2880
18
Марка «Москвич» – моя любимая в истории мирового автомобилестроения. Своя рубашка всегда ближе к собственному организму. Несколько лет назад я начал профессионально изучать историю завода МЗМА и АЗЛК по архивным документам завода и Минавтопрома. Оказалось – история завода полна таинственных тёмных пятен и никому не известных подробностей.
Во мраке этого лабиринта я сам порой не могу найти концов, но многое уже прояснилось. Например, как выяснилось, мы точно не знаем даже такой элементарной вещи, как заводские обозначения и индексы многих машин «Москвич»! Тут, оказывается, хватает недоговорок, а часто откровенной дезинформации. Я расскажу о наименованиях моделей, которых не существовало в реальности, придуманных «задним числом» разными исследователями.
Во мраке этого лабиринта я сам порой не могу найти концов, но многое уже прояснилось. Например, как выяснилось, мы точно не знаем даже такой элементарной вещи, как заводские обозначения и индексы многих машин «Москвич»! Тут, оказывается, хватает недоговорок, а часто откровенной дезинформации. Я расскажу о наименованиях моделей, которых не существовало в реальности, придуманных «задним числом» разными исследователями.
В Советском Союзе отраслевой цифровой индекс автомобиля был точным узаконенным обозначением, как паспортные данные человека. Индекс присваивался с выпуском конструкторской документации, необходимой для подготовки производства. Чертёж каждой детали получал свой индивидуальный номер, состоявший из индекса модели и через тире – семизначного числа, иногда с добавлением ещё через тире какой-либо буквы или цифры, обозначавшей разные варианты одной детали. Это было необходимо для производства, так как во внутризаводских документах и переписках со смежными производствами требовалось точно обозначить каждую деталь, под теми же индексами все части автомобиля выходили на рынок запасных частей. Общее обозначение комплектного автомобиля утверждалось Техническими условиями, которые издавали, когда начинался серийный выпуск. Поэтому любые домыслы исследователей истории типа «должен был называться» недопустимы. Автомобиль как-либо или назывался, или не назывался, третьего не дано. Другой вопрос, что в индексации тоже случались странные явления, например, серийным машинам присваивали номера, которые прежде носили не пошедшие в серию опытные разработки, так появлялись разные, но одноимённые машины. Знаете ли вы, к примеру, что ГАЗ-3302, это поначалу была не «Газель», а опытный модернизированный «Газон» 70-х годов?
Поздний «Москвич-430» и базовый «Москвич-432» почти не отличались внешне. Здесь — всё-таки «430-й» на базе «407-го».
Первый пример ложного, взявшегося ниоткуда индекса, не имевшего отношения к заводской документации. Фургон на базе «Москвича-407» назывался «Москвич-430», а на базе следующего «Москвича-403» уже «Москвич-432». Вопрос: куда девался индекс «431», и почему его пропустили. Среди беспорядочно выброшенных в интернет и гуляющих с сайта на сайт ошмётков разбазаренного заводского архива мелькает снимок фургона с аналогичным кузовом на полноприводной базе «Москвича-410». Доморощенные горе-«исследователи», не видавшие архивных документов и конструкторской документации, решили – вот он, «Москвич-431». Ведь по времени и логике вещей он идеально становится между «430-м» и «432-м»! Только «логика вещей» в индексации советских машин часто не работает от слова «совсем»!
×
«Москвич-410Ф»? «Москвич-430 4х4»? но уж точно, 100% не «Москвич-431»!
Запомните раз и навсегда – индекс «431» к полноприводному фургону никакого отношения не имеет! Число «431» на МЗМА присвоили кабине аэродромного пускового агрегата АПА-7, который выпускался серийно с 1951 по 1953 годы. Соответственно, на кабину был составлен каталог оригинальных деталей, наименования которых начинались с числа «431», и второй раз этот индекс быть использован не мог. С опытных машин, не пошедших в серию, индексы перевешивали сплошь и рядом (об этом чуть позднее), но с серийных на опытные – никогда.
Номер «431» затерялся в серединке этого малоизвестного «Москвича», это его кабина.
