Минск - Москва. Дорога с водителем рейсового автобуса (50 фото)

— Раньше автобусный парк занимался международными и междугородними перевозками. Ездили по всему СССР и не только. Рига, Каунас, Варшава, многие другие города, — начинает рассказывать о работе Олег Соловей. — А с закрытием 1-го и 3-го автобусных парков нам отдали еще пригородные и городские маршруты.

Олег Соловей — один из водителей автобуса, родился и вырос в Минске. После окончания школы пошел в армию. Водительские права помог получить ДОСААФ — они в армии потом и пригодились.

— Мечта детства была — стать водителем. Из армии вышел, работать где-то нужно, — продолжает Олег. — Пошел сюда. Сначала был водителем общественного городского транспорта, потом выбрал этот маршрут.

Время на маршруте расписано до мелочей, и поэтому водителям необходимо быть в парке заранее. Комплекс стандартных мероприятий: получение в кассе билетно-учетного листа (в нем на каждом вокзале диспетчеры пассажирских терминалов будут проставлять отметки о количестве проданных билетов), проверка диспетчером водительских удостоверений и выдача путевого листа (в нем проставлен остаток топлива), прохождение проверки состояния здоровья. Ко всему этому еще и проверка техсостояния автобуса, прогрев салона, двигателя, контроль оптики. Затем еще нужно заправиться и пораньше приехать к автовокзалу. Поэтому, как только мы заходим в салон, Олег включает первую и направляет автобус к выезду из парка.

На выезде из парка Анатолий Бурло — второй водитель автобуса — подает путевой лист механику в КПП, который ставит отметку об исправности транспортного средства и проверяет наличие остальных отметок. Только после этого автобус может выезжать из парка.

Судьба Анатолия очень похожа на судьбу его напарника. Также после школы получил водительское удостоверение в ДОСААФе, также отслужил в армии водителем «Урала», также начинал работать на общественном городском транспорте. Только вот служили в разных местах.

Следующим остановочным пунктом является заправка. Пока едем по минским улицам, обращаем внимание на установленные в салоне видеорегистраторы.

— Купили и установили за свои средства. Так сказать, осознанная трата из кармана, для обеспечения доказательной базы. С двухсторонней записью, — объясняет Анатолий. — Всякое в дороге бывает.

Наконец приезжаем на заправку. Пока Олег открывает бак, Анатолий берет путевой лист и отправляется к оператору заправочной станции.

В основном все автобусы заправляются «до полного бака». В нашем еще оставалось дизтопливо с прошлой поездки, поэтому заливают в него 150 литров.

— Бак тут аж на 500 литров, расход топлива — 27,8 литра на 100 километров! — рассказывает Олег. Солярку, кстати, налить мимо бака не получится — над каждой колонкой установлена камера.

На этом комплекс подготовительных процедур заканчивается. Начинается работа с пассажирами. Автобус должен объехать все три минских автовокзала и «собрать» людей. По приезду на каждый автовокзал один из водителей идет в диспетчерскую, другой помогает поставить сумки в багажное отделение и проконтролировать пассажиров.

— На этом маршруте мы делим всех пассажиров на два типа. Первый — обычные люди, второй — гастарбайтеры.
Со вторыми очень часто возникают всякие проблемы, — объясняет Олег необходимость контроля пассажиров. — Хоть на каждом вокзале и стоит контролер, который проверяет билеты и не запускает нетрезвых людей в салон, часто бывает, что проносят алкогольные напитки в сумках, рукавах. Я тогда говорю: «Либо оставайся тут, либо оставляй спиртное».

От вокзала к вокзалу автобус понемногу наполняется людьми.

На автовокзале «Центральный» появляется тот самый «проблемный» пассажир. Чуть стоя на ногах, упрашивает водителя и контролера пустить его в салон. То ли чувствуя на себе наше внимание, то ли, как и прежде, следуя правилам перевозок, водитель и контролер непоколебимы. Пассажир идет сдавать билет.

На автовокзале «Московский» забираем последних пассажиров. Из 45 мест свободными в автобусе остаются только 4. Все хорошо, все идет по плану. Но в самый неожиданный момент порыв ветра срывает пластиковую часть крыши платформы, которая ударяется в автобус, тем самым пугая всех сидящих внутри пассажиров и практически попадая в людей, которые в тот момент ставили сумки в багажное отделение.

— Никогда не знаешь, чего бояться. Хорошо хоть не в окно и не в людей, — замечает Олег Васильевич.
Радуемся, что все обошлось, и со спокойным сердцем отправляемся в сторону России. Следующий остановочный пункт — город Борисов.
Когда выезжаем за город, наконец-то появляется свободная минутка, чтобы поговорить с водителями о работе.
— Мы выполняем рейс Минск — Москва один раз в пять дней, — рассказывает Анатолий. — В пути сменяемся один раз в четыре часа. Контролируют это специальные тахографы, которые фиксируют практически все данные: скорость движения, время в пути, пробег. Тахограф пишет всю информацию на специальный бумажный диск, который мы называем «шайбой».

— Также у нас установлены GPS-передатчики. Поставили их еще в 2010 году, был специальный заказ «Минсктранса». В первую очередь их установили на автобусы городского типа, потом на автобусы других сообщений, — продолжает рассказ водитель. — Он не только передает местоположение транспорта, но и помогает нам получать информацию о маршруте. Например, время отставания от графика.

