1582
9
История этого плавательного средства началась летом 1940 года, когда немецкие войска готовились к операции «Морской лев» — форсированию Ла-Манша и высадке в Англии. Для этого требовалось большое количество высадочных средств, а их вермахту катастрофически не хватало.
Десантный паром для «Морского льва»
Морские суда, захваченные немцами во Франции, Бельгии и Голландии, можно было использовать для перевозки войск, но для транспортировки техники они не годились, а выгружать что-то громоздкое на необорудованном побережье (при небольшой глубине у берега) с них было и вовсе невозможно.Гораздо больше для перевозки техники подходили речные баржи: они имели плоскую палубу без надстроек, а небольшая осадка теоретически позволяла им подходить к берегу вплотную. Такие суда были в огромных количествах собраны немецкими властями на оккупированных территориях, обладавших развитой сетью речных грузовых путей и судоходных каналов. Но их ещё требовалось переоборудовать: усилить или настелить палубу, изготовить сходни и аппарели для выгрузки техники. По расчётам Генштаба сухопутных войск, для высадки в Англии требовалось две тысячи барж и паромов — их переоборудование спешно производилось в захваченных портах Голландии, Бельгии и Франции. Все эти суда не только обладали низкой мореходностью и слабыми двигателями, но и были совершенно разнотипными. Последнее крайне затрудняло централизованное переоборудование, а также планирование погрузки, да и просто мешало бы движению в едином строю.
Немецкой армии требовалось универсальное десантное средство — дешёвое, быстрое в производстве и при этом способное перевозить достаточно большой груз (в том числе автомашины и танки) на относительно небольшое расстояние в сотню-другую километров, либо же служить средством для перегрузки военной техники с транспортов на берег. И это средство надо было создать как можно быстрее.
Как ни странно, создали его не армейцы и даже не моряки. Изобретателем десантного парома, получившего его имя, стал подполковник Люфтваффе Фридрих Вильгельм Зибель (1891–1954) — лётчик, авиаконструктор и предприниматель. Он имел инженерное образование, ещё до Первой мировой войны увлекался самолётостроением, а затем окончил лётную школу и командовал 1-й истребительной эскадрильей на Западном фронте.В 1919 году отставной пилот создал компанию «Кернер Зибель», торговавшую техническим оборудованием. В 1926 году вместе с известным впоследствии авиаконструктором Гансом Клеммом он основал фирму «Ляйхтфлюгцойгбау Клемм ГмбХ», просуществовавшую до конца 50-х годов. В 1934 году Зибель стал руководителем филиала этой фирмы в Галле, а в 1937 году филиал превратился в самостоятельную фирму «Зибель Флюгцойгверке КГ», специализировавшуюся на выпуске лёгких пассажирских и разведывательных самолётов с индексом «Si».
С 1944 года фирма Зибеля строила боевые самолёты (в частности, Do 17 и Ju 88), а также работала над экспериментальным сверхзвуковым пилотируемым самолётом-снарядом DFS.346 со стреловидным крылом и жидкостно-реактивным двигателем. В 1946 году КБ и завод фирмы Зибеля в полном составе были вывезены из Галле в СССР и функционировали в Подберезье под Дубной как ОКБ-2.
Немецкой армии требовалось универсальное десантное средство — дешёвое, быстрое в производстве и при этом способное перевозить достаточно большой груз (в том числе автомашины и танки) на относительно небольшое расстояние в сотню-другую километров, либо же служить средством для перегрузки военной техники с транспортов на берег. И это средство надо было создать как можно быстрее.
