В первые месяцы войны он и впрямь причинил немало хлопот нашим бойцам. Зато потом эти штурмовики сбивали пачками.
Немцы называли его «штукой», наши солдаты дали самолёту более подходящее название: «лапоть». Он и впрямь походил на эту «обувку» - тяжёлый, неповоротливый и довольно уродливый.
На вооружение самолёт поставили в 1936 году. Испытания боем он прошёл во время гражданской войны в Испании в составе легиона «Кондор». Затем его использовали «Люфтваффе» - до самого окончания Второй мировой. За всё это время было выпущено около 6,5 тысяч Junkers Ju 87. У них было две конструктивных особенности.
Первая: самолёт страшно ревел во время полёта. Он был оснащён специальными винтами, они и издавали эти звуки за счёт набегающего потока воздуха.
Это было сделано намерено, чтобы навести страх на противника. Отчасти это удалось: на западном фронте многие солдатики действительно бежали кто куда, едва заслышав «иерихонскую трубу». Ну а наши бойцы быстро смекнули, что по этому истошному рёву очень удобно наводить зенитки и стали сбивать нацистов, едва заслышав их вдали. Немецким лётчикам даже пришлось самостоятельно снимать эти винты, лишь бы не попадать под прицел наших орудий.
Как вспоминал известный нацистский лётчик Гердт Шкопф:
«Мне пришлось сесть в «Штуку» не в самой благоприятный для этого момент - в 1944-м году. Уже в первом боевым вылете нас подбила русская зенитка - еле до аэродрома доковыляли. А во второй раз нас, играючи, отправил на землю советский истребитель. К счастью, мы успели выпрыгнуть с парашютами и приземлились на территории своих. Более я на Ju-87 уже не летал…»
Вторая особенность «Юнкерса»: у него не убирались шасси.
Казалось бы - глупость. Значительно снижается аэродинамика, падает манёвренность… Зачем? Дело в том, что немецкие умельцы проектировали штурмовик для того, чтобы он мог садиться на самые разные аэродромы, в том числе и раздолбанные в хлам. Его можно было приземлить чуть ли не на раскисшее поле, поэтому у него такие мощные шасси, которые не убираются. С одной стороны удобно, а с другой - по управляемости самолёт действительно превратился в лапоть, а может и в самовар.
В итоге, «Юнкерсы» представляли опасность только поначалу. А потом эти «лапти» сбивали с такой скоростью, что немцы не успевали выпускать с заводов новые. Поэтому в историю они вошли как интересные, но не сильно удачные самолёты.
Источник:
- Поражение "Победы": как соцсети втоптали в грязь маркетологов лоукостера
- 10 лучших советских летчиц-истребителей Великой Отечественной
- В немецком аэропорту усовершенствовали ворота, чтобы разместить огромный Airbus A380
- Самолёт в небе над Германией создал удивительную радугу
- В Турции погиб летчик-легенда Евгений Кузнецов
Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей. Например, автоматические воздушные тормоза под обеими консолями крыла для обеспечения вывода самолёта из пикирования, даже если пилот потеряет сознание от перегрузок, и сирена, называемая «иерихонской трубой» и применявшаяся до 1943 года. Она приводилась в действие потоком набегавшего воздуха и производила вой во время пикирования, помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (тональная высота звука увеличивалась с ростом скорости), а также оказывая психологическое воздействие на противника. Так же сирена была необходима для того, чтобы в случае отказа автоматики вывода из пикирования пилот не забыл убрать воздушные тормоза при выводе самолёта из пикирования, так как полет и набор высоты с выпущенными тормозами невозможен. Хвостовое оперение представляло собой однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера. Внутренние триммеры служили лётчику для облегчения управления самолётом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и, в целом, всего самолёта были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты.
Неубираемые шасси позволяли взлетать с импровизированных аэродромов, расположенных близко к линии фронта, и быстро оказывать поддержку наступающим наземным силам вермахта.
С удивительной заботой
Подсказать тебе горазд:
Вот сейчас он с разворота
И начнет. И жизни даст.
Жизни даст!
