22456
8
Урапатриотам не читать! Грозит всплеском внезапного урапатриотизма
Автомобиль это не только средство передвижения. У автомобиля ещё есть масса потребительских свойств. Народ настолько требователен к автомобилю, у народа так много требований, вкусов и предпочтений, что никто пока не смог создать "идеальный автомобиль" (который всеми был бы признан лучшим).
Однако у коллективного разума есть мнение, какие страны делают "лучшие в мире" автомобили. Эти страны: Германия, Япония, США и теперь вот ещё Южная Корея. По странному совпадению, все эти страны (кроме США естественно) были сильно разрушены когда то в крупных войнах, заново выстроены потом глобальным капиталом и главное что они были демилитаризованы (под колпаком НАТО).
×
Значит эти страны не так давно начали с чистого листа строить эффективную рыночную экономику, не будучи обременёнными, космическими и прочими "великодержавными" расходами.
Эти страны не имели природных богатств. Их главным богатством был человек (гражданин страны), потребление которого нужно было стимулировать. Потому как развитие потребления приводит к развитию экономики.
Эти страны не имели природных богатств. Их главным богатством был человек (гражданин страны), потребление которого нужно было стимулировать. Потому как развитие потребления приводит к развитию экономики.
Образовался мировой автомобильный рынок, с конкуренцией. Лучшие инженеры этих стран не спутники придумывали с ракетами, а работали над созданием лучшего автомобиля. Свободный частный бизнес способствовал мгновенному естественному отбору и максимально эффективному прогрессу в автомобильной промышленности.
А что в это время было в СССР? "Железный занавес". Иномарки не поступали на наш рынок (их в стране были единицы).
А что в это время было в СССР? "Железный занавес". Иномарки не поступали на наш рынок (их в стране были единицы).
Автомобильные ВУЗы были не самыми престижными и туда шли не лучшие выпускники школ. Автомобильные ВУЗы обучали автомобильных инженеров, которые никогда не видели иномарок (реально на занятиях по художественному конструированию и дизайну рассматривали иностранные журналы с картинками иномарок))). Наши конструкторы были изолированы от западного рынка, насыщенного самыми разнообразными конструкциями. Наши инженеры не варились в этом потребительском обществе и тупо не имели представления о современном автомобиле, о требованиях современного потребителя.
Проблема усугублялась тем, что в СССР была транспортная доктрина, которая была настроена на развитие общественного транспорта. Личный автомобиль не рассматривался, как перспектива решения транспортных проблем (советскому гражданину личный автомобиль был типа не нужен).
А ещё в СССР была плановая экономика. Говорят, что в некоторых вещах плановая экономика полезна, но в автопроме она всё портила. Партийные боссы (старцы сильно оторванные от народа) решали на своих пленумах, какой автомобиль нужен народу и каким образом должен работать автопром.
А ещё в СССР была плановая экономика. Говорят, что в некоторых вещах плановая экономика полезна, но в автопроме она всё портила. Партийные боссы (старцы сильно оторванные от народа) решали на своих пленумах, какой автомобиль нужен народу и каким образом должен работать автопром.
Поэтому, в страну закупались неэффективные производства, устаревшие автомобильные платформы.
Взять например известные байки про сделку с Фиатом: Брежнев любил заднеприводные Мерседесы и решил что народ его страны должен ездить на заднеприводном Фиате (что было концептуально неверно — заднепрводные бюджетные автомобили уже уходили в прошлое).
Взять например известные байки про сделку с Фиатом: Брежнев любил заднеприводные Мерседесы и решил что народ его страны должен ездить на заднеприводном Фиате (что было концептуально неверно — заднепрводные бюджетные автомобили уже уходили в прошлое).
Ещё есть байка, что вместо заднеприводного Фиата, к нам на рынок просились переднеприводные Рено. Однако предпочтение было отдано Фиату потому что в Италии было больше коммунистов (Тольятти — это кстати фамилия итальянского коммуниста))).
В Итоге построили ВАЗ. Это конечно был большой прорыв в советском автопроме. Наша автомобильно-инженерная мысль поднялась на новый уровень. Но перед автомобильными конструкторами тут же встали новые проблемы. Дело в том, что оборудование огромного ВАЗа было "заточено" под производство одной платформы, которая уже устаревала на тот момент. Делать что то совсем новое на этом оборудовании не получалось. Поэтому у конструкторов ВАЗа и получались всякие уроды, которые бесят народ в ВАЗовском музее.
В Итоге построили ВАЗ. Это конечно был большой прорыв в советском автопроме. Наша автомобильно-инженерная мысль поднялась на новый уровень. Но перед автомобильными конструкторами тут же встали новые проблемы. Дело в том, что оборудование огромного ВАЗа было "заточено" под производство одной платформы, которая уже устаревала на тот момент. Делать что то совсем новое на этом оборудовании не получалось. Поэтому у конструкторов ВАЗа и получались всякие уроды, которые бесят народ в ВАЗовском музее.
Потому что технологи ВАЗа рубили любую инициативу дизайнеров и конструкторов — то что рисовали дизайнеры и разрабатывали конструкторы, нужно было переделывать под имеющиеся технологии (например, говорят, что для постановки на конвейер Десятки, пришлось поднимать крышу цехов ВАЗа).