Как ни странно, создали его не армейцы и даже не моряки. Изобретателем десантного парома, получившего его имя, стал подполковник Люфтваффе Фридрих Вильгельм Зибель (1891–1954) — лётчик, авиаконструктор и предприниматель. Он имел инженерное образование, ещё до Первой мировой войны увлекался самолётостроением, а затем окончил лётную школу и командовал 1-й истребительной эскадрильей на Западном фронте.В 1919 году отставной пилот создал компанию «Кернер Зибель», торговавшую техническим оборудованием. В 1926 году вместе с известным впоследствии авиаконструктором Гансом Клеммом он основал фирму «Ляйхтфлюгцойгбау Клемм ГмбХ», просуществовавшую до конца 50-х годов. В 1934 году Зибель стал руководителем филиала этой фирмы в Галле, а в 1937 году филиал превратился в самостоятельную фирму «Зибель Флюгцойгверке КГ», специализировавшуюся на выпуске лёгких пассажирских и разведывательных самолётов с индексом «Si».
С 1944 года фирма Зибеля строила боевые самолёты (в частности, Do 17 и Ju 88), а также работала над экспериментальным сверхзвуковым пилотируемым самолётом-снарядом DFS.346 со стреловидным крылом и жидкостно-реактивным двигателем. В 1946 году КБ и завод фирмы Зибеля в полном составе были вывезены из Галле в СССР и функционировали в Подберезье под Дубной как ОКБ-2.
×
Паром с воздушным винтом
В мае 1940 года Зибель был принят на военную службу в чине подполковника и вскоре как специалист-авиастроитель направлен для обследования авиационной промышленности в оккупированной части Франции.
Впервые идея использовать в качестве основы для парома штатные переправочные понтоны пришла в голову вовсе не Зибелю. Уже в июле 1940 года армейские специалисты из 47-го сапёрного батальона 7-го армейского корпуса самостоятельно разработали так называемый «паром Герберта» (или паром типа «H»), состоявший из двух больших мостовых понтонов, разработанных ещё в годы Первой мировой австрийским инженером полковником Гансом Гербертом. Такие паромы длиной по 17 м имели важное достоинство — обтекаемые обводы и хорошую мореходность.«Паром Герберта», обозначенный как «средний паром» (M.F.40) или паром «H», представлял собой катамаран из двух поплавков с устроенной между ними палубой длиной 10–12 м. Максимальная длина всей конструкции составила 18 м, ширина по палубе — 12,6 м при максимальной осадке всего в метр. Для упрощения конструкции и ускорения производства было решено поставить на паром два списанных авиадвигателя BMW прямо с воздушными винтами. Такие моторы выработали свой ресурс, но всё ещё были работоспособны, и их требовалось где-то использовать. Для экономического хода и маневрирования служили три стандартных автомобильных дизеля «Форд» V-8 мощностью по 78 л.с. с гребными винтами.
В итоге скорость парома с воздушными винтами достигла 9 узлов, а грузоподъёмность составляла 35 т — то есть, он мог принимать на борт даже танки (для этого в передней части была сделана специальная аппарель). Ни трюма, ни надстроек судно всё ещё не имело, лишь между стойками с воздушными моторами располагалась небольшая будка для рулевого. Экипаж составил 14 человек. В варианте для огневой поддержки паром мог оснащаться одним 88-мм зенитным орудием и парой зенитных пулемётов.
Впервые идея использовать в качестве основы для парома штатные переправочные понтоны пришла в голову вовсе не Зибелю. Уже в июле 1940 года армейские специалисты из 47-го сапёрного батальона 7-го армейского корпуса самостоятельно разработали так называемый «паром Герберта» (или паром типа «H»), состоявший из двух больших мостовых понтонов, разработанных ещё в годы Первой мировой австрийским инженером полковником Гансом Гербертом. Такие паромы длиной по 17 м имели важное достоинство — обтекаемые обводы и хорошую мореходность.«Паром Герберта», обозначенный как «средний паром» (M.F.40) или паром «H», представлял собой катамаран из двух поплавков с устроенной между ними палубой длиной 10–12 м. Максимальная длина всей конструкции составила 18 м, ширина по палубе — 12,6 м при максимальной осадке всего в метр. Для упрощения конструкции и ускорения производства было решено поставить на паром два списанных авиадвигателя BMW прямо с воздушными винтами. Такие моторы выработали свой ресурс, но всё ещё были работоспособны, и их требовалось где-то использовать. Для экономического хода и маневрирования служили три стандартных автомобильных дизеля «Форд» V-8 мощностью по 78 л.с. с гребными винтами.