Как же назывался тот фургон? Не было у него индекса! Это был макетный образец, построенный Экспериментальным цехом без выпуска комплекта документации. Таким машинам часто вообще не давали отраслевого индекса, особенно на МЗМА/АЗЛК. Другой известный пример – безномерной родстер «Москвич-Турист» на базе «408-го». А наш объект в отчёте об испытаниях фигурирует, как Фургон на базе автомобиля «Москвич» мод. «410». В списке машин экспериментального гаража но назван условно «Москвич-410Ф». На выставке в НАМИ он стоял с этикеткой «Москвич-430 4х4», хотя полноприводный фургон построен в апреле 1958-го путём переделки кузова из серийного седана «Москвич-410», а фургон «Москвич-430» пошел в серийное производство через полгода, осенью 1958-го.
И лишь тебя не хватает чуть-чуть. «Москвич-2150-1», знакомый по сгинувшему Музею АЗЛК.
В середине «сладких 70-х» на АЗЛК разработали очень интересный джип, которого нам очень не хватало тогда, да и не хватает сегодня на рынке бэушного транспорта. Было у него два типа кузова: открытый и закрытый. Второй – очень известный экспонат Музея АЗЛК, и называется он «Москвич-2150». Тут, откуда ни возьмись, вылезла полная дезинформация, будто открытый вариант, тоже построенный в одном экземпляре, якобы назывался «Москвич-2148». Никогда он так не назывался! У меня есть ксерокс Технического проекта семейства, я читал два отчёта – годовой ОГК и об испытаниях этой машины – там чёрным по белому сказано, что базовая модель с открытым кузовом – это «Москвич-2150»! А закрытая машина из музея в одном месте помечена, как модификация «Москвич-2150-1». Думаю, это обозначение временное, пойди те джипы в серию, закрытой машине дали бы пятую цифру без тире. Какую? А вот это мы уже никогда не узнаем! Но на заводских табличках обеих машин выбито просто «2150». .
Кто выдумал, что это — «Москвич-2148»? Враньё! Базовый открытый «Москвич-2150» собственной персоной!
Одно дело, когда несуществующие индексы выдумывают дилетанты, другое – когда их задним числом рисуют профессиональные историки, да какие! Лев Михайлович Шугуров – один из основателей автоисторической журналистики в нашей стране – был исключительно талантливым человеком. Русским языком владел на уровне серьёзного писателя-прозаика, умел увлекательно рассказывать о любых машинах – хоть старинных, хоть современных, изумительно комментировал автогонки и парады ретро-автомобилей. На исходе моих любимых 70-х и в доперестроечных 80-х на задней обложке журнала «За рулём» выходила историческая серия: две машины в каждом выпуске, краткое описание от Шугурова, техническая характеристика и изумительный цветной рисунок великолепного художника Александра Захарова. О скольких канувших во мрак прошлых десятилетий отечественных машинах они рассказали, скольким мальчишкам привили любовь к советскому автомобильному прошлому!
Писал и рассказывал Лев Михайлович Шугуров божественно… А с обозначением машин иногда позволял себе лишнее.
В 1980-м серия посвящалась «Москвичам», и в ней нашлось место нескольким хорошо забытым опытным моделям. Во втором февральском номере парой к привычному «Москвичу-400-420» шёл напрочь забытый вариант его модернизации со странным обозначением «Москвич-403Э-424Э». В следующем номере на свет вышло совсем уж невероятное спортивное купе на базе той же машины с тем же индексом. Мы-то привыкли, что номер «403» носил серийный седан 60-х, а «424» – универсал на его базе, причём у обоих были модификации с буквой «Э», обозначавшей «экспортный». Да, это тот случай, когда индекс не пошедшей в серию опытной разработки потом, через несколько лет после аннулирования документации, вторично дали серийной машине. ВОТ ТОЛЬКО! Изучение отчётов ОГК конца 40-х, начала 50-х однозначно показало, что автомобиля «Москвич-403Э-424Э» НЕ СУЩЕСТВОВАЛО НИКОГДА! Машина, о которой идёт речь, называлась совсем по-иному, а индекс «403Э-424Э» – ложный, некорректный, не имеющий ничего общего с историей завода.