Со страшным ревом
Самолет ныряет вниз,
И сильнее нету слова
Той команды, что готова
На устах у всех:
Ложись!..
Смерть есть смерть. Ее прихода
Все мы ждем по старине.
А в какое время года
Легче гибнуть на войне?
Ну-ка, что за перемена?
То не шутки бой идет.
Встал один и бьет с колена
Из винтовки в самолет.
Трехлинейная винтовка
На брезентовом ремне,
Да патроны с той головкой,
Что страшна стальной броне.
Бой неравный, бой короткий.
Самолет чужой, с крестом,
Покачнулся, точно лодка,
Зачерпнувшая бортом.
Накренясь, пошел по кругу,
Штука была спроектирована для действия в условиях истребительного прикрытия, поэтому и потери они начали нести тогда, когда это прикрытие стало нести потери и не могло защитить юнкерсы. И это чистый бомбардировщик, если не брать версию Густав с 37-мм пушками-тот уже штурмовик , а не бомбер.
Самолет в 1944 менялся на ФВ-190Ф, но конечно, полностью не ушел, много воевало и в 1945-м, когда самолет по летным характеристикам уже безнадежно устарел.
По "штуке"... Для того времени и под поставленные задачи самолет был не плох. Далеко не плох. Другое дело что к 43-44 он просто устарел. Да и до этого он мог полноценно работать при превосходстве в воздухе.
Патамушта вадител этот маршрутке - чурке панаехавшый! )))
"и стали сбивать нацистов, едва заслышав их вдали" - сирена включалась (а точнее тормозные щитки) только при пикировании, в какой бл дали?
проблем штуки доставляли много и часто.
Текст для школьников младших классов что ли?
Ведущим конструктором пикировщика была Герман Польман, который еще в 1933 году приступил к работам по созданию данного самолета.
В сентябре 1933 года министерство авиации Германии объявило конкурс на создание пикирующего бомбардировщика, по летным данным сравнимого с истребителями того времени. К разработке приступили четыре фирмы: "Арадо", "Блом и Фосс", "Хейнкель" и "Юнкерс", проектировавшие соответственно машины Ar.81, Ha.137, He-118 и Ju.87.
Требования министерство авиации к новому пикирующему бомбардировщику практически идеально подошли под готовую машину. 19 сентября 1935 года Ju.87 впервые поднялся в воздух, а вскоре одержал убедительную победу над конкурентами и был рекомендован в серийное производство, которое началось с января 1937 года.
В своем самолете Польман удачно совместила такие важные для пикировщика качества, как отличный обзор, хорошую управляемость, достаточную прочность конструкции, что позволяло машине выполнять маневры с большими перегрузками. Не желая ослаблять крыло машины, делая в нем вырезы под ниши для уборки шасси (что было характерно для новейших самолетов того времени) Герман Польман выполнил его неубирающимся. Для уменьшения аэродинамического сопротивления он использовал большие обтекатели.
Также на стойках шасси установили газоструйные сирены, крыльчатки которых раскручивались при пикировании потоком набегающего воздуха и производили вой во время пикирования, помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (тональная высота звука увеличивалась с ростом скорости). Психологическое воздействие - вторичный эффект.
Первая версия сирен не отключалась и работала всё время полёта, что не добавляло комфорта лётчикам, поэтому в период 1939-1941, время широкого применения Ju.87, сирены не использовались.
С 1942 года в строй ввели новую версию, которую можно было включить и выключить. Вот тогда-то пикировщики и завывали.
А уже в 1943 году руководство Люфтваффе окончательно отказалось от боевого применения Ju-87 с пикирования и решило использовать самолёт для поддержки сухопутных войск и борьбы с танками. Пикировочные эскадры были переименованы в штурмовые (Schlachtgeschwadern ), так что начиная с модели Ju.87 D-5 устанавливать сирены перестали. Также перестали устанавливать тормозные щитки.
Вес и размеры тормозных щитков и механизмов их привода в десяток раз меньше веса и размеров механизмов выпуска-уборки и фиксации шасси.
Так что мимо.