В итоге скорость парома с воздушными винтами достигла 9 узлов, а грузоподъёмность составляла 35 т — то есть, он мог принимать на борт даже танки (для этого в передней части была сделана специальная аппарель). Ни трюма, ни надстроек судно всё ещё не имело, лишь между стойками с воздушными моторами располагалась небольшая будка для рулевого. Экипаж составил 14 человек. В варианте для огневой поддержки паром мог оснащаться одним 88-мм зенитным орудием и парой зенитных пулемётов.
Главным недостатком парома типа «Н» была нехватка понтонов Герберта — в армии их оставалось лишь несколько десятков, в итоге паромов M.F.40 было построено всего 14. Поэтому уже в ходе работы над этой конструкцией более перспективным признали десантный паром на основе штатного тяжёлого понтона мостового парка типа «B». Такой понтон имел 1,5 м в ширину и 7,5 м в длину, в армии их имелось около трёх с половиной сотен, а производство можно было быстро увеличить. Отсюда происходит название всех паромов на основе мостового понтона — тип «B». Работа над такими паромами началась в конце июля 1940 года, начальник Генштаба сухопутных войск Франц Гальдер упоминает о ней в записи от 26 июля.
К работе над паромом были подключены специалисты ВВС — в частности, на базе авиазавода в Амьене организовали специальную группу, руководителем которой и стал подполковник Зибель. В помощь ему был выделен тот самый 47-й сапёрный батальон, уже занимавшийся работой над паромом «H».
Первый образец конструкции Зибеля, названный «kleine fähre» («малый паром») представлял собой два понтона, отстоявшие друг от друга на 3 м и соединённые металлическими балками. Между понтонами возвышался пилон c лёгким авиационным двигателем. Грузы и солдаты размещались на самих понтонах.
К работе над паромом были подключены специалисты ВВС — в частности, на базе авиазавода в Амьене организовали специальную группу, руководителем которой и стал подполковник Зибель. В помощь ему был выделен тот самый 47-й сапёрный батальон, уже занимавшийся работой над паромом «H».
Первый образец конструкции Зибеля, названный «kleine fähre» («малый паром») представлял собой два понтона, отстоявшие друг от друга на 3 м и соединённые металлическими балками. Между понтонами возвышался пилон c лёгким авиационным двигателем. Грузы и солдаты размещались на самих понтонах.
Испытание этого устройства проводилось на озере Рангсдорфер-Зее под Берлином в присутствии высшего армейского командования (включая самого генерал-полковника Гальдера), однако паром показал невысокие характеристики — так, максимальная скорость достигла лишь 4 узлов (7 км/ч). Вдобавок, из-за отсутствия палубы паром мог перевозить лишь пехоту и противотанковые орудия.
