Эксперты главную вину возложили на командира воздушного судна.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала итоговый отчёт по расследованию авиакатастрофы SSJ 100, которая произошла в мае 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево. Главной причиной крушения самолёта и последовавшего возгорания, по мнению экспертов, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна.
«...некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолёта от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях», — говорится в отчёте.
Утверждается, что при приземлении было три грубых касания ВПП — после второго удара о полосу стойки шасси самолёта сломались, после третьего — разрушились силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего началось возгорание судна. Утверждается, что топливо выливалось как из основных баков над стойками шасси, так и крыльевых баков.
«Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включён», — добавил источник в авиапроме.
Ещё одной причиной, которая сопутствовала катастрофе, согласно расследованию МАК, стала нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». При посадке пилоты неправильно оценили ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полёте по глиссаде и не ушли на второй круг. В итоге в момент выравнивая самолёт попал в микропорыв ветра, что повлияло на траекторию движения судна.
«Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полётов не содержат», — говорится в отчёте МАК.
По итогам расследования МАК рекомендовал разработчику воздушного судна провести проверку документов — устранить ошибки, неточности и внести изменения в бюллетени для лётного состава. Также авиастроителю рекомендовано повторно оценить риски игнорирования предупреждения о возможном сдвиге ветра и внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Авиакатастрофа в аэропорту Шереметьево произошла 5 мая 2019 года. «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Мурманск, вскоре после вылета попал в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники и самолёт перешёл в ручной режим управления. Экипаж вернулся в аэропорт вылета, но во время неудачной посадки загорелся. На борту находилось 78 человек, включая пятерых членов экипажа. Больше половины из них погибли (41 человек).
Источник:
После катастрофы Следком возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее смерть двух и более человек). Летом 2023 года суд приговорил КВС Дениса Евдокимова к шести годам колонии-поселения.
Источник:
Источник:
- Пилот сгоревшего Sukhoi Superjet 100 впервые детально рассказал о злополучной посадке самолета
- Депутат Госдумы пообещал в ближайшее время предоставить закон о запрете сатанизма в России
- Американская журналистка пообещала опубликовать доказательства того, что жена Макрона - трансгендер*
- В Госдуме призвали Следственный комитет провести «честное и непредвзятое» расследование смерти Лермонтова
- Опубликован предварительный отчёт о крушении пассажирского самолёта у аэропорта Актау
современные экипажи из ПИЛОТОВ превратились в "оператора бортовой ПЭВМ"
.
сломался компьютер, "повисла программа" - все, писец, ОБОСРАЛИСЬ, РУКАМИ ПОСАДИТЬ МЫ НЕ МОЖЕМ !!!!!!
.
да, понимаю, современный самолет, маленькое крыло, высокая удельная нагрузка, развитая механизация крыла, управление точное компьютером, рассогласования не прощает - это вам не ПО-2 управлять
.
Ну так на то вас и учат 5 лет, и зарплаты у вас не 50 тыс руб - чтобы УМЕТЬ УПРАВЛЯТЬ БОРТОМ В ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ
в общем водитель попал в аварию из-за того, что крутил руль...
Это был скриншот страницы 326 отчёта МАК.
Это из заключения (стр.585):
"Работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении
соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались для демонстрации соответствия пункту 25.721 АП-25 при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»).
Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности
конструкции, включая основные опоры шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива даже при доказанном соответствии каждому из этих требований в отдельности.
А вот это из рекомендаций (стр. 592).
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых
экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается повторно).
Там же, в заключении, указывалось, что желательным был уход на второй круг после касания, но летало-водило предпочёл орудовать штурвалом как лопатой и убить кучу народу. Тебе очень хочется обосрать самолёт и людей которые его сделали? Приколы ПО Боинга, угробившие более полутысячи душ тебе не заметны, а СуперСтруй, который нормально возит людей, если водила не мудак, тебе кушать не даёт?
Про сертификацию (стр. 333)
"Отделение шасси (соответствие п. CS 25.721(a) …)
Должно быть рассмотрено разрушение шасси под воздействием нагрузок,
превышающих расчетные, при допущении, что воздействует любая разумная комбинация вертикальных и продольных нагрузок[...]"
"[...] разработчик самолета при демонстрации соответствия должен определить разумную комбинацию вертикальной и продольной нагрузок[...]"
Первое касание перегрузка 2,55 - шасси не оторвало.
Второе касание - 5,85 - шасси снова не оторвало.