4741
48
1
Об этом самолетике сказано уже столько, что кажется, ничего уже не добавить. Вряд ли я добавлю что-то новое, тем более что такой задачи и не ставлю. Моя задача – просто показать. Да, обойдемся без ТТХ, сравнений и прочего ненужного и провокационного. Поговорим о машине и людях.
Начнем с конструктора. У каждого сегодня может быть свое мнение, но лично я исхожу из того, что Николай Николаевич Поликарпов был великим конструктором, к которому применимо звание «гениальный». Никак по-другому лучшего ученика великого и гениального Игоря Сикорского не охарактеризовать, да я и не стремлюсь. Кто-то может, конечно, думать иначе.
Открутим колесо истории назад. Сильно назад. Когда Страна Советов уже была, а вот авиации и авиапромышленности у нее не было. Были проблемы и с конструкторами. Сикорский, Лебедев, Миронов, Терещенко, Слюсаренко уехали в эмиграцию, погибли в огне революции Слесарев, Кудашев и Ярковский. Много потерь понесло общество конструкторов, не только авиационных.
Поликарпов, Григорович, Гаккель, Туполев. Это те, кто начал создавать крылья СССР. Их ученики «встали на крыло» позже.
Поликарпов, Григорович, Гаккель, Туполев. Это те, кто начал создавать крылья СССР. Их ученики «встали на крыло» позже.
Нужен был воздушный флот. А для флота нужны были пилоты. Значит, необходим и самолет для подготовки.
С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504. Англичанин, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году, был откровенно стар. И к 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.
С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504. Англичанин, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году, был откровенно стар. И к 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины.
Планировалось создание нового учебного самолета под двигатель 100-120 л. с., неплохо по меркам того времени. Но главный тут (и немаловажный) момент – такие двигатели были. Это м отечественные М-11 Швецова, и М-12 Бриллинга, и импортные «Майбах», «Сальмсон», «Люцифер». Но в конкурсе победил отечественный М-11.
Вообще, процесс создания У-2 начался еще в 1923 году, спустя три года перешел в практическую плоскость и 18 января 1927 года, после кучи уточнений и согласований, был готов предварительный проект.
Вообще, процесс создания У-2 начался еще в 1923 году, спустя три года перешел в практическую плоскость и 18 января 1927 года, после кучи уточнений и согласований, был готов предварительный проект.
Статические испытания самолета начались 20 апреля 1927 года, а 24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению, и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете".
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с большим затруднением, из штопора выходил легко.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с большим затруднением, из штопора выходил легко.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
Осенью 1928 года У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К. А. Калинина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки "Буревестник" В. П. Невдачина и "Три друга" С. Н. Горелова, А. А. Семенова и Л. И. Сутугина.
Примечательно, что вышеперечисленные участники выставки от СССР известны только специалистам. В отличие от У-2.
Примечательно, что вышеперечисленные участники выставки от СССР известны только специалистам. В отличие от У-2.
Выпуск У-2 наладили на авиазаводе №23 в Ленинграде, у коллектива которого уже был опыт постройки У-1.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
В ходе серийного производства У-2 постоянно совершенствовался. «Детские болезни» постепенно уходили в небытие. Были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер, который тут же пришлось переделывать, поскольку из него в переднюю кабину проливался бензин при выполнении «Петли Нестерова».
В 1933 году завод №23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Началась подготовка летчиков бомбардировочной авиации.
На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1 (авиационный вариант «Максима»), в задней кабине — пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб.
На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии.
Понятно, почему стоит заострить внимание именно на этой серии, потому что в годы Великой Отечественной именно подобным самолетам пришлось выполнять именно задачи, присущие настоящим боевым самолетам.
С началом войны авиазавод №387 решили эвакуировать из Ленинграда в Казань. Очень дальновидный поступок, как показала практика.
Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе №169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название "обозка"), с 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод №387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 сентября 1941 года первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
Что было дальше, всем известно и так. У-2 стал По-2. Самолет связи, санитарный самолет, легкий штурмовик, ночной бомбардировщик, транспортный самолет, разведчик.
По-2 имел ряд достоинств.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и – особенно важно – эксплуатации. Самолет легко ремонтировался, причем, не обязательно квалифицированными специалистами.
Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении, и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. По-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно По-2 был основным учебным самолётом советских ВВС.
В-третьих, По-2 почти невозможно было ввести в штопор. Если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё.
В-четвертых, По-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка». Именно это сделало его незаменимым для связи с партизанами и эвакуации раненых.
В-пятых, По-2 обладал весьма низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и – особенно важно – эксплуатации. Самолет легко ремонтировался, причем, не обязательно квалифицированными специалистами.
Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении, и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. По-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно По-2 был основным учебным самолётом советских ВВС.
В-третьих, По-2 почти невозможно было ввести в штопор. Если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё.
В-четвертых, По-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка». Именно это сделало его незаменимым для связи с партизанами и эвакуации раненых.
В-пятых, По-2 обладал весьма низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности.
Летчики-истребители люфтваффе вскоре выяснили, что По-2 трудно сбить из-за двух основных факторов:
— пилоты По-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны;
— неприятным сюрпризом оказалось то, что скорость сваливания немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109 была аналогична максимальной скорости По-2, что усложняло задачу удержания По-2 в прицеле в течение достаточного для поражения времени. У «Фокке-Вульфов» дела обстояли еще хуже, они сваливались раньше.
— пилоты По-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны;
— неприятным сюрпризом оказалось то, что скорость сваливания немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109 была аналогична максимальной скорости По-2, что усложняло задачу удержания По-2 в прицеле в течение достаточного для поражения времени. У «Фокке-Вульфов» дела обстояли еще хуже, они сваливались раньше.