Несмотря на сомнения армейцев, работы продолжились. Для начала Зибель предложил состыковать по два понтона тандемом, увеличив длину парома вдвое. Теперь он состоял из четырёх понтонов, поверх которых была устроена полноценная стальная палуба, что сразу же усилило прочность конструкции. Теперь на него можно было закатить тяжёлую пушку или грузовую машину. Силовая установка была комбинированной — два автомобильных двигателя с гребными винтами и 450-сильный авиационный мотор с тянущим воздушным винтом. Предполагалось, что он станет главным движителем судна, а водяные винты служили в первую очередь для маневрирования.«Длинный» паром типа «B» имел осадку 0,6 м, весил (без груза) 8 т, развивал ход до 8 узлов и получил обозначение L.F.40 — «лёгкий паром образца 1940 года». Армейский вариант без воздушного мотора показал только 5 узлов, что сочли недостаточным. Заказали постройку 200 таких паромов — 150 из них были закончены, после чего заказ отменили в связи с появлением новой модификации
Несмотря на сомнения армейцев, работы продолжились. Для начала Зибель предложил состыковать по два понтона тандемом, увеличив длину парома вдвое. Теперь он состоял из четырёх понтонов, поверх которых была устроена полноценная стальная палуба, что сразу же усилило прочность конструкции. Теперь на него можно было закатить тяжёлую пушку или грузовую машину. Силовая установка была комбинированной — два автомобильных двигателя с гребными винтами и 450-сильный авиационный мотор с тянущим воздушным винтом. Предполагалось, что он станет главным движителем судна, а водяные винты служили в первую очередь для маневрирования.«Длинный» паром типа «B» имел осадку 0,6 м, весил (без груза) 8 т, развивал ход до 8 узлов и получил обозначение L.F.40 — «лёгкий паром образца 1940 года». Армейский вариант без воздушного мотора показал только 5 узлов, что сочли недостаточным. Заказали постройку 200 таких паромов — 150 из них были закончены, после чего заказ отменили в связи с появлением новой модификации
Размеры растут
Габариты и грузоподъёмность «лёгкого парома» L.F.40 были признаны недостаточными, поэтому конструкторы сделали следующий шаг — вновь удвоили число понтонов. Так получился «тяжёлый паром» (schwere fahre) S.F.40. Изначально каждый поплавок катамарана собирался из четырёх понтонных секций, соединённых в единую конструкцию. Затем от использования понтонов отказались вовсе, поплавок стал на треть шире и теперь состоял из девяти отдельных секций, крепившихся последовательно.
Общая схема нового судна напоминала «паром Герберта», но с более длинной палубой, на которой разместилась надстройка для экипажа и органов управления. Длина парома составляла 21,75 м, ширина по палубе — 14,2 м, максимальная осадка достигла 1,2 м, порожний вес составил 130 т. Силовая установка состояла из четырёх моторов «Форд» V-8 по 78 л.с. или «Опель-Блиц» по 68 л. с., сгруппированных по два в поплавке и работавших каждый на свой винт диаметром 60 см, а также трёх авиадвигателей BMW-VI по 750 л.с. (дефорсированных до 660 л.с.). Грузоподъёмность выросла до 60 т (или 120 солдат с оружием), экипаж составлял 11 человек. Как и на пароме типа «H», здесь могла быть установлена 88-мм зенитная пушка.Первый экземпляр тяжёлого парома был испытан 31 августа 1940 года на реке Эмс. Он показал неплохую мореходность и прекрасную манёвренность: повороты осуществлялись путём уменьшения числа оборотов гребных винтов правого или левого поплавка, и паром мог разворачиваться буквально на месте. А вот держался на курсе он гораздо хуже, особенно на волнении.
Максимальная скорость с использованием воздушных винтов составила 8 узлов, однако эти моторы так шумели, что разговаривать на палубе было невозможно. К тому же, авиамоторы потребляли такое количество бензина, что экипажи паромов предпочитали запускать их только в исключительных случаях.
Всего в сентябре 1940 года было построено 27 паромов S.F.40, позднее служивших в составе 5-й роты 85-го строительного батальона в Северной Африке. Испытания этой модели без воздушных двигателей, но с дополнительным подвесным мотором показали, что скорость парома снизилась лишь на пару узлов. Таким образом, воздушные винты в качестве движителей имели мало смысла, зато снятие авиамоторов облегчило судно и освободило место на палубе — теперь грузоподъёмность парома, получившего обозначение S.F.41, достигла 70 т или же 250 солдат с вооружением. В начале 1941 года было построено 10 таких паромов, использовавшихся на Средиземном море.