Ещё одна проблема советского автопрома — это полное отсутствие стимулов к развитию. Автомобили в СССР брали любые, за ними стояла очередь и не было никакого смысла эти автомобили совершенствовать, модернизировать и повышать их качество.
Ну и конечно же разгильдяйство виновато (наше отечественное разгильдяйство). Но разгильдяйство было (и есть) не только на нескольких предприятиях отечественного автопрома, а повсеместно. Сидят люди дома на диване, хают отечественный автопром, а сами завтра на работе будут делать стрёмные: металл, краску, резину и т.д. Как например Тульские поставщики ВАЗа, вместо БОШевских микросхем, втихаря китайские микросхемы в ЭУРы вкорячивали.
Ещё одна проблема советского автопрома — это полное отсутствие стимулов к развитию. Автомобили в СССР брали любые, за ними стояла очередь и не было никакого смысла эти автомобили совершенствовать, модернизировать и повышать их качество.
Ну и конечно же разгильдяйство виновато (наше отечественное разгильдяйство). Но разгильдяйство было (и есть) не только на нескольких предприятиях отечественного автопрома, а повсеместно. Сидят люди дома на диване, хают отечественный автопром, а сами завтра на работе будут делать стрёмные: металл, краску, резину и т.д. Как например Тульские поставщики ВАЗа, вместо БОШевских микросхем, втихаря китайские микросхемы в ЭУРы вкорячивали.
Источник:
Ссылки по теме:
- Отличные снимки довоенных мотоциклов от Пола Клифтона
- Тысяча частей! Разобранная Miura как образец искусства
- BMW 535i E28 "Акула": таких уже не делают
- "STAR" - грузовик по Варшавскому договору
- Дезинтеграция Audi R8 от фотографа Фабиана Офнера
На любом из заводов были и талантливые инженеры, и сильные руководители. Наш "отсталый" инженеринг почему-то ввел 1200 изменений в конструкцию 124-ого Фиата, да так, что даже двс из нижневального в верхневальный переделали (по сути всё кроме штампов кузова подверглось изменениям).
Больше того, еще в конце восьмидесятых не было четкогоп онимания, куда разовьются массовые технологии, и каким будет ширпотреб авто. Тот же Мерседес вкладывался в КЕ-джетроник (а ГАЗ пытался реализовать форкамерное зажигание) , и никто не считает их осталыми.
Про стогнацию тоже все ни разу не однозначно. Ну и далеко ли за 30 лет уехал мировой автопром? Насколько выше вероятность остаться живым в Солярисе, залетев под Камазей? А дырки под кондей и на "восьмерке" еще в 84 году сделали. Существенного прироста характеристик эксплуатационных нет, "подпопники" далеко за тридцать лет не ушли, и все "плюшки" современных кредитопомоек можно и в УАЗ Хантер запихать.
В целом, это унизительно наивное мнение о том, что в каком-нибудь НАМИ работают умственно-отсталые люди по технолгиями бородатых годов. Это далеко не так. А про то, что Грачев научил колесники ездить лучше гусянок, я даже говорить не буду. Есть ниши, где отечественные автоинженеры еще в 60-ых годах прошлого века ушли настолько далеко вперед, что до сих пор не достижимы для мировых концернов.
Автор, а в чем прогрессивнее передний привод? Интересно Ваше мнение, как авто эксперта.
А когда заводы сидят на гос дотациях и ждут гос заказ - ясен пень, никто не будет напрягаться, и чё-то там новое внедрять или хотя бы пытаться держать марку - итак купят ведь.
Автопром стал валится вместе со страной, при Брежневе.
До 60х был невиданный рост. И в войну больше всех СССР пострадал. Германию методично только союзники равняли.
Можно вон Челленджера по 25к грина продавать на V6, и по 35 на V8, только придется раз в десяток лет куда-нибудь на Ближний Восток кататься или в Латинскую Америку за "миниреволюциями", и тащить капитал себе в Святую.
У всего своя цена.
А условная "восьмерка" на момент выхода Гольфу явно не проигрывала.
Что же до удобства, то всё относительно. Кому и на трех квадратах удобно (убирать меньше), а кому покой в три этажа и площадку под теннис на заднем дворе подавай.
И, кстати, Фиат 124 в 1967 году был автомобилем года в Европе, а в марте 1970 начался выпуск ВАЗ 2101 -- не такой уж он и устаревший был. Во всяком случае новее Логана, который сейчас клепается.
Т.е. то, что СССР(не самая богатая страна) просто не в состоянии был вкладывать столько средств(ресурсов) в автопром(и смежные отрасли) как Запад или Япония автор не осознаёт? Известно, что в какой-нибудь лаборатории/отделе где у нас сидело 3 человека, в ФРГ или США сидит 300! Отсюда и отставание.
ЗЫ: уже 30 лет нет СССР и в Россия наводнена потоком иномарок. Ну и? Познакомились с их дурацкими инженерными решениями? Качеством сборки? Ценами на запчасти?-- Всё ещё считаете, что в СССР делались плохие автомобили? -- По сравнению с какими?
Этой фразой автор не принимает доводы другой точки зрения, на зывае всё иное "урапатриотизмом". Но статьёй (и этой фразой в начале) навязывает свою точку зрения...
Минус за троллинг.