32957
12
Утром 14 августа 2005 года пилоты истребителей F-16 греческих ВВС приблизились к Boeing 737, который перестал выходить на связь. Военные летчики разглядели тревожную картину: место командира пустое, второй пилот лежит на панели управления, минимум у троих пассажиров надеты кислородные маски, но они без сознания. Тридцать минут спустя лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин.
Никто из 121 человека на борту не выжил, а через год авиакомпания Helios закроется.
Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.
Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.
Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.
На высоте около 5500 метров (18 200 футов) в пассажирском салоне выпали кислородные маски. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.
Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и, наверное, мог бы посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.
Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.
Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.
Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.
Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.
Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.
На высоте около 5500 метров (18 200 футов) в пассажирском салоне выпали кислородные маски. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.
Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и, наверное, мог бы посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.
Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.
Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.
Последняя фотография упавшего Boeing 737 сделана пилотом истребителя.
.
Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.
Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.
Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.
.
Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.
Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.
Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.
×
Особое внимание экспертов привлек случай, произошедший накануне катастрофы. Перед роковым рейсом лайнер направлялся из Лондона в Ларнаку. В полете экипаж заметил, что одна из дверей обмерзла, послышались сильные удары. Самолет благополучно сел. Экипаж сразу сообщил о проблеме, и наземные специалисты принялись испытывать дверь — если неполадка подтвердится, придется срочно менять транспорт для утреннего рейса до Праги.
Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.
Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.
Переключатель справа снизу оказался в режиме MAN (ручной), в то время как должен был находиться в положении AUTO.
.
Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.
Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.
Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.
.
Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.
Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.
Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.
Источник:
Ссылки по теме:
- Последний рейс или повезло? Одинокая пассажирка танцевала в самолете, пока не затрясло
- 29 пассажиров получили травмы при турбулентности на рейсе Turkish Airlines
- Семья из Монголии опоздала на рейс, пока готовила еду в аэропорту
- Парень сел на рейс AirAsia и нашёл самую красивую стюардессу
- "Бардак, просто бардак!": лидер группы "Чайф" разругался со стюардессами из-за жары в самолете
реклама
"16 августа 2010 года в аэропорту колумбийского острова Сан Андрес. Там потерпел катастрофу Боинг-737. В него тоже ударила молния. И «отрубила» часть бортовых систем. Заходя на посадку, самолет ударился о полосу. И раскололся на три части. "
https://www.kp.ru/daily/26973.5/4031417/https://www.kp.ru/daily/26973.5/4031417/
Я знаю, что в Ж.Д. поездах есть система контроля бдительности, такая красная кнопка: если проезжаешь стрелку или проходит 5 минут, она срабатывает. Тебе надо нажат на нее и держать 1 секунду, если не нажал, то через короткий интервал проходит еще один гудок. Если снова не нажал - то все стопорится, скорее всего срабатывает тормоз и машинисту точно писать объяснительную о ЧП.
Почему такого нет на самолетах? Хотя бы в целях предупреждения и приведения пилотов к жизни в случае ЧП, и гарантированного оповещения о ЧП, как тут, можно было бы сделать раблокировку двери при неответе на 2 "гудка".
>>>@"Можно ли ее стало открыть всему экипажу."
В некоторых компаниях всегда было можно.
>>>@"можно было бы сделать раблокировку двери при неответе на 2 "гудка"
Уже сделано. А система контроля бдительности организована посредством перкрёстного контроля экипажа (всего - и кабинного и лётного).
P. S. Задним умом все сильны. Но всё таки
Насколько я понял - до сих пор точной информации нет.
Замена двигателя пассажирского лайнера - рядовая процедура для аэропорта. Не для каждого, конечно, но для многих, особенно для базовых аэропортов авиакомпаний. И хранятся двигатели и в региональных ремонтных хабах и в таких базовых аэропортах. И меняются даже на перроне, без помещения самолета в ангар. Процедура замены занимает и несколько чесов и несколько дней, в зависимости от типа самолета, места проведения работ и погодных условий.
а были уверены будто самолет признал сам себя неготовым к взлету уже находясь в воздухе. и искали причины такого странного умозаключения.
потом кислорода становилось все меньше, мозги работали все хуже. парни включили автопилот и уснули.
какие ставки на то, сколько дадут работникам Аэрофлота (не считая козлов отпущения - пилотов), ответственным за тот бардак, который привел к катастрофе Суперджета?