Общая схема нового судна напоминала «паром Герберта», но с более длинной палубой, на которой разместилась надстройка для экипажа и органов управления. Длина парома составляла 21,75 м, ширина по палубе — 14,2 м, максимальная осадка достигла 1,2 м, порожний вес составил 130 т. Силовая установка состояла из четырёх моторов «Форд» V-8 по 78 л.с. или «Опель-Блиц» по 68 л. с., сгруппированных по два в поплавке и работавших каждый на свой винт диаметром 60 см, а также трёх авиадвигателей BMW-VI по 750 л.с. (дефорсированных до 660 л.с.). Грузоподъёмность выросла до 60 т (или 120 солдат с оружием), экипаж составлял 11 человек. Как и на пароме типа «H», здесь могла быть установлена 88-мм зенитная пушка.Первый экземпляр тяжёлого парома был испытан 31 августа 1940 года на реке Эмс. Он показал неплохую мореходность и прекрасную манёвренность: повороты осуществлялись путём уменьшения числа оборотов гребных винтов правого или левого поплавка, и паром мог разворачиваться буквально на месте. А вот держался на курсе он гораздо хуже, особенно на волнении.
Максимальная скорость с использованием воздушных винтов составила 8 узлов, однако эти моторы так шумели, что разговаривать на палубе было невозможно. К тому же, авиамоторы потребляли такое количество бензина, что экипажи паромов предпочитали запускать их только в исключительных случаях.
Всего в сентябре 1940 года было построено 27 паромов S.F.40, позднее служивших в составе 5-й роты 85-го строительного батальона в Северной Африке. Испытания этой модели без воздушных двигателей, но с дополнительным подвесным мотором показали, что скорость парома снизилась лишь на пару узлов. Таким образом, воздушные винты в качестве движителей имели мало смысла, зато снятие авиамоторов облегчило судно и освободило место на палубе — теперь грузоподъёмность парома, получившего обозначение S.F.41, достигла 70 т или же 250 солдат с вооружением. В начале 1941 года было построено 10 таких паромов, использовавшихся на Средиземном море.
Тяжёлый паром образца 1940 года (s.F.40). Варианты с надстройкой и без надстройки, а также без воздушных винтов.
Средство широкого профиля
Тем временем Зибель продолжил работы над модификацией, оснащённой только гребными винтами. Именно это судно получило широкую известность как «Siebelfahre» или «паром Зибеля». Паром производился в разных модификациях с сентября 1940 года и до самого конца войны. Длина поплавков увеличилась до 24–26 м, ширина осталась прежней (13,7 м), порожнее водоизмещение составляло 130 т. В качестве силовой установки использовались два таких же авиадвигателя BMW, но для экономии топлива и сохранения моторесурса их мощность была понижена до 240 л.с. Теперь каждый мотор размещался в корпусе поплавка и работал на свой гребной винт. Максимальная грузоподъёмность достигала 100 т, скорость — 6–7 узлов в зависимости от нагрузки, дальность хода первоначально составляла 116 миль на 6 узлах, но от модификации к модификации постоянно росла и в 1944 году составляла уже 285 миль на 7 узлах.С 1943 года выпускались также увеличенные варианты «Зибеля» — модификации 1943 и 1944 года. Главным их отличием стало появление у поплавков обтекаемого носа, что ухудшило технологичность конструкции, но сразу же позволило увеличить скорость. Наибольшие размеры имела модель 1943 года: порожнее водоизмещение — 143 т, длина — 32 м, максимальная осадка — 1,75 м и грузоподъёмность — до 169 т при максимальной скорости в 11 узлов.
