4439
7
2
NASA представило прототип X-57 Maxwell — своего первого электрического самолет, над которым работает с 2015 года.
X-57 Maxwell
NASA презентовало в летно-исследовательском центре имени Армстронга в штате Калифорния свою новую разработку — раннюю версию электрического самолета X-57 Maxwell. Это первый электрический самолет NASA; как указывается, над ним аэрокосмическое агентство работает с 2015 года.
Как передает Reuters, экспериментальный X-57 построен на базе самолета Tecnam P2006T. Указывается, что в финальной модификации — Mod IV — машина должна будет получить более узкое и легкое крыло, а также в целом 14 электрических двигателей (12 из них будут использоваться только во время взлета и посадки: во время полета же будут использоваться лишь два более крупных, «круизных» двигателя).
Энергию самолёт получает от установленных внутри аккумуляторов, которые занимают около 70 % объёма самолёта. Заряжаться они могут как от сети на земле, так и от солнечных батарей в полёте. Без подзарядки на одном заряде самолёт способен пролететь до 160 км.
Предполагается, что первый полет X-57 Maxwell состоится как минимум через год. Помимо прототипа, NASA также показало симулятор, который позволит инженерам и пилотам почувствовать, как должен будет работать новый самолет.
Конструкторы самолёта попытаются подтвердить идею, что распределение электроэнергии между встроенными в крылья летательного аппарата пропеллерными двигателями приведёт к пятикратному снижению энергии, необходимой для полёта частного самолёта на скорости 175 миль в час (около 280 км/ч).
Данная технология позволит исключить выбросы углекислого газа в атмосферу и продемонстрирует сокращение спроса на авиационное топливо на основе свинца, которое до сих пор используется в гражданской авиации. Кроме этого технология позволит сократить расходы на топливо, а также снизить общие эксплуатационные расходы для небольших воздушных судов на 40 % при сохранении высоких скоростей полёта.
Тем самым разработчики прототипа планируют достичь более высокой эффективности по сравнению с традиционными машинами, летающими на керосине. Современные реактивные самолёты зачастую прибегают к экономии топлива, снижая номинальную скорость полёта. Самолёты на электрической тяге, наподобие X-57, смогут летать на максимальной скорости без снижения экономичности
No audio !!!
NASA's first manned X-plane in 2 decades is 100% electric.
Источник:
Ссылки по теме:
- Будущее уже наступило... вчера
- Стратосферный планер Airbus Perlan II снова установил мировой рекорд высоты полета
- Создано надежное устройство для получения воды из воздуха
- Почта России собирается выдавать посылки без предъявления паспорта
- В октябре в США начнут продавать летающие автомобили
Новости партнёров
реклама
маленькое крыло - высокая удельная нагрузка на крыло кг\кв.м.
самолет лишен способности ПЛАНИРОВАТЬ
отказ двигателя - камнем вниз
12 движков, не работающих в полете создают колоссальное сопротивление полету - винт никуда не денешь.
вес 12 движков - паразитная нагрузка, ее нужно тащить, хотя они сами могут создавать тягу....
бред....
про "авиационное топливо на основе свинца..." (с) - даже говорить противно
ИПАНУТЫЕ просто.....вообще....
Чем больше размер крыла тем больше сопротивление.
К самолету предьявляются противоречивые требования - хочешь лететь в 6 раз быстрее чем посадочной скорости - имей крыло в 36 раз меньше.
Хочешь садиться на скорости в 6 раз меньше крейсейрской - имей крыло в 36 раз больше.
Это можно решать либо механизацией крыла, либо полетом на высоте где давление атмосферы порядка 0.3 от уровня моря (9-11км) (меньше воздуха меньше сопротивления и подьемной силы, меньше расход топлива, выше скорость). Но при этом требуется кабина с наддувом воздуха.
Сопротивление каплевидных моторов составляет примерно 0.04-0.06 - т.е. если поперечное сечение этих моторов сравнимо с одной десятой сечения кабины - то и добавка будет не более 10%.
