5897
10
Эта тема недавно была на "Фишках" на примере Freightliner Inspiration Truck with Highway Pilot, но не было времени комментировать, хотя не все было сказано, посему постараюсь компенсировать недостаток информации...
Причины разработки "Грузовика без водителя" чисто экономические.
- Например, в Германии к 2030 году ожидается увеличение объема грузовых перевозок автомобильными транспортом на 39-40%, однако существующая и строящаяся дорожная сеть допускает увеличение парка лишь на 13-15 процентов.
- В развитых странах большой проблемой является недостаток квалифицированных водителей (это профессия не относится к престижным).
- Например, в Германии к 2030 году ожидается увеличение объема грузовых перевозок автомобильными транспортом на 39-40%, однако существующая и строящаяся дорожная сеть допускает увеличение парка лишь на 13-15 процентов.
- В развитых странах большой проблемой является недостаток квалифицированных водителей (это профессия не относится к престижным).
На сегодня доступен единственный путь: увеличение длины и массы автопоездов: например, "скандинавская сцепка" - 25,25 м и 125 кубометров вместимости теоретически позволяют обеспечить один и тот же грузопоток двумя автопоездами вместо трех. Но инфраструктура (дороги, терминалы и прочее) это не всегда позволяет это делать... Другое решение: повышение эффективности использования подвижного состава, в том числе за счет автоматизации управления автомобилям...
×
На картинке пять уровней с датами. Кое-что поясню, ибо с рядом систем уровня 2. приходилось и приходится сталкиваться (аббревиатуры от Daimler AG - в основном приходится работать с ними).
- SA - cистема контроля пересечения полосы разметки. Видеокамера впереди, при наезде на полосу - вибрация с соответствующей стороны в подушке сиденья. Работает на скорости выше 70 км/ч, отключается при включении сигнала поворота, разметка должна быть видна видеокамере.
- АСС - адаптивный круиз-контроль с функцией поддержания дистанции. Задается скорость и дистанция (либо по умолчанию, либо устанавливается водителем, но электроника не позволит установить небезопасную). Понятно, при сокращении дистанции машина притормаживается, при увеличении - разгоняется. Но тормоза могут задействоваться лишь на 30% от максимальных возможностей: обычно работает ретардер/интардер и моторый тормоз.
- АВА - функция экстренного торможения. Ставится с АСС либо без него. При критическом сокращении дистанции - громкий звуковой сигнал, если водитель не реагирует - торможение, в случае необходимости - экстренное и до полной остановки. Рабочие и вспомогательные тормоза используются до 100 процентов.
- РРС - функция АСС, позволяющая в заданных пределах, корректировать режим работы двигателя и коробки в зависимости от рельефа дороги (называется 3D-карта).
- SA - cистема контроля пересечения полосы разметки. Видеокамера впереди, при наезде на полосу - вибрация с соответствующей стороны в подушке сиденья. Работает на скорости выше 70 км/ч, отключается при включении сигнала поворота, разметка должна быть видна видеокамере.
- АСС - адаптивный круиз-контроль с функцией поддержания дистанции. Задается скорость и дистанция (либо по умолчанию, либо устанавливается водителем, но электроника не позволит установить небезопасную). Понятно, при сокращении дистанции машина притормаживается, при увеличении - разгоняется. Но тормоза могут задействоваться лишь на 30% от максимальных возможностей: обычно работает ретардер/интардер и моторый тормоз.
- АВА - функция экстренного торможения. Ставится с АСС либо без него. При критическом сокращении дистанции - громкий звуковой сигнал, если водитель не реагирует - торможение, в случае необходимости - экстренное и до полной остановки. Рабочие и вспомогательные тормоза используются до 100 процентов.
- РРС - функция АСС, позволяющая в заданных пределах, корректировать режим работы двигателя и коробки в зависимости от рельефа дороги (называется 3D-карта).