Таких «Москвичей» было два — второй вариант внешности сначала назывался «Москвич-401-424», потом — «Москвич-401-423».
«Москвичи» 40-х действительно получали двойные номера. Один обозначал двигатель и шасси, другой – кузов. У первой «опелевской» модели номер «400» обозначал копию немецкого шасси, а «420» – такой же немецкий кузов. Потом конструкторы МЗМА сильно переделали узлы двигателя и шасси, и на смену «опелевскому» индексу «400» пришёл советский «401». В ТУ серийного автомобиля номер «401» ввели в 1954-м, но годовые отчёты чёрным по белому свидетельствуют, что конструировать новые агрегаты под номером «401» начали ещё в 1946 году, до начала серийного производства «четырёхсотого»!
В том же 1946-м была задумана также модернизация кузова – современные объёмные (дутые) капот и крылья, выступающий багажник, новые бамперы. В 1948-1949-м увидела свет серия из 6 опытных седанов, представлявших разные варианты дизайна. Машина была рекомендована к производству, но новый Главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, просчитав солидные затраты на освоение, решил употребить те же средства на полностью новый перспективный автомобиль «Москвич-402-425».
Как же назывались те «Москвичи» на самом деле? Прежде всего их никогда и нигде не помечали буквой «Э» (по мнению Шугурова она должна была обозначать «экспериментальный»). Нет такой буквы в этом слове! Не употребляли её на МЗМА в 40-50-х в этом значении ни разу! Было шасси «400Э» — «электроагрегат», появилась буква «Э» в номерах «Москвичей» 60-х в значении «экспортный», но никакие экспериментальные разработки МЗМА буквой «Э» не обозначал ни разу! Более того – те 6 машин нигде не называются экспериментальными, а только модернизированными и перспективными.
В том же 1946-м была задумана также модернизация кузова – современные объёмные (дутые) капот и крылья, выступающий багажник, новые бамперы. В 1948-1949-м увидела свет серия из 6 опытных седанов, представлявших разные варианты дизайна. Машина была рекомендована к производству, но новый Главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, просчитав солидные затраты на освоение, решил употребить те же средства на полностью новый перспективный автомобиль «Москвич-402-425».
Как же назывались те «Москвичи» на самом деле? Прежде всего их никогда и нигде не помечали буквой «Э» (по мнению Шугурова она должна была обозначать «экспериментальный»). Нет такой буквы в этом слове! Не употребляли её на МЗМА в 40-50-х в этом значении ни разу! Было шасси «400Э» — «электроагрегат», появилась буква «Э» в номерах «Москвичей» 60-х в значении «экспортный», но никакие экспериментальные разработки МЗМА буквой «Э» не обозначал ни разу! Более того – те 6 машин нигде не называются экспериментальными, а только модернизированными и перспективными.
Первый первомайский образец модернизированной машины. По одним отчётам ещё «Москвич-400-424», а по другим — уже «Москвич-401-424».
Новый кузов в первом варианте действительно носил число «424». Построенную к Первомаю 1948 года первую машину оснастили комплектом новых агрегатов «401». В разных отчётах я встречал два обозначения – «Москвич-400-424» и «Москвич-401-424». Учитывая узлы и агрегаты, правильнее звучит второе, но первое тоже мелькает минимум в двух заводских отчётах, и не считаться с этим нельзя. Потом в конце 1948-го и начале 1949-го были построены две машины с одинаковым передком. Именно такая была в том журнале 1980-го на рисунке Захарова и именно одна из тех двух сохранилась в Рижском музее. В течение 1949 года построены ещё два поисковых образца с разными носом и хвостом, но они настолько отличались по кузову от первых вариантов, что получили новый индекс кузова «423», тот, который позднее, в 1957-м, достанется серийному универсалу. В конце 1949-го три образца – второй, третий и четвёртый варианты внешности – были представлены на утверждение в Минавтопром. Они уже обозначались ОКОНЧАТЕЛЬНЫМ индексом серии – «Москвич-401-423».
Конкурс красоты — второй, четвёртый и третий (слева-направо) варианты «Москвича-401-423».
