8529
3
А ведь знаковая была машина для советских граждан. Единственная доступная БОЛЬШАЯ и понтовая машина в то время. Была же для этой машины своя ниша у потребителей даже тогда, когда последние "31-е" "Волги" сошли с конвейера. Потом все ждали ее преемника.
Утверждается, что руководство предприятия отказалось от ГАЗ-3111 ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.
Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых парах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых парах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Кстати, аппетит у Сайбера вполне приемлемый, учитывая вес, размер и мотор авто. По городу уходило 12−14 литров на 100 километров пробега. По трассе, соответственно, пару-тройку литров меньше. Кстати, варианты с МКПП были более экономными, но несильно.
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».
Источник:
Ссылки по теме:
- В Великобритании продают редкую праворульную «Волгу». Очень дорого!
- Volga Nostalgi — кастом-проект в стиле ГАЗ-21 от азербайджанских мастеров
- «Волга» протаранила забор у пожарной части в Рыбинске
- УАЗ скрестили с «Волгой»: получился очень странный внедорожник
- Самодельный автодом на базе «Волги» из Чехии
Новости партнёров
реклама
Вот живешь ты один, питаешься кое как и кое чем, т.к. готовить не очень умеешь. Но потихоньку навык приходит и яичница у тебя уже выходит гораздо лучше чем 3-5 лет назад. И тут бац, бабу нашел и женился даже. И пронеслась, она тебе на кухне чудеса творит, борщи и котлеты просто превосходны. А ты такой лежишь на диване и ждешь пока тебя жрать очередной шедевр позовут. И вот, надеюсь, вы прожили долго и счастливо. Но вдруг кончилась жена. Хорошо если просто ушла в мир иной, а могла ведь уйти и к соседу. И выясняется, что к дальнейшей жизни ты не приспособлен. Из кулинарных талантов у тебя остался только один - порезать хлеб. И по кафешкам и столовым не походишь, пенсия, доход уже не тот. Вот тогда и поймешь, давясь горелой картошкой и кашей в комочек, что надо у этой жизни уметь как можно больше. И как можно меньше рассчитывать на других
Ты живёшь, у тебя есть выбор: тратить ресурсы на изучение кулинарии, при живой жене, или тратить ресурсы на развитие других направлений.
Для ответа берётся статистика - сколько жён уходят к соседу или "недоживают мужей". Статистика говорит, что тупо тратить ресурсы на то, что скорее всего не случится. Потому что если случится, можно вспомнить свои навыки и продолжать совершенствоваться с той точки, на которой остановился. А пока не случилось, лучше тратить ресурсы на развлечения для жены, чтобы не ушла, и на её здоровье, чтобы не умерла раньше времени.
Потому что навык, на который потратили деньги и время, и он не пригодился - он лишний, а деньги и время выброшены. И возможно тогда ты поймёшь, что надо в этой жизни не уметь как можно больше, а планировать как можно точнее, и уметь только то, что реально необходимо.
Мы будем помнить Волгу совковым Крайслером, пусть покоится с миром.
А Волга Сайбер тоже не совсем новая машина. Фактически, это Додж Стратус, выпуск которого был прекращен в 2006 году, а сборочная линия была продана на ГАЗ.
Может поэтому?
Как ты сказал, доступная??? За 30 лет, которые я прожил в совке, я знал всего одну семью, которая ЛЕГАЛЬНО купила "Волгу".
Они по контракту отпахали 5 лет в Алжире.
Ври уже как-нибудь изобретательнее.
Тренируйся...
А с 2012, пересел на япошку.
Как-то вызвал такси, и приехала Волга. А не такая она и просторная оказывается.
Хотя внешне, всеравно красивая...
Была и своя Волга 3110 с 150-сильныи 406-м мотором и ГАЗелька сейчас имеется с тем же мотором. Была и рабочая 31105 с 406 мотором 135 лошадок.
В принципе, Волга мне нравится. Когда разбирал свою на металл, обнаружил много интересных конструкторских решений. Не смотря на архаичность конструкции, о комфорте тоже не забыли.
Приборка, и торпеда в целом, выглядят вполне прилично, как у большинства иномарок среднего класса того времени. Очень удобные сидения! Я их даже себе оставил, в гараже лежат! Отличная плавность хода! Машина довольно надёжная. Поломки крайне редкие. Реечные стеклоподъёмники (у меня были не электро, обычная мясорубка). И может быть многие мне возразят, но сборка авто очень неплохая! По сравнению с ВАЗом, так просто замечательная! Все детали подогнаны друг к другу, включая салон, провода аккуратно уложены.
Минусов тоже хватало!
Не смотря на размер машины, внутри она довольно тесная.
Расход топлива для легкового авто неприемлем.
Металл толстый, но гниёт быстро.
Так же низкий дорожный просвет.
Узкое лобовое стекло на резинке. Постоянно протекает в салон вода, обзор плохой, щётки дворников только маленькие.
Дворники ползают как пленные немцы (прочитал где-то в отзывах, как нельзя лучше подходит).
Что интересно, её до сих пор хотят покупать и покупают! Пару месяцев назад купил коллега себе 105-ю с крайслеровским движком, ещё один товарищ купил 10-ку с 402 мотором. Я их честно отговаривал :).
Фсе!
Ценник на него был конь. В 2010 году он стоил полляма.
На эти деньги можно было взять 2 новых Приоры. Еще жрал как не в себя.
LCV - это мини-грузовик.
Да, тот самый, который о мост регулярно бьется с надписью "Газель не пройдет"
Да, Газель оказалась очень удачной и востребованной моделью в этом сегменте.
И это не говоря о том, что в любой машине еще и пластик используется. Который со временем просто рассыпается на части.
И - электроника. У которой со временем, как минимум, "уплывают параметры" из-за процессов старения, в т.ч. высыхания емкостей, а как минимум, она просто подыхает из-за этого.
Нелепо сравнивать старый автомобиль с новым.
Если на одной чаше весов стоят Веста, КИА Рио или Солярис, а на другой японской сборки седаны Кроун, Аккорд или Фуга с пробегами по 100-150 тысяч японских километров - ой, как "лепо" их сравнивать. Ой, как "лепо". А если и представить, что без ввозных пошлин, Фуга будет стоить не 1-1,2 ляма, а 450-500 тысяч... то ДЛЯ ВМЕНЯЕМОГО ЧЕЛОВЕКА выбора между качественным, комфортным авто, выполненным из качественных же материалов, с солидным запасом мощности, и мыльницами на колесах с тонким металлом кузова, дешевейшим пластиком, хреновой управляемостью и низким ресурсом да ещё и почти вдвое дороже, вообще не будет.
А все что вы написали.. это для кого? По дорогам страны пока ещё ездит достаточно машин ввезенных до поднятия пошлин. И те, что были премиального или бизнес-класса, даже с пробегами по 400 тысяч, часто с живыми кузовами, и ОЧЕНЬ ЛЕГКО МЕНЯЕМЫМИ на контрактные агрегатами.
И сравнивать их с новыми мыльницами на колесах как-то обломно...
Сейчас она в частных руках.
Почему ты всю вину вешаешь на них?? Хоть где-то в протоколах заседаний ты видел требования закрыть хоть что-то??
Запад наоборот стремится развивать местное производство и конкуренцию.
Сними уже лубянскую лапшу с ушей.
Потому что когда МВФ рекомендует снизить пенсии блатным, тебе говорят, что МВФ хочет снизить пенсии бедным.