К сожалению, "грузовик без водителя" не может двигаться сам. И на автомобильном транспорте будут реализованы две, по большому счету известные технологии: V2V ("ви-ту-ви", условно: автомобиль - автомобилю) и V2I ("ви-ту-ай": автомобиль - инфраструктуре). При этом наш грузовик будет получать информацию:
- по реальной дорожной обстановке в зоне видимости от бортовых радаров и видеокамер (и она станет доступной всем участникам движения);
- по безопасности (вплоть до изменений скорости, планируемых перестроений, порядка проезда перекрестков, обнаружения неожиданных препятствий);
- по организации дорожного движения (знаки, светофоры плюс любые изменения, включая трафик и новые ограничения, например, в связи с дорожными работами);
- по системам помощи водителю (например, при маневрировании или оптимизации маршрута и не только по данным навигации),
- по дорожным сборам по пути следования, возможной оптимизации маршрута, специфике придорожной инфраструктуры (например, наличие места на парковке и его бронирование) и любым общим вопросам... Равно, информацию от полиции, различных дорожных инспекций и служб, включая прогнозы погоды.
Иными словами, он должен без вмешательства водителя получать информацию от любых иных участников дорожного движения и любых объектов инфраструктуры. Причем не по спутнику, а по Wi-Fi (специалисты Daimler летом прошлого года говорили, что дальность приема сигнала должна быть 500 м), так что можно рассчитать, сколько нужно столбов с роутерами, что бы автопоезд не терял сигнал при скорости 85 км/ч (лимит в ЕС)... И насчет иных участников движения. Допускаю, что Volvo быстро "заговорит" на одном языке с Renault, а MAN со Scania. Но плохо себе представляю, что должно случиться, чтобы на одном языке начали общаться конкуренты: MAN и Mercedes, Volvo и Scania...
- по реальной дорожной обстановке в зоне видимости от бортовых радаров и видеокамер (и она станет доступной всем участникам движения);
- по безопасности (вплоть до изменений скорости, планируемых перестроений, порядка проезда перекрестков, обнаружения неожиданных препятствий);
- по организации дорожного движения (знаки, светофоры плюс любые изменения, включая трафик и новые ограничения, например, в связи с дорожными работами);
- по системам помощи водителю (например, при маневрировании или оптимизации маршрута и не только по данным навигации),
- по дорожным сборам по пути следования, возможной оптимизации маршрута, специфике придорожной инфраструктуры (например, наличие места на парковке и его бронирование) и любым общим вопросам... Равно, информацию от полиции, различных дорожных инспекций и служб, включая прогнозы погоды.
Иными словами, он должен без вмешательства водителя получать информацию от любых иных участников дорожного движения и любых объектов инфраструктуры. Причем не по спутнику, а по Wi-Fi (специалисты Daimler летом прошлого года говорили, что дальность приема сигнала должна быть 500 м), так что можно рассчитать, сколько нужно столбов с роутерами, что бы автопоезд не терял сигнал при скорости 85 км/ч (лимит в ЕС)... И насчет иных участников движения. Допускаю, что Volvo быстро "заговорит" на одном языке с Renault, а MAN со Scania. Но плохо себе представляю, что должно случиться, чтобы на одном языке начали общаться конкуренты: MAN и Mercedes, Volvo и Scania...
Бытует ошибочное мнение, что "грузовик без водителя" может двигаться только вдоль полосы разметки. Мнится, это мелькало в некой статье журнала "За рулем". Не правда. Она будет использоваться, но как вспомогательное средство: у машины точность спутникового позиционирования на сегодняшний день 25 см, через 10 лет - можно только предполагать. Кстати, камерами и радарами она обвешена как новогодняя елка. Текст на картинке на немецком языке, но по цифрам сориентируетесь:
1. Фронтальный радар дальнего действия: угол обзора 18°, дальность действия - 250 м.
2. Фронтальная стереовидеокамера: соответственно - 45° и 100 м.
3. Фронтальный радар ближнего действия: 130° и 70 м.
4. Радары бокового обзора (их два, на каждом борту) - для каждого угол обзора 170°, дальность действия - 60 м.
1. Фронтальный радар дальнего действия: угол обзора 18°, дальность действия - 250 м.
2. Фронтальная стереовидеокамера: соответственно - 45° и 100 м.
3. Фронтальный радар ближнего действия: 130° и 70 м.