А причём тут число «403»? Шугуров пишет, что на тех машинах испытывали опытный двигатель «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Был такой мотор! Только его изготовили во втором полугодии 1951 года для первого макетного образца «Москвича-402-425». Как машины 1948 и 1949 годов могли получить индекс модели 1951–го? Никак! Даже если такой двигатель задним числом поставили в один из тех кузовов, на обозначении машины это не отражалось. Ведь вся конструкторская документация носила индексы «401», «423» и «424». Если вы во время эксплуатации установили на «Москвич-401-420» двигатель «Москвич-407», ваша машина никогда не превратится в «Москвич-407-420»!
Автомобиль незнакомой марки — первый макетный образец «Москвича-402-425» 1951 года, совсем непохожий на будущую серийную машину. Он же — первый обладатель забытого ныне двигателя «Москвич-403».
Теперь о купе. В 1950 году вышел приказ построить на базе автомобиля «Москвич-401-423» (этот индекс – в тексте приказа) два спортивных автомобиля с четырёхместными и два с двухместными кузовами. Последние – как раз те два купе. Значит, это – модификация автомобиля «Москвич-401-423», и этим числом следует обозначать купе.
Спортвное купе — тоже «Москвич-401-423».
В той же серии «За рулём» в июле 1980-го Шугуров открыл тайну, что на МЗМА в 1957-м построили микроавтобус, похожий на уменьшенный РАФ. Ничтоже сумняшеся, Лев Михайлович обозначил его, как «Москвич-А9», то есть «автобус девятиместный». По этому автобусу нашёлся подробный отчёт об испытаниях, он фигурирует в годовом отчёте ОГК, о нём писал в 50-х журнал «Автомобильный транспорт». Нигде в этих исторических источниках нет никакого индекса «А9»! Более того, Шугуров писал, что автобус 9-местный, а на самом деле он вмещал только 8 человек, включая водителя! Попади он в серию, сейчас его можно было бы водить с категорией «Б» в правах! Автобус – ещё один макетный образец, построенный без присвоения индекса, его подлинное имя – просто автобус «Москвич».
Я не «А9»! Я просто автобус «Москвич»!
Следующим после купе спортивным автомобилем «Москвич» стал открытый двухместный, обозначенный в отчёте 1953 года, как «спортивно-гоночный автомобиль «Москвич» с двигателем мод. «404». С лёгкой руки Шугурова за ним закрепилось название «Москвич-404-Спорт». С одной стороны, автомобиль, в самом деле, строили для испытаний двигателя «404», и индекс по-Шугурову в этом случае отдалённо «похож на правду». С другой – верхнеклапанный двигатель «404», это отдельная разработка, он предназначался в первую очередь не для спорта, а для нового «Москвича-402-425». Таких моторов сделали как минимум, 8 штук. Большинство из них поставили не на спортивные машины, а на опытные образцы новых седанов. Некоторые из «404-х» двигателей поездили и даже участвовали в гонках в серийных «420-х» кузовах. А спортивнно-гоночная машина опять же что? Очередной исходно-безымянный макетный образец.
«Москвич-404-спорт», или ошибка «404»?
Отдельная тема – гоночные «Москвичи», одноместные «формулы». Их индексы красиво выстраиваются в ряд – «Г1», «Г2», «Г3», «Г4», «Г5». Машины «Г3» и «Г4» появились, когда сам Шугуров лично работал в ОГК МЗМА, занимался спортивными автомобилям и, видимо, может законно гордиться, что лично дал этим разработкам эти имена. «Г5» строили уже без Льва Михайловича, когда он уже разменял завод на редакцию «За рулём», конструкторскую карьеру на журналистскую. Но машина продолжала ту же серию, и ей просто дали следующий номер. Таким образом, «Москвич-Г3», «Москвич-Г4» и «Москвич-Г5» – абсолютно законные, исторически корректные названия. А вот как быть с «Г1» и «Г2», явившимися на свет до прихода Шугурова на завод?
«Москвич-Г3» — первое законное «Г», но совсем не то, о котором можно подумать.
