12612
9
Сегодня речь пойдет о самолете. Открывает серию постов об авиационной технике ЛаГГ-3.
Вопреки общепринятому мнению, прозвище «Лакированный гарантированный гроб» не употреблялось в годы войны, оно появилось в более позднее время и придумано было скорее всего для придания большего драматизма складывающейся ситуации…
Вопреки общепринятому мнению, прозвище «Лакированный гарантированный гроб» не употреблялось в годы войны, оно появилось в более позднее время и придумано было скорее всего для придания большего драматизма складывающейся ситуации…
ЛаГГ является одним из проектов одномоторных истребителей, разработки которых велись в нескольких КБ Советского Союза в конце 30-х. Проектирование осуществляли Лавочкин, Горбунов и Гудков. Из первых букв фамилий конструкторов и сложилась аббревиатура ЛаГГ. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" — виды пластифицированной древесины, обладающей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина, безусловно, была в то время прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под индексом И-22. Позже обозначение изменили на И-301, по номеру завода в Химках, где велась разработка.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. Прозвище “Рояль” самолет получил еще до того, как успел подняться в воздух. Тридцатого марта великолепный темно-вишневый самолет, отполированной до зеркального блеска поднялся в воздух. Новая машина с успехом пройдя все испытания показала, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, известный нам как Як-1, и большей полетной массе, И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.
Дельта-древесина, безусловно, была в то время прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под индексом И-22. Позже обозначение изменили на И-301, по номеру завода в Химках, где велась разработка.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. Прозвище “Рояль” самолет получил еще до того, как успел подняться в воздух. Тридцатого марта великолепный темно-вишневый самолет, отполированной до зеркального блеска поднялся в воздух. Новая машина с успехом пройдя все испытания показала, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, известный нам как Як-1, и большей полетной массе, И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.
×
По заключению летчиков-испытателей Стефановского и Супруна, самолет отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. При этом чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, однако вентиляция была недостаточной. Маневренность в полете удовлетворительная, несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Были замечания и по конструкции самолета. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их перепутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов была недостаточной.
Были замечания и по конструкции самолета. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их перепутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов была недостаточной.
Горбунову, Гудкову и Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака.
В тоже время, конструкторское трио "ЛаГГа" распалось. но в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец. Летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 километров в час, так же уменьшились скороподъемность и дальность.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло качество производства. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как не соединенные трубопроводы, отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управление истребителем было затяжеленно, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Даже чистый фонарь кабины был мутноват. Остекление изготавливалось из нитроцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудивительно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означал рост лобового сопротивление самолета и дальнейшее снижение скорости.
Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака.
В тоже время, конструкторское трио "ЛаГГа" распалось. но в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец. Летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 километров в час, так же уменьшились скороподъемность и дальность.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло качество производства. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как не соединенные трубопроводы, отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управление истребителем было затяжеленно, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Даже чистый фонарь кабины был мутноват. Остекление изготавливалось из нитроцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудивительно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означал рост лобового сопротивление самолета и дальнейшее снижение скорости.
Хватало дефектов и в гидросистеме истребителя, известны случаи самопроизвольной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или самопроизвольный выпуск в полете.
Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГ с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух малокалиберных пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, шкАсы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.
Обладая внушительным букетом дефектов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки горели как свечки.
Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГ имел очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: изменялось количество и емкость внутренних топливных баков, менялась форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии вместо двух пулеметов калибром 12 и 7 миллиметров, устанавливался только один. Причина снятия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу самолета и нехватка пулеметов УБ. Как уже говорилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пулеметы ШКАС.
Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГ с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух малокалиберных пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, шкАсы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.
Обладая внушительным букетом дефектов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки горели как свечки.
Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГ имел очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: изменялось количество и емкость внутренних топливных баков, менялась форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии вместо двух пулеметов калибром 12 и 7 миллиметров, устанавливался только один. Причина снятия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу самолета и нехватка пулеметов УБ. Как уже говорилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пулеметы ШКАС.
Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Для этой цели были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы крепления подвесных топливных баков.
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции...
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции...
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный ветеран Великой Отечественной Войны. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, сколько в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 часов, а "зеленый" летчик ягдгешвАдера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 часов.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, сколько в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 часов, а "зеленый" летчик ягдгешвАдера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 часов.
Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика ЛаГГ-3 был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."
В боях деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик Кырчанов из 252-го истребительного полка таранил немецкий истребитель Bf(б эф) 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."
В боях деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик Кырчанов из 252-го истребительного полка таранил немецкий истребитель Bf(б эф) 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример - согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf.109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
Новости партнёров
реклама
И-301 и ЛаГГи получили прозвище "Рояль" потому что изготавливались на заводе, который должен был изготавливать элитную мебель и рояли в том числе.
Было построено два прототипа И-301.
ЛаГГи вполне себе горели, потому что обшивка была сделана из обычной фанеры. А вот силовые элементы как раз изготавливались из дельта-древесины.
Проблемы с ухудшением лётных характеристик связаны с тем, что на ЛаГГи ставились менее мощные двигатели, чем предполагалось изначально. Да и в отличие от прототипов - И-301, залакированных и отполированных с особой тщательностью, серийные самолёты лакировались и полировались менее тщательно и квалифицированно.
