Божественная комедия: как создавали самую красивую Alfa Romeo

Автор:

06 сентября 2019 14:24

Сообщество : Автомир

Метки: Alfa Romeo alfa romeo giulietta авто автодизайн автомир автомобили

2057

В автомобильном мире бытует одна старая шутка. Мол, англичане строят спорткары из любого хлама, что попадется под руку. Немцы подходят к проектированию автомобиля с авиационными стандартами потому и машины у них получаются дорогие и сложные. Ну а итальянцы… Они просто стараются сделать каждую деталь автомобиля максимально красивой, а после ломают голову как заставить эту красоту нормально ездить и не ломаться.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce – это и сегодня звучит, выглядит и едет как песня

Источник:

Как всегда в этой шутке больше всего правды. В подтверждение история едва ли не самой красивой “Альфы” в истории – всемирно известная, такая важная и столь горячо всеми любимая “Джульетта-Спринт” рождалась вымученной шуткой в головах уставших шутить стендаперов.

Божественная комедия: как создавали самую красивую Alfa Romeo

Источник:

Подвох чувствуется почти сразу же. Взгляните на дату рождения “Джульетты-Спринт”. Верно 1954-й, то есть на год раньше обычного седана “Джульетта”, на базе которого купешка и построена. Что-то здесь не так, не правда ли? Ведь обычно первым на рынок запускают массовый седан или хэтч, а лишь затем его производные. Собственно, так должно было произойти и в случае с этим автомобилем. Но не забывайте – мы же имеем дело с итальянцами…

Разработку “Джульетты” в Милане начали еще в начале 50-х. Она должна была стать второй послевоенной моделью “Альфа-Ромео” после седана 1900: более компактной, более доступной, более массовой. Но случилась неприятность – несмотря на свою новизну и продвинутость Alfa Romeo 1900 продавалась со скрипом. Не то чтобы машина получилась из рук вон плохой – вовсе нет. Просто 1900-я для своего времени была дороговатой. Послевоенная Италия, знаете ли, не лучший рынок для премиального седана…

Первая послевоенная и первая же относительная массовая модель Alfa Romeo – строгий и недешевый седан 1900

Источник:

За девять лет на конвейере Alfa Romeo 1900 в итоге разойдется тиражом чуть больше чем в 20 тысяч экземпляров. С одной стороны это больше, чем любая предыдущая модель “Альфы”. С другой такие объемы не вязались с обширными планами фирмы. В Милане вообще-то рассчитывали продать не меньше 12 тысяч машин. Каждый год… Фиаско 1900-й модели (а это, как ни крути, было именно фиаско) больно ударило по перспективам “Джульетты”. На ее разработку банально не хватало средств. Сейчас как-то сложно представить, что в прежние времена автомобильные компании жили исключительно по средствам, не имея гигантских кредитных линий от банков или фантастических налоговых послаблений от государственных органов.

Разработкой и Alfa Romeo 1900, и семейства Giulietta занимался Орацио Сатта Пулиджа – гениальный конструктор, пришедший в фирму прямо накануне Второй мировой. Орацио также принимал участие в создание знаменитых гоночных моделей Alfa Romeo, включая 158-ю и 159-ю

Сатта Пулиджа

Источник:

В Милане рассудили верно – если ждать выручку с несерьезных вообщем-то продаж Alfa 1900, на разработку и запуск в серию “Джульетты” можно не накопить и за десять лет. Нужен был срочный источник дополнительного финансирования. И он был найден с типично итальянской смекалкой и находчивостью. Нет, на поклон банкирам директора “Альфы” не пошли. Поступили лучше – объявили о выпуске облигаций. Частным инвесторам, а по сути простым гражданам, предлагалось лично профинансировать разработку новой модели. Стоимость облигаций Alfa Romeo впоследствии обещала компенсировать с процентами. Вишенкой же на торте должна была стать лотерея среди пайщиков – двум сотням рандомно выбранным инвесторам обещали новый автомобиль вне очереди!

Источник:

Дело, конечно, пошло. Народ массово побежал сдавать свои кровные лиры. Каждый, разумеется, втайне надеялся, что именно он окажется среди первых обладателей прекрасной машины. Появились деньги – продолжилась и разработка новой модели. Только никто не знал, что она, разработка, займет еще столько времени. Первые седаны обещали показать еще в 1952-м, но и год спустя следов серийной “Джульетты” публика не увидела. Италия и рекордные темпы работы это слова-антонимы…

Одно дело, если бы вся эта тягомотина спонсировалась на собственные средства фирмы. Но в то и проблема, что в деле был замешан частный капитал. С каждым следующим месяцем “участники лотереи” все больше убеждались в мысли, что стали жертвами развода. Терпение разъяренных вкладчиков подходило к концу, и в Alfa Romeo уже понимали – на одних “завтраках” до премьеры серийной “Джульетты” дожить не получится. Толпу инвесторов нужно было срочно чем-то задобрить. И гениальное решение вновь чудесным образом нашлось…

Спереди разницу между прототипом от Bertone и серийной версией Giulietta практически невозможно заметить…

Источник:

