532
1
Я по странной причине всегда думал, что Воркута и Магадан находятся где-то рядом. Типа, на Севере. Может быть, даже за Полярным кругом, хотя где он, этот круг, я тоже не представлял.
Оказалось, что нет. По российским меркам, Воркута находится не сказать, что рядом, но в пределах условной досягаемости. Туда даже ходит легендарный поезд «Воркута – Ленинград».
А вот до Магадана от Воркуты – еще 4000 километров по прямой. И железной дороги до Магадана нет. Туда можно только долететь.
Вообще 3/4 России – это все территории, куда можно только долететь. Хотя и остальная четверть страны, покрытая условной сетью железных и автомобильных дорог, имеет расстояния космические. По русским меркам, 1000 километров от города до города – значит, в пределах досягаемости.
Поэтому быть аэрофобом в России довольно затруднительно. Живя в России, не летать – просто невозможно. И если не игнорировать это очевидное обстоятельство, то ясно, что нам и нашим детям всегда придется строить и аэропорты, и сотни пассажирских самолетов.
Это обстоятельство отчего-то напрочь игнорируется всеми, кто сегодня впадает в демонстративную истерику по поводу катастрофы самолета «Сухой Суперджет» в Шереметьево.
Тонкий слой патриотизма сдуло как ветром и началась старая песня, которая звучала из всех утюгов в 90-е. «Мы не умеем ничего. Мы не умеем делать машины, мобильные телефоны, электронику и одежду. Поэтому все это мы должны купить у тех, кто умеет это делать хорошо».
Гигантский рынок более чем в 100 миллионов пассажиров был практически полностью отдан «Боингу» и «Эйрбасу». Без всякой борьбы.
Одна из самых современных отраслей советской экономики, в которой страна была в числе мировых лидеров, была просто брошена как ненужный хлам, а титан и алюминий, которые целиком потреблялись советской авиационной промышленностью, снова превратились в сырье.
К 2000 году с отраслью было практически покончено. Три гигантские авиастроительные корпорации – «Яковлев», «Туполев», «Ильюшин» – были мертвы. Четвертую – «Антонова» – недавно добила Украина.
Это ключевой момент, который необходимо ясно осознавать. Сегодня пассажирского авиастроения в России, кроме корпорации «Сухой», больше не существует. Туполев и Ильюшин выпускают в последние десять лет по 1-3 самолета в год, которые были разработаны тридцать лет назад.
Попытка Михаила Погосяна реанимировать отрасль на базе работающего военного авиастроения была насколько амбициозной, настолько и отчаянной. Понятно, что пассажирский авиалайнер отличается от Су-25, как танк от корейского седана.
Однако «Сухой» это сделал. Тяжело, с ошибками, часто по-российски оглядываясь на начальство, конечно тоже по-российски разбазаривая и позволяя разворовывать, но они это сделали. В 2007 году завод выкатил первый опытный экземпляр Sukhoi Superjet 100
Ничего подобного за 30 лет никто в России не делал. Развертывание иностранных производств – это максимум, чего достигла отечественная промышленная политика за эти годы.
Каждый отечественный полноценный промышленный проект, по идее, должен пользоваться безраздельной общественной поддержкой. Не важно кто их делает – Чемезов, Погосян, друзья Путина или кто-то еще.
«Что хорошо для «Дженерал Моторс» – хорошо для Америки». «Что хорошо для корпорации «Сухой» – хорошо для России. Не нравится? Режет ухо? А мне – нет, не режет.
Работа авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре – фактор национальной безопасности. Это куда важнее для целостности России, чем фонтан с подсветкой в Грозном. И этот завод должен работать и производить пассажирские самолеты.
И верфь «Звезда», которую железом и кровью строит во Владивостоке страшный Игорь Сечин – тоже фактор национальной безопасности. И мне совершенно плевать на нерыночные методы «Роснефти», потому что русский газ должны возить русские газовозы, а не корейские. А там глядишь, и сухогрузы научатся делать, и пассажирские лайнеры.
И даже проект президентского автомобиля, многократно обсмеянный медиасообществом – история куда более важная, чем Крымский мост. Потому что, если российские инженеры все еще не боятся сделать машину «лучше мерседеса» – значит, не все потеряно.