Все это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских объектов. Да, основное применение По-2 приходилось на ночное время, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия.
Тем не менее, на По-2 можно было воевать, воевать эффективно и помогать воевать другим.
Тем не менее, на По-2 можно было воевать, воевать эффективно и помогать воевать другим.
Конечно, лучше всего о возможностях самолета рассказано в книге гвардии майора авиации, Героя Советского Союза Раисы Ароновой «В небе «ночные ведьмы» и «Нас называли «ночными ведьмами» Ирины Ракобольской (комполка) и Надежды Кравцовой.
По-2 оказался непростым самолетом. Очень непростым. Да, «кукурузник», «швейная машинка», «русфанер» и так далее. Но.
1 дважды Герой Советского Союза — Воробьёв Иван Алексеевич.
59 героев Советского Союза.
6 героев России.
1 Народный Герой Республики Казахстан — Хиуаз (Катя) Доспанова.
И, кстати, далеко не все Герои из числа личного состава 46-го Гвардейского Таманского ночного бомбардировочного полка. «Ночные ведьмы» — 23 Героя Советского Союза и 2 человека получили звание Героя России в 1995 году. Плюс Народный Герой Казахстана Доспанова.
1 дважды Герой Советского Союза — Воробьёв Иван Алексеевич.
59 героев Советского Союза.
6 героев России.
1 Народный Герой Республики Казахстан — Хиуаз (Катя) Доспанова.
И, кстати, далеко не все Герои из числа личного состава 46-го Гвардейского Таманского ночного бомбардировочного полка. «Ночные ведьмы» — 23 Героя Советского Союза и 2 человека получили звание Героя России в 1995 году. Плюс Народный Герой Казахстана Доспанова.
Остальные – из других частей. В том числе и Иван Воробьев, который получил звания, летая на Ил-2, но из более 400 боевых вылетов половина была на По-2 в составе 25-го ночного бомбардировочного полка.
…Непростой самолет, как есть непростой. Реально король ночного неба, ибо не было задач, которые не могли выполнить наши летчики на По-2.
Конструкция самолета У-2 была простейшая, и сейчас на фото это будет видно.
Рама деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы креплений — из мягкой стали, стойки крыльев — стальные круглые трубы с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями.
Рама деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы креплений — из мягкой стали, стойки крыльев — стальные круглые трубы с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями.
Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра.
Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.
Крылья — нормальные двухлонжеронные. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — только казеиновый
Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.
Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы — амортизационные из телескопических труб с траверсами.
Колеса — спицевые 700х120 мм. Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины.
Двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы.
Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. А можно было летать и так.
Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. А можно было летать и так.
Кабина была довольно минималистична, что вполне нормально объясняется первоначальными задачами самолета.
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались.
Например, ШКАС на турели служил, скорее, средством самоуспокоения, нежели реальным средство обороны, поскольку устанавливать его стали только в 1944 году, когда винтовочный патрон 7,62-мм был хорошо бронированным "Мессершмиттам" и "Фокке-Вульфам" что слону дробина.
Например, ШКАС на турели служил, скорее, средством самоуспокоения, нежели реальным средство обороны, поскольку устанавливать его стали только в 1944 году, когда винтовочный патрон 7,62-мм был хорошо бронированным "Мессершмиттам" и "Фокке-Вульфам" что слону дробина.
Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.
Вес пустого самолета в учебном варианте — 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100-120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100-150м.
Всего было выпущено более 30 тысяч По-2.
Вес пустого самолета в учебном варианте — 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100-120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100-150м.
Всего было выпущено более 30 тысяч По-2.
Предложу еще песенку про По-2, хоть он в ней именуется по-старому, У-2. Но песенка задорная и, самое главное, абсолютно правдивая.
В течение многих лет самолеты Николая Поликарпова были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Но еще более бесценно то, что одновременно с подготовкой всех без исключения наших асов По-2 одновременно нес смерть врагам и надежду своим. Реальный король ночного неба от короля истребителей Поликарпова.
Но еще более бесценно то, что одновременно с подготовкой всех без исключения наших асов По-2 одновременно нес смерть врагам и надежду своим. Реальный король ночного неба от короля истребителей Поликарпова.
Источник:
Ссылки по теме:
- Самолеты Второй мировой теперь можно рассмотреть во всей красе
- Японского летчика посадили в тюрьму за пьянство перед полетом
- Жертвы авиакатастроф, оставшиеся в живых, несмотря ни на что
- 30 сцен на борту самолета, которых вы предпочли бы никогда не видеть
- В 2018 году резко выросло число погибших в авиакатастрофах
Цель во тьме видна едва.
Месяц светит еле-еле.
В ноль часов один У-2
Бомбы опустил над целью.
И уйдя на разворот,
Он услышал в небе поступь-
Это Новый, Новый год
Мчится курсом девяносто!
Быстро шёл У-2 назад!
И ,казалось, крылья пели!
Кто из нас бы не был рад
Встретить Новый год над целью!
При такой его простоте не думаю, что была бы очень уж высокая цена.
А применений было бы множество. Те же учебные, развлекательные, почтовые, да полным полно...
Если посмотреть на те же аэродромы Германии, Англии, США, частных дешевых самолеток море- весь аэродром заставлен.
А у нас ни инфраструктуры, ни адекватных законов, ни производства.
Особо укреплённые аппараты имели два слоя краски. ВСЁ!
Какая броня при взлётном весе 700кг?
Да и в Формуле тоже на слике обычно ездят.
Не было у Поликарпова нормального двигателя.