3774
13
История самолета МК-1, или АНТ-22, началась в июле 1931 года, когда в ЦАГИ пришел запрос Управления ВВС на разработку самолета, который во многом не имел аналогов в мире. Требовалась большая машина для дальних полетов, способная уничтожать бомбовыми и торпедными ударами целые группировки кораблей противника.
Крылатый катамаран.
Также в функционал самолета входило сопровождение и прикрытие с воздуха собственных судов и работа в качестве дальнего морского разведчика. Классическая однолодочная схема для будущего гидросамолета подходила не в полной мере. Во-первых, лодка получалась очень высокой и широкой, а также требовала для поперечной устойчивости больших подкрыльевых поплавков. Во-вторых, военные требовали от МК-1 возможности транспортировки больших торпед и даже малогабаритных подводных лодок. Все это чрезмерно увеличивало бы размеры лодки, и инженерам пришлось искать иное решение. В итоге ведущий конструктор проекта Иван Погосский остановился на схеме двухлодочного гидросамолета-катамарана, оснащенного сразу шестью двигателями. Это не было ноу-хау ЦАГИ – в Советском Союзе к этому времени уже эксплуатировались несколько небольших итальянских крылатых катамаранов S.55.
×
Отечественный проект в сравнении с итальянским, конечно, поражал масштабами. «Морской крейсер» должен был брать на борт не менее 6 тонн бомб и торпед, размах крыла планировался в 50 метров, а совокупная мощность шести двигателей М-34Р конструкции Микулина составляла 4950 л. с. В ЦАГИ справедливо решили, что для постройки такого гиганта можно воспользоваться наработками по сухопутному бомбардировщику ТБ-3. Было позаимствовано четырехлонжеронное крыло (с доработками) и мотогондолы. Двигатели располагались тремя тандемными парами друг за другом на специальных пилонах. Передние моторы вращали двухлопастные деревянные тянущие винты, а расположенные позади приводили, соответственно, толкающие винты. Выбор такой конструкции был обусловлен прежде всего снижением лобового сопротивления в полете. Однако в этом была одна из основных ошибок конструкторов – толкающие винты во время полета находились в спутной струе тянущих и они резко теряли в эффективности. В дальнейшем планировалось заменить невысотные двигатели М-34Р на более мощные с механическим нагнетателем М-34РН или М-34ФРН, но после испытаний самолета от этой идеи отказались. Чтобы обеспечить заявленный тысячекилометровый полетный радиус, в четырех топливных баках хранилось 9,5 тысячи литров авиационного керосина.
Остойчивость МК-1 на воде обеспечивали две огромные двухреданные лодки, сложную форму днища которых проектировали с учетом натурных испытаний в гидроканале ЦАГИ. Для упрощения и удешевления сборки фюзеляжи лодок сделали абсолютно идентичными. Каждая лодка своим профилем закрывала от водяных брызг расположенные над ними крайние пары двигателей, а центральную мотогондолу от воды защищала кабина экипажа. В гигантском 15-метровом пространстве между лодками можно было разместить достаточно габаритный груз – малую подводную лодку или полупогружной торпедный катер.
Люди и оружие.
Такому огромному самолету (длина – 24,1 м, размах крыла – 51 м, высота – 8,95 м) требовался многочисленный экипаж. Непосредственно полетом управляли два летчика, командир корабля и штурман. Они вместе с бортмехаником располагались в центральной гондоле или, как её еще называли, «лимузине». В лодках размещались шесть стрелков (по три в каждой), которые управлялись с двумя «Эрликонами», спарками ДА-2 и парой пулеметов ШКАС. При встрече с противником МК-1 мог успешно огрызаться – практически со всех ракурсов самолет был прикрыт пулеметным и пушечным огнем. Предполагалось оснастить пушки боезапасом в 600 снарядов, а пулеметы 14 тысячами патронов. МК-1 поднимал в воздух 6 тонн авиабомб или четыре торпеды ТАН-27 общей массой в 4,8 тонны. При этом располагались бомбы по-разному: 32 боеприпасам по 100 кг каждый можно было зарядить в восемь бомбоотсеков в центроплане крыла, которые достигали без малого полутораметровой высоты. Вторым вариантом были внешние балочные держатели, на которые можно было крепить шесть бомб калибра 1000 кг, либо 12 по 500 кг, либо 20 по 250 кг, либо четыре торпеды по 1200 кг.
Кроме летного экипажа и стрелков, в правой лодке размещался радист с ПСК-1, которая позволяла вести телефонные переговоры на расстоянии до 350 км. Кроме этого, к бортовому оборудованию относилась радиостанция 13-ПС, которая обеспечивала вождение самолета по маякам, а также фотоаппаратами АФА-13 и АФА-15.
Вид на кабину пилотов с места командира воздушного судна. Перед пилотами размещалось рабочее место штурмана.