Случилась авиакатастрофа. Это, конечно, большая беда. Но это означает только одно. Что инженеры, испытатели, разработчики должны тысячу раз еще проверить то, что сделано, и сделать еще лучше.
Это Украина могла себе позволить убить КБ «Антонов». Страна компактная, от Киева до Одессы всего 400 с небольшим километров. До Варшавы легко доехать на автобусе.
А я не хочу, как на Украине. Я не хочу, чтобы Россия становилась аграрной или энергетической сверхдержавой. Я хочу, чтобы она оставалась державой космической. Страной с крыльями.
Автор: Сергей Мардан
А вот до Магадана от Воркуты – еще 4000 километров по прямой. И железной дороги до Магадана нет. Туда можно только долететь.
Вообще 3/4 России – это все территории, куда можно только долететь. Хотя и остальная четверть страны, покрытая условной сетью железных и автомобильных дорог, имеет расстояния космические. По русским меркам, 1000 километров от города до города – значит, в пределах досягаемости.
Поэтому быть аэрофобом в России довольно затруднительно. Живя в России, не летать – просто невозможно. И если не игнорировать это очевидное обстоятельство, то ясно, что нам и нашим детям всегда придется строить и аэропорты, и сотни пассажирских самолетов.
Это обстоятельство отчего-то напрочь игнорируется всеми, кто сегодня впадает в демонстративную истерику по поводу катастрофы самолета «Сухой Суперджет» в Шереметьево.
Тонкий слой патриотизма сдуло как ветром и началась старая песня, которая звучала из всех утюгов в 90-е. «Мы не умеем ничего. Мы не умеем делать машины, мобильные телефоны, электронику и одежду. Поэтому все это мы должны купить у тех, кто умеет это делать хорошо».
Гигантский рынок более чем в 100 миллионов пассажиров был практически полностью отдан «Боингу» и «Эйрбасу». Без всякой борьбы.
Одна из самых современных отраслей советской экономики, в которой страна была в числе мировых лидеров, была просто брошена как ненужный хлам, а титан и алюминий, которые целиком потреблялись советской авиационной промышленностью, снова превратились в сырье.
К 2000 году с отраслью было практически покончено. Три гигантские авиастроительные корпорации – «Яковлев», «Туполев», «Ильюшин» – были мертвы. Четвертую – «Антонова» – недавно добила Украина.
Это ключевой момент, который необходимо ясно осознавать. Сегодня пассажирского авиастроения в России, кроме корпорации «Сухой», больше не существует. Туполев и Ильюшин выпускают в последние десять лет по 1-3 самолета в год, которые были разработаны тридцать лет назад.
Попытка Михаила Погосяна реанимировать отрасль на базе работающего военного авиастроения была насколько амбициозной, настолько и отчаянной. Понятно, что пассажирский авиалайнер отличается от Су-25, как танк от корейского седана.
Однако «Сухой» это сделал. Тяжело, с ошибками, часто по-российски оглядываясь на начальство, конечно тоже по-российски разбазаривая и позволяя разворовывать, но они это сделали. В 2007 году завод выкатил первый опытный экземпляр Sukhoi Superjet 100
Ничего подобного за 30 лет никто в России не делал. Развертывание иностранных производств – это максимум, чего достигла отечественная промышленная политика за эти годы.
Каждый отечественный полноценный промышленный проект, по идее, должен пользоваться безраздельной общественной поддержкой. Не важно кто их делает – Чемезов, Погосян, друзья Путина или кто-то еще.
«Что хорошо для «Дженерал Моторс» – хорошо для Америки». «Что хорошо для корпорации «Сухой» – хорошо для России. Не нравится? Режет ухо? А мне – нет, не режет.
Работа авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре – фактор национальной безопасности. Это куда важнее для целостности России, чем фонтан с подсветкой в Грозном. И этот завод должен работать и производить пассажирские самолеты.
И верфь «Звезда», которую железом и кровью строит во Владивостоке страшный Игорь Сечин – тоже фактор национальной безопасности. И мне совершенно плевать на нерыночные методы «Роснефти», потому что русский газ должны возить русские газовозы, а не корейские. А там глядишь, и сухогрузы научатся делать, и пассажирские лайнеры.