С наименованием ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков), кстати, связана отдельная история. Горбунов на тот момент отвечал за производство самолётов и предложил Лавочкину набросать чертежи скоростного истребителя. Вместе они пошли защищать проект к наркому авиапромышленности - Михаилу Кагановичу (брату Лазаря Кагановича) и по чистой случайности с ними в кабинете оказался Гудков, пришедший по другому вопросу. Но Каганович решил, что они втроём собираются конструировать новый истребитель. Лавочкин и Горбунов были не против, так как Гудков был опытным конструктором, а Гудков в свою очередь, как и любой конструктор хотел поучаствовать в проектировании нового самолёта.
Но надо заметить, что Горбунов довольно скоро отошёл от проекта, а Гудков больше занимался производственными и технологическими вопросами. Так что большей частью самолёт проектировал собственно Лавочкин.
По И-16 - в умелых руках и вилка страшное оружие, но вот асов то мало. Поэтому И-16 в целом насасывал от мессеров.
Посмотрите статистики немецких асов и наших. В среднем по 100 "фрагов" у каждого. Это о многом говорит.
Ну и такие наши асы, как Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР). Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, что-то вот на Белл P-39 Аэрокобра летали. Не иначе враги народа - на буржуйской технике гоняли.
Хм. А остальные Асы, коих за 20 человек. летали на Ла 5- Ла-7, Як-9 итд. Включая Кожедуба. Выборочная у вас статистика, однако.
Речкалов, начинал воевать еще на И-153 и И-16. Первую воздушную победу он одержал 27 июня 1941 года, сбив реактивным снарядом Me-109. Уже за первый месяц войны Григорий Речкалов сбил 3 вражеских самолёта, был ранен сам, но привёл самолёт на аэродром. Он был отправлен в госпиталь, а затем в запасной авиационный полк, осваивать самолёты Як-1, но от такой техники в апреле 1942 года сбежал в свой полк. В полку он освоил американский истребитель «Аэрокобра», на котором и воевал до конца войны. С весны 1943 года полк вступил в бои с противником на Кубани. За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном — 3. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он мог свободно пересесть на Ла-5ФН или Ла-7 — но продолжал летать на американце.
Покрышкин начинал на МиГ-3, Як-1 — потом сел на Аэрокобру и не слезал с нее.
Гулаев начинал на Як-1, летал на ИЛ-2, потом на Аэрокобре. Пробовал и Ла-5, и Ла-7 — но машины после американца «не понравились».
Короче спорить можно долго, но до 44 года приличных машин у нас не было и это факт.
Взято с https://ru.wikipedia.org/wiki/Дорнье,_Клаудиусhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Дорнье,_Клаудиус
и снова сказки про "недоучек" ВВС РККА? читай
ПРИКАЗ 105 ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА
КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ
КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
080 3 марта 1941 г.
Во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г.:
смотри по отдельным пилотам:
Хухриков, 24г.р.
июль 41г. - бомбардировочное ав/училище
декабрь 41г. - истребительное ав/училище.
конец 42г. - переучивание на ИЛ-2
конец 43г. - окончание училища
лето 44г. - на фронте
Пургин, 23г.р.
апрель 40г. - ав/училище
осень 41г. - окончание училища
1,5г - по запасным частям
май 43г. - на фронте
Афанасьев, 22г.р.
39г. - ав/училище
41г. - эвакуация
январь 42г. - ав/училище
февраль 43г. - окончание училища
лето 43г. - на фронте
Андреев, 23г.р.
июнь 41г. - ав/училище
сентябрь 42г. - окончание училища
8 мес. - по запасным частям
май 43г. - на фронте
Миненков, 23г.р.
осень 40г. - ав/училище на СБ
осень 42г. - окончание училища
до февраля 43г. - переучивание на ИЛ-2
май 43г. - на фронте
Дубровский, 20г.р.
40г. - ав/училище
конец 42г. - окончание училища
весна 43г. - на фронте
Черкашин, 21г.р.
41г. - ав/училище Р-5
нач. 42г. - переучивание на СБ, переучивание на Ил-2
сентябрь 43г. - окончание училища
ноябрь 43г. - на фронте
Коновалов, 23г.р.
41г. - ав/училище
весна 43г. - окончание училища,
до ноября 43г. переучивание на ИЛ-2 (по словам Коновалова - быстро... )
затем фронт
Романов, 22г.р.
сентябрь 41г. - ав/училище
сентябрь 43г. - окончание училища
февраль 44г. - на фронте.
Аверьянов, 22г.р.
весна 41г. - ав/училище
конец 42г. - окончил училище.
Дальше ДВ, переучивание на Ил-2 и начало 44г. - на фронте.
"Так же за победу идет отворачивание с курса бомбера (задымил движок например) или выход из боя истребителя - он и не упал, но ушел с дымом, считается как победа..."
Ваши фантазии на основании бредней Мухина даже комментировать не имеет смысла.
Хотя случаи подтверждения таких "побед" в ВВС РККА действительно задокументрованы (т.е. выдана соответствующая денежная награда, если что) , но именно как сбиты самолеты.
Краткий разбор, почему так получилось можно почитать здесь:
http://militera.lib.ru/research/isaev_av2/08.htmlhttp://militera.lib.ru/research/isaev_av2/08.html
Кстати, описанный вами эпизод из мемуаров Хартманна (тоже мне исторический источник нашли) там есть.
2. У Хартманна было более 1000 вылетов, тогда как у Кожедуба, например - около 250-и.
3.У Хартманна было превосходство в тактике и технике - практически до конца войны Bf-109 мог выйти из боя по собственному желанию, Люфтваффе активно практиковало тактику "свободной охоты" и т.д.
4. Начиная с середины войны у Хартманна было банально больше целей для уничтожения. У всех проигравших сторон - высокие личные счета. У победителей - приемущественно низкие.