4. Радары бокового обзора (их два, на каждом борту) - для каждого угол обзора 170°, дальность действия - 60 м.
И один из многих примеров, как машина уходит с полосы разметки. Причем в данном случае, это делается по команде с полицейского автомобиля и без вмешательства водителя. Потом, понятно, грузовик сам вернется на полосу движения...
Кроме понятных аспектов ответственности в случае ДТП, есть еще ряд непростых вопросов:
Вы - водитель и оцените доступность органов управления при движении в автоматическом режиме... Но предполагается, например, на уровне 3., что в экстренной ситуации вам придется вмешаться. Понятно, можно предусмотреть систему, которая по нажатию специальной клавиши будет возвращать сиденье водителя в нужное положение (аналоги, запоминающие все настройки, уже существуют). Но ведь здесь в экстренной ситуации все придется делать прямо во время движения (даже АВА срабатывает с задержкой), а 40-тонный автопоезд при крейсерской скорости в 85 км/ч за секунду проходит 23,6 м. Кстати, планшет придется "выбросить" в спальник, ибо на его установку в док-станцию на панели приборов нужно время. А если в руках будут булочка и стаканчик кофе? Их что - под ноги? А если на колени попадет или, не дай бог, на причиндалы? Совершил ДТП, потому что горячим кофе яй** облил? Ну-ну...
Когда вы управляете грузовиком, ваше внимание сконцентрировано на процессе и если опыт позволяет, решения принимаются мгновенно (как помнится из учебников, 0,3 секунды требуется для принятия решения об экстренном торможении при обнаружении неожиданного препятствия). А здесь не появится ли у нас некий более заметный временной промежуток, чтобы "включиться"? Психологический отбор? Да у нас и так дефицит водителей...
Вы - водитель и оцените доступность органов управления при движении в автоматическом режиме... Но предполагается, например, на уровне 3., что в экстренной ситуации вам придется вмешаться. Понятно, можно предусмотреть систему, которая по нажатию специальной клавиши будет возвращать сиденье водителя в нужное положение (аналоги, запоминающие все настройки, уже существуют). Но ведь здесь в экстренной ситуации все придется делать прямо во время движения (даже АВА срабатывает с задержкой), а 40-тонный автопоезд при крейсерской скорости в 85 км/ч за секунду проходит 23,6 м. Кстати, планшет придется "выбросить" в спальник, ибо на его установку в док-станцию на панели приборов нужно время. А если в руках будут булочка и стаканчик кофе? Их что - под ноги? А если на колени попадет или, не дай бог, на причиндалы? Совершил ДТП, потому что горячим кофе яй** облил? Ну-ну...
Когда вы управляете грузовиком, ваше внимание сконцентрировано на процессе и если опыт позволяет, решения принимаются мгновенно (как помнится из учебников, 0,3 секунды требуется для принятия решения об экстренном торможении при обнаружении неожиданного препятствия). А здесь не появится ли у нас некий более заметный временной промежуток, чтобы "включиться"? Психологический отбор? Да у нас и так дефицит водителей...
Можно ли считать это работой: член профсоюза просто сидит в своем кресле, максимально отодвинув его в спальник, откинув спинку и развернувшись на 45°? А за смену теоретически он вообще может не дотронуться до руля или педалей. Но увеличить продолжительность рабочего дня нельзя! И как быть с оплатой? Одно дело водитель, который 8 часов вел машину и отвечал за все, другое - тот, который тоже время провел в социальных сетях (хорошо, если за свой счет). Введем уравниловку? Авторы проекта надеются привлечь "в кабину" подкованную молодежь, но ведь для этого придется поднять престиж профессии и уровень оплаты на невиданную высоту. Однако не столкнемся ли мы в переходный период с ускоренным "вымыванием" ветеранов "40 и более лет" из-за проблем с их обучаемостью IT-технологиям?
Ссылки по теме:
- Реставраторы восстановили купе Oldsmobile только наполовину
- Небольшое ДТП в Екатеринбурге
- Проход границы Терехово
- Мой фильм о поездке в Италию
- Заправить авто на 100 лет