И даже проект президентского автомобиля, многократно обсмеянный медиасообществом – история куда более важная, чем Крымский мост. Потому что, если российские инженеры все еще не боятся сделать машину «лучше мерседеса» – значит, не все потеряно.
Случилась авиакатастрофа. Это, конечно, большая беда. Но это означает только одно. Что инженеры, испытатели, разработчики должны тысячу раз еще проверить то, что сделано, и сделать еще лучше.
Это Украина могла себе позволить убить КБ «Антонов». Страна компактная, от Киева до Одессы всего 400 с небольшим километров. До Варшавы легко доехать на автобусе.
А я не хочу, как на Украине. Я не хочу, чтобы Россия становилась аграрной или энергетической сверхдержавой. Я хочу, чтобы она оставалась державой космической. Страной с крыльями.
Автор: Сергей Мардан
Еще крутые истории!
- Когда спустя годы написал бывший
- "Чего ты врёшь, что у тебя только 1 партнёр": ситуации, после которых девушки не хотят идти к гинекологу
- Сотрудники магазина избили мужчину, который совершил кражу
- 14 необычных историй, когда людей случайно забыли
- В Македонии скончался смотритель зоопарка и его любимый жираф
Новости партнёров
реклама
* деревня, село, пгт, город.
В 1913 году И. И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый в мире четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».
Россия была единственной страной, имевшей в начале 1 Мировой войны бомбардировочную авиацию дальнего действия.
опасность прекращения поставок, как оказалось, гораздо быстрее ударила бы по Ту334
И когда злой Лберальный Блок Правительства (тм) изо всех сил старается не давать на подобные начинания денег, он поступает абсолютно правильно.
В чем мораль поста? Поддержать Путина с Сечиным? Пусть воруют, но хоть что-то делают?
Парадная повозка важнее Крымского моста? "Потому что, если российские инженеры все еще не боятся сделать машину «лучше мерседеса» – значит, не все потеряно." Ничего, что эта машина ручной сборки как раз отечественного имеет очень мало, включая и разработчиков?
Неужели за почти два десятка лет правления этой "команды" не понятно, что это не те люди, которые возродят промышленность?
Ну рыночная экономика диктует условия, перевозчики считают деньги и если зарубежные самолёты лучше, они будут покупать их.
Ту-204? уверен?
чем же он тебе больше нравился?
только был нюанс
что 334 что 414 вся оснастка для производства был украинская, это был совместный проект.
двигатели на одном это д-436 и RR на 414.
при этом в том же конкурсе был Ан-148 и хохлы сильно саботировали тушку.
Сейчас ВАЗ принадлежит корпорации Рено-Ниссан. Это не наше предприятие. Не российское.
Старые песни, уж лет 20 слышим. Иксперты в действи - летайте сами, нам и дома в плед прекрасно пукается.
Тьфу - тошно.
ПАО Илющшин участвует в создании мс-21 вместе с ОКБ Яковлевым и ко
тоже самое произойдет с МС-21
производить надо то что будут покупать.
скопировать?
а не можем.
все наше двигателестроение началось с копирования роллсройсов и бмв
и как то не получился у нас CFM56, нет GE90.
ну нет.
странно что у "патриотов" полностью отсутствует желание идти вперед, для них почему то лучше делать старье чем разрабатывать новое, меня это очень удивляет.
Про В-52, с тех пор ничего нового не придумано в плане планера, от слова совсем, только усовершенствование движков и отделки. Да замените вы металл в отделке на пластик, вот и получите 8т. экономии веса.
но посмотрим что же произошло
96 полетел в начале 90х, тогдае же полетел 777 и 340
с тех пор представлено еще 2 4-х двигательных самолета 380 и 747-8
итого:
340 - ПРОВАЛ
380 - ПРОВАЛ
747-8 - ПРОВАЛ
при этом
777 - огромный успех
787 - успех
350 - успех
330 - успех
сктолько Б-52 возят пассажиров?
может на пассажирские линии поставит Су-27?
а что отличный самолет