Постройкой «Морского крейсера» занимались в московских цехах завода опытных конструкций ЦАГИ, которые были возведены на улице Радио в 1932 году. Сборку вели с 1933 года по середину 1934 года. Так как испытывать морского гиганта в Подмосковье было негде, то машину разобрали и переправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. 8 августа 1934 года заводская комиссия приступила к испытаниям летающего катамарана. Летчиком-испытателем был назначен Тимофей Витальевич Рябенко. Именно он в августе поднял МК-1 в воздух с акватории бухты Омега. Но первые же полеты показали, что гигант уж слишком тихоходен: максимальная скорость всего 233 км/ч, а крейсерская 180 км/ч. При этом поднимался самолет на высоту 3000 метров почти бесконечные 34 минуты, что категорически не устраивало заказчика в лице ВМФ. А потолок в 3500 метров «Морской крейсер» набирал практически за час! И это в облегченном варианте морского разведчика. Когда же машину нагрузили пятью тоннами бомб, максимальная скорость ожидаемо упала до 205 км/ч, а дальность полета сократилась до 1330 км. Летчики отмечали неплохую управляемость и маневренность «Морского крейсера» в полете, он хорошо слушался рулей, а полный вираж гигант делал за 85 секунд.
Пожалуй, единственным весомым плюсом МК-1 была великолепная мореходность. Самолет мог садиться на полутораметровые волны при скорости ветра в 8-12 м/с и отлично держался на водной поверхности. Но тихоходность, прожорливость и сложность производства поставили крест на серийных перспективах такого самолета. К тому же важное значение имела непростая эксплуатация МК-1. При полной массе более 33 тонн гидросамолету-катамарану требовались специфические гидроспуски в море, а также лебедки для вытягивания громадины из воды. Также непросто было снарядить самолет тяжелыми бомбами и торпедами: техники крепили боеприпасы, качаясь на надувных шлюпках-понтонах под центропланом. Поэтому говорить о какой-то оперативной готовности машины в случае боевых действий не приходилось – МК-1 слишком долго собирался в дорогу.
Единственный изготовленный экземпляр «Морского крейсера» успел отличиться парой рекордов гидроавиации. Первый был зарегистрирован как мировой: в 1936 году на высоту 1942 метра подняли груз в 10400 кг, а чуть позже уже 13 тонн. Правда, последнее достижение не было официально зарегистрировано. После рекордных полетов все работы по МК-1 были закрыты, и он эпизодически поднимался в воздух до 1937 года.
Источник:
Ссылки по теме:
- «Мы трудились не ради денег»: советский министр рассказал о проблемах промышленности в России
- Фотографии советского застолья
- Заброшенный центр лётной оперативно-тактической подготовки
- Как выглядел салон первого класса в советских самолетах
- Советский быт глазами художников
Новости партнёров
реклама
А вот пассажирский самолет для массовых регулярных перевозок Советской Родине не требовался. Поэтому его создали на другом континенте.
Пассажирский самолет К-1 (РВЗ-6). Серийное производство с 1 марта 1927 года;
Пассажирский самолет К-2. Серия с 1 марта 1927 года;
Многоцелевой пассажирский самолет К-4. Серия с 1928 года;
Магистральный пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9). Серия с 1929 года;
Пассажирский самолет К-5. Серия с 1930 года;
Почтовый самолет ПС-3. Серийное производство с 1929 года;
Почтовый самолет К-6. Серийное производство с 1931 года;
Легкий транспортно-пассажирский и связной самолет У-2СП (АП). Серийное производство с 1930 года;
Пассажирский самолет СТАЛЬ-2. Серийное производство с 1933 года;
Санитарный самолет С-1 (СС); -2; -3. Серийное производство с 1932 года;
Магистральный пассажирский самолет ХАИ-1. Серийное производство с 1934 года;
Транспортный самолет Г-1. Серийное производство с 1933 года;
Легкий транспортный самолет НИАИ-1 «Фанера-2». Серийное производство с 1933 года;
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3. Серийное производство с 1935 года;
Пассажирский самолет ПС-89 (ЗиГ-1). Серийное производство с 1938 года;
Пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35). Серийное производство с 1937 года;
Пассажирский планеролет ХАИ-3. Серийное производство с 1937 года;
Легкий транспортно-пассажирский самолет ОКО-1. Серийное производство с 1937 года;
Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет СТАЛЬ-7. Серийное производство с 1939 года;
Сельскохозяйственный самолет СХ-1 (ЛИГ-10). Серийное производство с 1940 года;
Транспортно-пассажирский самолет АИР-19 (УТ-3). Серийное производство с 1939 года;
Транспортный самолет ПС-40 (ПС-41). Серийное производство с 1936 года;
Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет АНТ-20 бис (ПС-124). Серийное производство с 1935 года;
Транспортный гидросамолет ГСТ. Серийное производство с 1939 года;
Средний транспортно-пассажирский самолет Ли-2 (ПС-84). Серийное производство с 1941 года;
Легкий транспортный самолет Як-6. Серийное производство с 1941 года.
Бензина.
До октября 37-го в серию пошли СБ 1934 года и Пе-8 1936-го. Ни одного истребителя, ни одной летающей лодки, которые КБ делало, да не доделало, при том, что находилось в привилегированном положении.