемый вправо. Козырек - бронестекло толщиной 75 мм. Сверху фонаря находится штыревая радиомачта. За кабиной экипажа расположен отсек вооружения, в котором на лафете FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета MG 131. Лафет обеспечивает наведение оружия в вертикальной плоскости в диапазоне от -65 до +65 град, а в горизонтальной - 40 град. от оси симметрии самолета. Управляет подвижной установкой и ведет из неё огонь стрелок-радист посредством пистолетной ручки с манипуляторами.
Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой, состоит из центроплана, выполненного заодно с передней частью фюзеляжа, и консолей. Крепление обшивки - на заклепках заподлицо. Лонжерон состоит из стенки, верхнего плоского пояса и нижнего пояса Т-образного сечения. Механизация крыла состоит из элеронов с весовой компенсацией и полотняной обшивкой, щелевых закрылков, автоматических щелевых предкрылков типа Handley-Page и автоматических аэродинамических тормозов. В левой консоли находится выдвижная посадочная фара, а на законцовках консолей - позиционные огни.
Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.
Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.
Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 365x150 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний. Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 603А или DB 603G, выполненных по схеме "перевернутого V", взлетной мощностью, соответственно 1288 кВт (1750 л.с.) и 1398 кВт (1900 л.с.). Винты изменяемого шага трехлопастные автоматические типа VDM диаметром 3140 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из двух расширительных бачков и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи. Система охлаждения заполнена смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5% антикоррозионного средства.
Топливная система состоит из шести установленных в крыле протестированных топливных баков общей емкостью 1820 л. Топливо - этилированный бензин октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. На модификации Me 410А-3 предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.
Кислородное оборудование состоит из девяти шарообразных 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три единицы и установленных в левой консоли крыла. Каждая батарея имеет общий клапан и редуктор. Заправочный штуцер - единый для всех трех батарей. Номинальное давление кислорода в баллонах - 1,5 МПа. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.
Вооружение
Стандартное стрелковое вооружение состоит из двух 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20Е (боекомплект 350 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. В задних бортовых дистанционно управляемых установках FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета Rheinmall-Borsig MG 131 с боекомплектом по 450 патронов. Пилот и стрелок-радист располагают стрелковыми прицелами Revi С/12С или C/12D. В случае установки 50-мм пушки прицел пилота заменяется на ZFR 4а. Самолеты в варианте скоростного бомбардировщика оборудуются бомбовым прицелом Stuvi 5Ь, обеспечивающим бомбометание с пикирования. Бомбовое вооружение массой до 1000 кг размещается в бомбоотсеке. Допускается подвеска дополнительно четырех 50-кг бомб на подкрыльевых тандемных бомбодержателях (или же двух 250-кг с применением переходных мостов Aussen ЕТС).
Тактико-технические характеристики Мессершмитта Bf.410A2
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок)
Длина: 12,40 м
Размах крыла: 16,35 м
Высота: 4,28 м
Площадь крыла: 36,20 м²
Масса пустого: 6 100 кг
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A жидкостного охлаждения V12
Мощность: 2× 1750 л.с. (1287 кВт)
Длина: 12,40 м
Размах крыла: 16,35 м
Высота: 4,28 м
Площадь крыла: 36,20 м²
Масса пустого: 6 100 кг
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A жидкостного охлаждения V12
Мощность: 2× 1750 л.с. (1287 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 624 км/ч
Боевой радиус: 2 300 км
Практический потолок: 10 000 м
Боевой радиус: 2 300 км
Практический потолок: 10 000 м
Вооружение
Пулемётно-пушечное:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета
2× 20 мм пушки MG 151,или 1х 50мм пушка
2× 13 мм MG 131 пулемета
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг
2× 7,92 мм MG 17 пулемета
2× 20 мм пушки MG 151,или 1х 50мм пушка
2× 13 мм MG 131 пулемета
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг
Источник:
Источник:
Еще крутые истории!
- Уморительная история: кто первый засунул лампочку в рот
- Как наследники проучили банк, который не хотел отдавать вклад умершего отца
- Несколько интересных историй из жизни необычных личностей
реклама
При чем тут фашизм? Речь идет о инженерных решениях, аэродинамических расчетах, техническом прогрессе, в конце концов.
И, да, можете минусить.
За пост - плюс!
На этом закончилась история неудачного детища фирмы "Хеншель". А вместо эпилога можно привести слова пилота Hs-129, одного из тех немногих, кому посчастливилось выжить: "Полеты на "Хеншеле" до сих пор снятся мне в ночных кошмарах. Управление рулями было настолько тугим, что это делало почти невозможной точную наводку на цель. Чтобы перевести машину из снижения в горизонтальный полет, требовалось обеими руками изо всех сил тянуть на себя ее проклятую короткую ручку. Но особо коварным "Хеншель" становился на посадке, тем более в ветреную погоду. Единственной вещью на этом самолете, которая не вызывала у нас нареканий, был набор для аварийной посадки за линией фронта, состоящий из автомата, противогаза и стальной каски..."
http://airwar.ru/enc/aww2/hs129.htmlhttp://airwar.ru/enc/aww2/hs129.html
Отличный пост. Спасибо.
Ну я отписал в комментах, что этот "труженик" кишки наших дедов, ваших прадедов на траки наматывал. Трудился. Так ведь?
Мессерами восторгаться тоже считаю не очень уместно. Спорная тема. Потому ожидать кучу плюсов наверное не нужно.
А в чём, собственно, спорность темы? Термины "труженики" и "рабочие лошадки" Второй мировой не устраивают? ТС в своих постах нигде и никогда не педалил тему "кишки наших дедов"(ц), хватит уже идиотничать. Восторгаться "мессерами", уважаемый, так же логично, как и ЯКами-третьими, и Зеро, и всеми прочими аэропланами-участниками ВМВ. Хватит ханжества.
это гормональное, голова ни при чём.
Потом косят от армии. Потерянное поколение...