Здесь говорят о том, что по вине SSJ не погиб еще ни один человек, а В737МАХ убил более трехсот, о том, что разработчик В737МАХ знал о серьезных недоработках машины, но только запрет эксплуатации этого типа в ряде стран вынудил производителя официально признать проблему.
Boeing знал о проблеме? Знал.
Октябрь 2018, Индонезия, 189 погибших. Boeing делал какие-то заявления на тему "пусть постоят, мы проверим, может чего накосячили"? Нет.
Март 2019, Эфиопия, 149 погибших. Boeing должен был сказать "Все машины этого типа - держать не земле. Пока не разберемся. Кто взлетел и упал - мы не отвечаем". Но Boeing отмалчивался.
По этому не нужно петь дифирамбы этой прекрасной компании.
И чушь об "отказе практически всей авионики" тоже городить не стоить. Связь была. Самолет был управляем. Заход на полосу был произведен по ILS. КВС сообщил диспетчеру о штатном заходе. Никаких критичных отказов на борту не было. Бывают удары молнии, которые наносят серьезный ущерб самолету. В737 в 2010 такой получил. SSJ до 5 мая молнии били неоднократно, ничего критичного не происходило. Вывод простой - раз на раз не приходится.
А уж вопрос "почему стойки пробивают баки при жесткой посадке" вообще к этой ситуации отношения не имеет. Стойки пробили баки после четвертого удара о полосу.
встречный вопрос - вы считаете, что корпорация Боинг не брала на себя ответственности за эти крушения? и берет ли на себя ответственность ОКБ Сухой за проблемы Суперджета?
Выдержка из заявления Helios Airways от 16.08.2005 опубликованная на сайте авиакомпании:
"Заявление от Helios Airways-16.08.2005 1300
Безопасность наших самолетов
Helios Airways привержены безопасности своих пассажиров и экипажа и считают, что это имеет первостепенное значение. Helios подтвердит, что наши самолеты обслуживаются в соответствии с документом планирования технического обслуживания производителей, а наша программа технического обслуживания утверждена кипрским Департаментом гражданской авиации. Мы хотели бы повторить, что кипрские авиационные правила разработаны по образцу правил управления гражданской авиации в Великобритании. Наша программа технического обслуживания управляется базирующейся компанией Великобритании, которая соответствует правилам гражданской авиации Великобритании.
Воздушное судно, участвовавшее в аварии, проходило плановое техническое обслуживание 10 и 12 августа 2005 года. Не было никаких неблагоприятных сообщений, связанных с этими проверками технического обслуживания. В соответствии с утвержденной нами программой технического обслуживания с 28 ноября по 11 декабря 2004 года проводилась ежегодная техобслуживание самолета.
За 6-летнюю историю Helios мы пережили только один случай декомпрессии на нашем самолете. Это не повторяющийся инцидент, о котором широко сообщают, и у нас нет никаких других проблем безопасности в отношении остальной части нашего флота.
Самолет, участвовавший в инциденте с декомпрессией, летел из Варшавы в Ларнаку и приземлился в соответствии с обычными процедурами в аэропорту Ларнаки. Этот инцидент был расследован кипрским отделом по расследованию авиационных происшествий и Управлением гражданской авиации Великобритании. Техническое обслуживание самолета ни разу не ставилось под сомнение властями.
Мы можем подтвердить, что самолет, который испытал проблему декомпрессии, был самолетом, который был вовлечен в эту аварию. Причину аварии в воскресенье 14 - го еще предстоит установить властям, с которыми мы тесно сотрудничаем.
Поддержка и помощь семьям
Helios Airways имеет группу реагирования на кризисные ситуации на месте, которая была развернута после аварии, чтобы помочь властям в их расследованиях. Кроме того, мы привлекли специалистов-консультантов для оказания профессиональной поддержки семьям, посещающим место происшествия, и членам семей, которые остались на Кипре.
После консультаций с местными властями мы создали центр помощи семье в Никосии, укомплектованный экспертами-консультантами. Члены семьи и близкие смогут получить обновленную информацию о ходе расследования и процесса идентификации и репатрии. Ежедневные новости будут предоставляться прессе из того же центра в Park Hilton Hotel в Никосии..
Мы делаем все возможное, чтобы предложить нашу помощь и поддержку семьям пассажиров и экипажа, которые погибли в этой разрушительной аварии.
Продолжающееся расследование
Мы активно помогаем властям в расследовании полетов ZU522. На сегодняшний день власти не установили причину аварии и освещение в СМИ относительно причины аварии на данный момент носит спекулятивный характер.