За разговором время проходит незаметно, и скоро мы оказываемся в Борисове.

Никаких сложностей. Ничего особенного не происходит. Погрузка, выгрузка, отъезд. Любопытным оказывается только один момент: на вокзале водителя, как это обычно бывает, просят взять «посылочку» до Москвы. Водитель вежливо отказывается и уже потом, в салоне, поясняет, что «это совсем не нужно».

Выезжаем из Борисова. Водитель по микрофону сообщает, что следующая остановка через 3,5 часа.

— К счастью, не случалось попадать в ДТП и сталкиваться со всякими особыми трудностями на дороге. Однажды едем и видим: машина на обочине горит, а никто не останавливается — все жалеют свой огнетушитель. Мы остановились, помогли, — продолжает беседу Анатолий. — Самые главные трудности, с которыми приходилось и приходится постоянно сталкиваться, это снег и гололедица.

Уже подъезжая к первому терминалу на трассе М1 Брест — Москва, мы заметили, что погода резко испортилась и дорога превращается в те самые «снег и гололедицу».

— Раньше так говорили: в России две беды — дураки и дороги, — отвечает на мой вопрос о белорусских дорогах Анатолий Викторович. — А сейчас сказать, что наши дороги сильно отличаются от российских, я не могу. Особенно по весне. Вот, например, эта, платная дорога. Денежки платим большие? А где «посыпайка»?! До сих пор не проехала.

Начинается поземка. Мокрый днем, ночью асфальт покрывается льдом. Автобус начинает заносить. Замечаем на обочине слетевший грузовик.

— Площадь автобуса большая, — продолжает Анатолий, меняя тему. — Быстрый боковой ветер, уровень сцепления с дорогой минимальный, вот и заносит нас. Вообще, надо стать где-нибудь на обочине, подождать, пока «посыпайки» проедут.
Внезапно автобус начинает «гулять», и наш собеседник концентрируется на дороге, прекращая разговор практически на полуслове. Олег пытается в это время удержать автобус на проезжей части, что со стороны выглядит очень трудной задачей. Автобус норовит то развернуться поперек дороги, то просто диагонально уходит на обочину.
— Олег, смотри, чтобы нас не унесло. Лови, лови, лови! — Анатолий выступает в роли реального штурмана.
Послушная машина превращается в большой неуправляемый механизм, даже на низкой скорости. Советуясь, водители принимают решение сбросить скорость до минимальной и попытаться ехать по обочине.
Даже такое, оптимальное на первый взгляд, решение подходит не для всех: находятся «лихачи», которые обгоняют автобус, перестраиваются из полосы в полосу.
Водители останавливаются и выходят посмотреть обстановку. На дороге не асфальт, а настоящий лед!

Проведенный нами эксперимент позволил в этом убедиться. Во время остановки мы положили на дорожное полотно мобильный телефон. Покрытие дороги оказалось настолько скользким, что телефон начал мгновенно и без задержки скользить со склона, «притормаживая» только на неровностях.

Ожидание оказывается бесполезным делом, и Олег, позвонив кому-то по мобильному телефону, решает продолжить движение.

Пока движемся на безопасной скорости, приходит время сменяться водителям. На деле это происходит в течение минуты. Автобус останавливается. Водители меняют «шайбу» в тахографе, пересаживаются с места на место и отправляются в дальнейший путь. Чуть позднее нас обгоняет снегоуборочная техника, и новый «шкипер» старается нагнать отставание от графика.

— Когда мы в дороге, то не боремся со сном, — хоть Олегу и положено отдыхать, после такой порции адреналина спать совсем не хочется. — Тут и постоянная концентрация, и неоправданный риск. Если устал, то можно разбудить напарника.

— Самое плохое, что может быть в дороге, — это вот такая погода и пробки, — продолжает Олег. — Один раз из Москвы выезжали 6 часов! Но график с учетом этого и составлен, поэтому мы в Москву въезжаем рано утром, пробок быть не должно.

Рейс ночной, а поэтому все пассажиры спят. Иногда их покой нарушают сотрудники ДПС. — На дороге часто стоят сотрудники ДПС. Проверяют пьяных и лиц кавказской национальности, — рассказывает Олег. — Им въезд в Россию только по визам разрешен.

За интересным разговором незаметно проходят «четыре часа Анатолия». Водители опять сменяются. До Москвы остается немного, и на дорогах даже в такое раннее утро много машин.

Останавливаясь на попутных остановках и светофорах, мы неспешно подъезжаем к конечной точке — автовокзалу «Щелковский». В итоге отставание от графика составляет целый час.

— По приезду на вокзал мы ставим автобус и идем отдыхать в гостиницу. Там полная тишина и серьезная охрана, — рассказывает Анатолий. — Тишина, потому что это «святая святых», никто никого не тревожит, все отдыхают. А охрана… Ну вы знаете обстановку на транспорте в России.

Особо обсуждать эту тему времени не было. Автобус прибыл на вокзал.

Когда настало время прощаться с водителями, у нас были смешанные чувства. С одной стороны, такая работа очень тяжела и утомительна. За прошедшие 13 часов пути было много неприятных мелочей, которые изрядно потрепали нервы. Но с другой стороны, это хоть и тяжелый, но уважаемый труд, выдержать который не каждому под силу.