Все эти модификации строились по заказу люфтваффе и принадлежали военно-воздушным силам. Поэтому уже с 1941 года сухопутная армия стала заказывать себе собственные паромы, получившие обозначение «Pionierlandungsfahre» («сапёрный десантный паром»). Эти паромы имели несколько бо́льшую длину и порожнее водоизмещение 135 т, а в остальном мало отличались от стандартных «Зибелей». Модификация 1944 года также получила удлинённые поплавки с обтекаемым носом.Однако более всего варьировало вооружение паромов: у рачительных немцев сразу же возник соблазн использовать десантно-высадочные средства в качестве судов артиллерийской поддержки и ПВО. К тому же, большинство паромов строилось для ВВС, к которым относилась и зенитная артиллерия.Изначальная модель десантного парома образца 1940 года несла лишь один зенитный пулемёт; модель 1941 года уже оснащалась одним 37-мм и двумя 20-мм автоматами. Затем появились тяжёлые и лёгкие «зенитные» паромы. Тяжёлый паром нёс два зенитных орудия калибром 75 или 88 мм и от одного до четырёх 20-мм автоматов (иногда они заменялись третьим тяжёлым орудием). Лёгкий паром первоначально оснащался четырьмя 37-мм зенитными автоматами, с 1942 года схема вооружения была изменена: 37-мм автомат на центральной надстройке и четыре «фирлинга» (счетверённых 20-мм автомата) по углам палубы. Таким образом, по мощи зенитного вооружения лёгкий артиллерийский паром примерно соответствовал эскадренному миноносцу этого периода. Наконец, существовал вариант парома-заградителя, приспособленный для постановки мин. Вооружение армейских сапёрных паромов было таким же, как у транспортных, с 1944 года к нему могла добавляться 75-мм противотанковая пушка.
Все эти модификации строились по заказу люфтваффе и принадлежали военно-воздушным силам. Поэтому уже с 1941 года сухопутная армия стала заказывать себе собственные паромы, получившие обозначение «Pionierlandungsfahre» («сапёрный десантный паром»). Эти паромы имели несколько бо́льшую длину и порожнее водоизмещение 135 т, а в остальном мало отличались от стандартных «Зибелей». Модификация 1944 года также получила удлинённые поплавки с обтекаемым носом.Однако более всего варьировало вооружение паромов: у рачительных немцев сразу же возник соблазн использовать десантно-высадочные средства в качестве судов артиллерийской поддержки и ПВО. К тому же, большинство паромов строилось для ВВС, к которым относилась и зенитная артиллерия.Изначальная модель десантного парома образца 1940 года несла лишь один зенитный пулемёт; модель 1941 года уже оснащалась одним 37-мм и двумя 20-мм автоматами. Затем появились тяжёлые и лёгкие «зенитные» паромы. Тяжёлый паром нёс два зенитных орудия калибром 75 или 88 мм и от одного до четырёх 20-мм автоматов (иногда они заменялись третьим тяжёлым орудием). Лёгкий паром первоначально оснащался четырьмя 37-мм зенитными автоматами, с 1942 года схема вооружения была изменена: 37-мм автомат на центральной надстройке и четыре «фирлинга» (счетверённых 20-мм автомата) по углам палубы. Таким образом, по мощи зенитного вооружения лёгкий артиллерийский паром примерно соответствовал эскадренному миноносцу этого периода. Наконец, существовал вариант парома-заградителя, приспособленный для постановки мин. Вооружение армейских сапёрных паромов было таким же, как у транспортных, с 1944 года к нему могла добавляться 75-мм противотанковая пушка.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.....во второй части: конструкция парома и другие неинтересные подробности.
спасибо Владиславу Гончарову, автору этой статьи
спасибо Владиславу Гончарову, автору этой статьи
Авторский пост
Ссылки по теме:
- Гвозди бы делать из этих людей: 15 невероятных фактов из истории ВОВ, в которые сложно поверить
- 15 первых орудий для стрельбы из укрытия, которые вас непременно удивят
- Огонь и ярость: цветные кадры американских бомбардировок Германии во время Второй мировой войны
- 30 странных средств защиты из прошлого, которые реально спасали жизни
- 20 армейских сравнений разных стран и времен
реклама