…а вот с такого ракурса обращает внимание третья дверь сзади, от которой из соображений экономии решили отказаться

Источник:

По счастью большая часть инженерной работы по созданию “Джульетты” уже была сделана. Здесь кто-то особо смекалистый и предложил выслать несколько предсерийных шасси по адресу дружественных кузовных карроцерий. Ведь изготовить заказной спортивный кузов и при удачном раскладе запустить его в мелкосерийку – дело всяко менее хлопотное, чем налаживать массовое производство. Да и цены на услуги кузовных ателье в послевоенной Италии были не просто низкими, а преступно низкими…

Так и поступили. Шасси “Джульетты” отправили в Bertone и Ghia вместе с сопроводительным письмом: “Сделайте нам, дорогие маэстро, двухдверку покрасивее да подешевле! И не позже чем к туринскому салону 1954 года!” Голодные до заказов маэстро с готовностью взяли под козырек и к оговоренному сроку все было готово. Из двух работ лучшей признали вариант от “Бертоне”, его-то и повезли на всеобщие смотрины в Турин.

Стиль женской одежды 50-х значительно уступал стилю итальянских автомобилей того же периода…

Источник:

Прототип “Альфа-Ромео-Джульетта Спринт” просто взорвал танцпол международного автошоу. Предельно элегантный, лишенный надуманности и тяжеловесности кузов работы дизайнера Франко Скальоне бокалом просекко на голодный желудок кружил головы посетителей. Туринскую выставку “Альфа-Ромео” начинала с робкими надеждами переключать внимание инвесторов с проблем налаживания серийного производства седана на обаяние нового купе, а заканчивала почти в ранге чемпиона мира. Число предварительных заказов на машину втрое превысило изначально запланированный тираж в 1000 экземпляров!

Источник:

Оставалось придумать как наладить мелкосерийный выпуск “Джульетты” – производственных возможностей “Бертоне", казалось, для этого не хватит. Но это, как говорится, были уже приятные проблемы. Сборку купе удалось запустить уже в 1954-м. Пусть в час по чайной ложке – поначалу мощностей карроцерии Бертоне хватало на четыре кузова день – главное процесс пошел. Теперь никто не подозревал руководство миланской фирмы в спланированной финансовой афере. Что собственно и требовалось доказать.

Спортивной поджарости купе в более строгом облике Giulietta Berlina явно не хватает. Но для недорогого в принципе седана середины 50-х выглядит он недурно…

Источник:

Ну а версия с откидным верхом – это просто секси. Кстати Spider, несмотря на явную внешнюю схожесть с оригинальным 'Спринтом', разработан Pininfarina, а не Bertone

Источник:

Ну а когда в апреле 1955-го, наконец, стартовало и долгожданное производство седана Giulietta – он получил приставку Berlina в названии – на улицу Alfa Romeo пришел настоящий праздник. Суммарные продажи “Джульетты” всех версий – к купе и седану позже присоединится еще и родстер – составили прочти 180 тысяч экземпляров. Сравните это с 20-тысячным тиражом модели 1900! Самое же удивительное, что “Джульетта Спринт” оказалась той редкой моделью Alfa Romeo, соединившей фантастический дизайн с прогрессивной технической начинкой, невысокой ценой и – это звучит совсем уж невероятно — достойной надежностью…

1,3-литровый мотор Giulietta был откровением для своего времени: легкий, оборотистый, мощный и надежный.

Источник:

Ее главные плюсы – низкая масса и совершенно уникальный для своего времени мотор. Да, двигатель для начала 50-х был просто отпадный. Полностью алюминиевая, двухвальная, с полусферическими камерами сгорания рядная “четверка” объемом 1,3 л выдавала 80 “лошадей” даже в стоковом виде. Для сравнения 90-100 л.с. в то время считались нормальной отдачей с… трех литров рабочего объема!

Даже в стоковом виде “Джульетта-Спринт” разгонялась до сотни в районе 15 секунд. Ничуть не хуже значительно более дорогого Porsche 356. Более того, появившаяся чуть позже 90-сильная версия Veloce сократила время разгона до 12 секунд с копейками. При этом по части управляемости предсказуемая “Джульетта”, как единодушно отмечали эксперты тех лет, выглядела предпочтительнее склонного к избыточной поворачиваемости “Порше”.

Спортивная приборка Giulietta Sprint Veloce…

Источник:

…и скромность Giulietta Berlina. Насладитесь разницей!

Источник:

Наконец, большой процент ручного труда при сборке определил достаточно высокую надежность “Джульетты”. Главным проблемным место модели – помимо, разумеется, слабой, а правильнее сказать отсутствующей антикоррозионной защиты – считалось электрооборудование. Но в то время его главным поставщиком была… британская фирма Lucas, владельца которого Джозефа Лукаса современники порой называли “Темным принцем”. Не в силу мистических причин, разумеется, а просто потому что “лукасовская” электрика постоянно глючила. Так что и этот косяк больше на совести британцев, нежели итальянцев. Но в целом сегодняшним “джулиям” и “стельвио” не мешало поучиться надежности у “Джульетты” 1954 года. Эх, были же времена, жаль давно прошли былинные…