ИТОГО: Решая инженерную задачу с всеми этими параметрами можно прийти к следущему выводу.
Оптимум будет лежать там где самые сильные стороны электромотора, а именно малые размеры и простота контроля.
Забиратсья на высоту 11км невыгодно в силу недостаточной энергии и тяжести жесткой наддувной кабины - значит надо летать на более низкой.
Чтобы летать на более низкой высоте с приемлемой скоростью нужно маленькое крыло -> нужна либо развитая механизация крыла, либо заплатки типа 12ти минимоторов для приемлемой скорости посадки.
А иначе ваш электросамоле не будет ничем отличаться от планера с электромотором летающим на скорости 150-200кмч на расстояние 400-500км.
Короче - электросамолеты говно и любой кукурузник столетней давности обходит их по скорости дальности и комфорту полета. А уж по стоимости так и вовсе в стотыщпицот раз.
Но электро сейчас горячая тема и задвинув очередной "мега супер илонмаскнашевсе" проект НАСА пытается оправдать свое существование
Если бы я делал электросамолет - то я делал бы гибрид, я бы поставил мощные 30-60С аккумуляторы и "горячие" электромоторы с пропеллером для взлета и достижения высоты 2-3км, а для крейсерского движения я бы поставил ТРД достаточные только чтобы поддерживать скорость 300-400км и летать на 900км дальность в пути подзаряжая эти самые аккумуляторы.
А лучше всего даже не выеживаться - и вместо этого втюхивать углепластик везде где можно на обычные самолеты.
... one of the experimental aircraft it created to test various technologies ...
... will not only help NASA researchers test electric propulsion systems for aircraft, but will also help them set up standards, design practices and certification plans alongside industry for forthcoming electric aerial transportation options, including the growing industry springing up around electric vertical take-off and landing aircraft for short-distance transportation...
Проще говоря, это не серийные модели, а экспериментальные модификации, для исследований и отработки различных технологий.
Например у электромобилей, углеродный след в 2.5 раза больше чем у обычных автомобилей.
Так что это очередной лохотрон.
КПД - а что, ДВС КПД не касается? Всё то же самое. При том что КПД электродвигателя существенно выше КПД ДВС, и нужно тщательно ещё просчитывать, что выходит на круг.
По поводу КПД - те же карьерные самосвалы не просто так приводят в движение электродвигатели.
Этап работы - это этап, когда электродвигатель работает - твой кэп. Вот вся эта "экосистема" двигателей - от выработки топлива для них, от строительства двигателя, до момента его утилизации - есть этап, когда двигатель работает, осуществляя свою основную функцию.
Во время работы электродвигатель не выделяет вредных веществ. ДВС - выделяет.
Создание необходимого редуктора - решаемая проблема.
На карьерные грузовики ставят электродвигатели именно потому что они эффективней ДВС, а при таких размерах экономия получается существенная.
А если предпочитаешь делать вид что не понял что там с выхлопом у электродвигателей, то ок, делаю последнюю попытку - когда электродвигатель крутит колёса у машины, он не выделяет вредных веществ. ДВС их выделяет всегда.
Кстати, как то видел интересные разработки, к примеру, любая животноводческая ферма "производит" экологически чистый навоз. Так вот есть определённые бактерии, которые перерабатывают это навоз в метан и т.п. Короче. Такие фермы(от 100 голов и выше) могут обеспечивать электричеством весь небольшой прилегающий посёлок, кроме самой фермы.
https://les.media/articles/156665-kak-prevratit-navoz-v-energiyuhttps://les.media/articles/156665-kak-prevratit-navoz-v-energiyu
Какой-нибудь дядя Вася по этому принципу в огороде у себя самолёт строит, на остатки от пенсии. А эти уже почти 5 лет жируют, миллионов 150-200 уже сожрали, никак не меньше.