Очередная строчка в годовом отчёте ОГК приподнесла сюрприз. В 1954 году построен «малолитражный гоночный автомобиль «Москвич» с задним расположением двигателя мод. МГ-1». Значит, исходное название первой машины этой серии «Москвич-МГ-1»! Вторая машина числится в заводских бумагах уже как «МЗМА-2». Есть снимки первого автомобиля с надписью спереди «МЗМА-1».
На кузове — «МЗМА-1», в документах — «Москвич-МГ-1».
Ветераны завода, между тем, по-Шугуровски употребляют в речи «Г1» и «Г2». Что ж, гоночные машины тоже строились без документации, необходимой для подготовки производства, а значит, тоже официально оставались безымянными макетными образцами. Названия «МГ-1» и «МЗМА-2» упомянуты в заводских бумагах, что, опять же, нельзя не учитывать, а «Г1» и «Г2», будем считать, неофициальными прозвищами этих машин, придуманными самими конструкторами завода задним числом, по аналогии с «Г3», «Г4» и «Г5». Одно только неверно – не было названия «Г1-405», это очередная фантазия Шугурова. Двигатель «405», как и «404», предназначался в первую очередь для будущего седана и только во вторую – для гоночных машин.
«МЗМА-2» — второй гоночный «Москвич».
В последние годы жизни уважаемый Лев Михайлович устно рассказывал нескольким исследователям истории, будто купе на базе «Москвича-407» «планировалось дать индекс 409». Не планировалось! Заводские отчёты говорят, что индекс «409» на раннем этапе конструкторских работ носил новый двигатель, потом переименованный в «412». В документах НАМИ тоже указан новый двигатель МЗМА-409. Это же число должен был получить перспективный «Москвич» с таким мотором. Шугуров был ведущим конструктором «Москвича-407 купе». Он очень хотел получить на свою машину отдельный полноценный индекс. Вот он и обратился к Андронову с просьбой дать ему число «409». Но Андронов и слушать не стал – этот номер уже был закреплён за перспективным двигателем, а в будущем – за машиной. Переводить целый индекс на штучное изделие на базе приговорённой к снятию с производства модели не собирался никто.
Забудьте, что наименование «Москвич-409» имело какое-либо отношение к этой машине!
К сожалению, в своих исследованиях Лев Михайлович часто исходил не из верного принципа «назывался или не назывался», а из ошибочного и недопустимого «должен был называться». Это касалось не только «Москвичей». Например, спортивные ЗИЛы все носили индекс «112», но всякие «112/2», «112/3», «112/4» и т.п. – тоже выдумка Шугурова.
Поймите меня правильно. Я ни в коем случае не хочу бросить тень на светлую память светлого человека Льва Михайловича Шугурова! Я с глубоким уважением относился и отношусь к тому, что он сделал для сохранения нашей автомобильной истории, для её популяризации. Среди своих товарищей и коллег я быстро замечаю тех, кто прошёл школу Шугурова и тех, кто её не прошёл. Последним порой приходится объяснять элементарные вещи – не знают они их. Но кроме положительного опыта, Лев Михайлович оставил и отрицательный. Он показал и «как надо» и «как не надо». Это тоже исключительно ценный урок настоящего Мастера.
Поймите меня правильно. Я ни в коем случае не хочу бросить тень на светлую память светлого человека Льва Михайловича Шугурова! Я с глубоким уважением относился и отношусь к тому, что он сделал для сохранения нашей автомобильной истории, для её популяризации. Среди своих товарищей и коллег я быстро замечаю тех, кто прошёл школу Шугурова и тех, кто её не прошёл. Последним порой приходится объяснять элементарные вещи – не знают они их. Но кроме положительного опыта, Лев Михайлович оставил и отрицательный. Он показал и «как надо» и «как не надо». Это тоже исключительно ценный урок настоящего Мастера.
Источник:
Ссылки по теме:
- Глубокий отечественный тюнинг старенького "Москвича"
- Находка. 127 новых машин "Москвич" в таксопарке
- Наши
- Модель к Олимпиаде
- Уникальные модели советских автомобилей, которых никогда не существовало
реклама
Никому твоя мышиная возне неинтересно. Есть инфа с фотками по Москвичам - наливай. И побольше позитивчика, а не нудятины о Шугуровских косяках.