В рамках своих обычных процедур сотрудники полиции посетили вчера (15 августа) офисы компании "Гелиос" для ксерокопирования документов. Это было в полном сотрудничестве с компанией. Сразу после аварии мы предоставили всю необходимую документацию в органы гражданской авиации Кипра.
Мистификация текст из рейса ZU522
Было подтверждено, что "текстовое сообщение" якобы от пассажира на борту рейса было мистификацией. Это было широко распространено в греческих и греко-кипрских средствах массовой информации и было подтверждено двоюродным братом, который заявил, что он получил текстовое сообщение. Насколько мы понимаем, в связи с этим инцидентом был произведен арест.
Текущая летная программа
Полетная программа Helios будет работать в штатном режиме с возможностью небольших задержек.
Для получения дополнительной информации о прессе свяжитесь:
Николас Анастасиадис, Менеджер По Продажам И Маркетингу (Европа)
мобильный: +357 99649939, прямой: +357 24 815737, офис: 00357 22 449922
n.anastassiades@helios-airways.com"
Источник: https://web.archive.org/web/20050816233507/http://www.flyhelios.com/https://web.archive.org/web/20050816233507/http://www.flyhelios.com/
Это конечно особый случай, куда он там залетел, непонятно.
А второй двигатель ничем не поможет?
А что касается планирования, то...
В767, 23.06.1983, планирование с высоты 12 км, на дистанции 50 км, успешная посадка.
А330, 24.08.2001, планирование с высоты 10,6 км, на дистанции 120 км, успешная посадка.
Может быть не все так однозначно - "нет шансов"?
"В 06:26, через 13 минут после остановки правого двигателя, топливо закончилось, и прекратил работу двигатель №1 (левый). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш.
[...]
В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП."
Пошёл гуглить, что такое 120 км. А это оказывается 74 мили.
Я писал про 70-80, а тут оказалось 64 это рекорд. Но меня так учили и тренировали в подворотне на тренажёре. А тут вот оно как, ну буду учиться у вас.
>>>@"То есть если бы использовали запас высоты и скорости, то могли улететь ещё очень далеко..."
Да, далеко, ещё километра два-три. Правда полоса бы осталась сзади.
Без двигателей так обычно и бывает - подходят к полосе на большой высоте и скорости. Высота необычно большая, так как угол не привычные 3 градуса, а гораздо больше. А скорость большая, потому что самолёт летит, меняя высоту на скорость. Чтоб не свалиться, нужно снижаться, а если полоса близко и надо сильно снижаться, то растёт скорость. И так по кругу. На вираж для гашения может не хватить высоты, кэп и так крутил влево-вправо, чтобы увеличить оставшееся расстояние до полосы.
Не знаю деталей как у нас это делается точно, но этот фактор в авиации учтён.
Но за всю историю таких инцидентов было, по пальцам пересчитать, даже не стоит думать того, чтобы задумываться об этом, учитывая сколько полётов было сделано за 70 лет.
И в половине случаев обошлось без жертв или минимум.
Итого шанс на отказ обоих двигателей x шанс на то, что будешь далеко дальше чем 100км от любого аэропорта = 0.000000000000.........
Вероятность отказа всех двигателей действительно мала. Но речь о том, как планируются маршруты и что будет, если двигатели всё таки встанут.
Если бы маршруты планировались таким образом, чтобы в радиусе 100 км всегда был аэропорт, то до штатов люди до сих пор добирались бы на кораблях. И пожалейте бедных жителей Исландии, они тоже хотят летать на самолётах. И желательно не только по своему острову.
сверху выбрать "воздушное пространство РФ" > аэродромы
Да и как себе представляете поиск такого мини аэродрома с воздуха?
А до Норильска постройте маршрут с требованием иметь всегда по маршруту аэродром в 100 км от линии пути. Ну и конечно же до Рейкьявика.
Требование во флайтплане - наличие пригодного для данного типа самолёта аэродрома, а не тропинки из песка для Ан-2.
Ну хорошо. Давайте предположим, что море всегда спокойне и там нет волн. Попробуйте ночью сесть на полосу без размеченой осевой в дождь. Хорошо, если по боковым огням вы правильно оцените высоту для выравнивания и не приложите самолет об асфальт сразмаху. Вы сразу поймете, что такое попытаться посадить самолет на море ночью.