21993
20
Наверное нет ни одного взрослого человека в нашей стране, который бы не знал что такое Икарус. Во времена Советского Союза, эти венгерские автобусы колесили на городских, а также междугородних маршрутах практически во всех регионах огромной страны. О том почему СССР при наличии собственной автобусной промышленности импортировал Икарусы, и в каком количестве я расскажу в этой статье.
В 1951 году завод Икарус приступил к производству своего первого автобуса — Ikarus 30. Эта машина с кузовом вагонной компоновки с несущим основанием оснащалась дизельным двигателем Csepel D-413 мощностью 60 л.с. Ikarus 30 получился довольно удачным. Он был экономичен, комфортабелен, имел эффективную тормозную систему и вместительный салон на 40 пассажиров. В октябре того же года завод выпустил первую тысячу автобусов, а до 1957 года еще 2175 машин.
Ikarus 30
Параллельно с Ikarus 30 разрабатывался более крупный автобус общей вместимостью 60 пассажиров. Он получил обозначение Ikarus 60 и поступил на производство в 1952 году. В отличие от малоразмерного собрата в его основе находилась классическая рама. Кроме того новый автобус получил более мощный 125-сильный шестицилиндровый дизель Csepel D-613.
×
Именно с модели Ikarus 60 начались поставки Икарусов в Советский Союз. По данным Внешторга СССР в 1955 году в нашу страну прибыли первые 20 автобусов, годом позднее еще 150. Машины преимущественно работали в Москве и других крупных городах.
Ikarus 55 Lux
Однако наиболее знаковым из Икарусов первых поставок стал междугородний 32-местный Ikarus 55 Lux. В техническом плане он значительно отличался от городской «шестидесятки». Lux получил прогрессивную заднемоторную компоновку, мощный 145-сильный Csepel D-614 и несущий кузов. Автобус полностью отвечал своему названию и был значительно комфортабельнее советского ЛАЗ-697, даром что тот появился позднее «венгра» на целых шесть лет. 55 Lux попал в СССР в 1955 году и исправно служил вплоть до начала 80-х. Водители ценили эти автобусы за высокую надежность, экономичность и комфорт в работе. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.
Ikarus 556
В 1965 году будапештский автобусный завод освоил выпуск автобуса Икарус-556 с предельной вместимостью 105 пассажиров. Он предназначался для работы на городских и пригородных маршрутах. Автобус комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров за счет чего его высота составляла всего 607 мм. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической КП с синхронизаторами на 2-5 передачах. Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем.
Двигатель Raba-MAN D2156HM6U
На базе 556-го в 1966 году в производство был запущен сочлененный автобус Ikarus 180. Его длина достигала 16,5 м, а общая пассажировместимость составляла невероятные по тем временам 169 человек. Этот городской автобус как нельзя кстати пришелся в СССР в котором на тот момент ощущался острый дефицит общественного транспорта повышенной вместимости. 180-й стал первым массовым сочлененным автобусом в Советском Союзе. Он работал в крупных городах вплоть до середины 80-х. Всего СССР закупил 5133 автобусов.
Ikarus 250
Наиболее массовыми импортными автобусами в нашей стране стали легендарные Икарусы двухсотой серии. Эти автобусы стали апогеем развития венгерской марки. Новое семейство изначально строилось по модульному принципу, благодаря которому можно было собирать различные по длине и расположению дверей автобусы.
Первым на производство в 1969 году встал междугородний 42-местный Ikarus 250. Он оснащался все тем же горизонтальным дизелем Раба-МАН, пятиступенчатой МКПП и пневмоподвеской всех колес. Новый каркасный, несущий кузов получил увеличенную площадь остекления, багажные отсеки большого объема и просторный слон с высоким (2040 мм) потолком.
В Советском Союзе Ikarus 250 пришелся весьма кстати. Пассажиры высоко оценили его повышенный комфорт и скорость передвижения, эксплуатационники — высокую надежность и экономичность. С момента появления Икарус-250 доминировал практически на всех междугородних автобусных маршрутах СССР.
В 1971 году началось производство городского Икарус-260 — предельной вместимостью 102 человека. Отличие от 250-й модели заключалось в том, что двигатель 260-го находился в пределах базы, перед задней осью. В остальном технически автобусы были практически идентичны. Икарус-260 стал абсолютным рекордсменом по поставкам среди автобусов венгерской марки. С 1973 по 1991 годы в СССР поступило 49256 машин этой модели. Спустя два года на базе 260-го завод приступил к выпуску сочлененного автобуса Ikarus 280 общей пассажировместимостью 168 человек.
Зачем покупали?
У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.
В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.
Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.
В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.
Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.
Источник:
Ссылки по теме:
- Cумасшедший школьный автобус 1948 года с двигателем от Dodge Hellcat
- Эволюция школьных автобусов за 100 лет: автомобили для доставки детей в учебные заведения
- Междугородний автобус Ikarus-250.59 "Аполлон": в нашу гавань заходили корабли
- Скромный снаружи, шикарный внутри: каким был автобус саудовского принца
- Гардероб, санузел и буфет: самые комфортабельные автобусы СССР
реклама
С его распадом началось угасание знаменитой марки, и основные заводы постепенно закрылись. Остался лишь «осколок», производивший штучные люксовые автобусы, он вошел в концерн Irisbus. Последней моделью с именем Ikarus стал городской низкопольник V127 с дизелем Cummins и мостами ZF, выпуск которого прекратился в 2014 году.
Новая попытка энтузиастов создать пригородный автобус под знаменитым именем. В основе машины Ikarus 125 проверенное массовое автобусное шасси Volvo B8RLE. Оно комплектуется шестицилиндровым 7,7-литровым турбодизелем мощностью 320 л.с. Возможен и вариант, работающий на биотопливе. Коробки передач три «автомата» на выбор: родной Volvo I-Shift, ZF EcoLife или Voith D864.
Двенадцатиметровый кузов вмещает 80 человек, 42 из которых могут сидеть на турецких креслах. Кондиционер Yilkar, кстати, тоже турецкий. Так что расчет сделан на небогатых клиентов видимо, из восточной Европы, что логично. Цены пока не объявлены, но уже сейчас понятно, что легкой победы на тесном рынке новичку не одержать.
Если что припомнить позорный снос памятника советским воинам, павшим при освобождении Венгрии от фашизма, на площади Сабадшаг в Будапеште, и ввести пару пошлин чтобы отсечь от авторынка России.
И только к концу 80-х я понял, что вырос - с точки зрения сидений в Икарусе.
Кстати, запомнилось одно происшествие с Икарусом. Году этак в 92 или 94 подхожу как то к остановке, вижу стоящий Икарус нужного маршрута, разгоняюсь, добегаю до остановки, отталкиваюсь в мощном прыжке в салон... в это мгновение двери закрываются, меня зажимает с боков и я повисаю. Спустя секунды двери открываются - я вываливаюсь обратно на остановку, а водитель опять закрывает двери и уезжает.
Обидно, чего бежал?
https://www.retro-bus.ru/buses/#ikarus-250https://www.retro-bus.ru/buses/#ikarus-250
Тогда это казалось какими то космическими тенологиями
Сарказм если чё.