1787
5
1
Первые послевоенные годы в СССР характеризовались резким ростом экономики, а как следствие увеличением пассажирских перевозок. При этом выпускаемые в довоенное время капотные автобусы уже не соответствовали современным требованиям.
Стране были необходимы более вместительные, экономичные и комфортабельные автобусы. Первую попытку такой автобус создать предпринял флагман отечественной автопромышленности МосЗИС. ЗИС-154 во многих отношениях стал автобусом передовым, но не слишком удачным.
К разработке ЗИС-154 специалисты Московского автозавода приступили в 1944 году. При создании машины конструкторы решили обратиться к передовому американскому опыту. В то время в США в автобусостроении господствовали две основные тенденции — автобусы с гидромеханической трансмиссией и автобусы с дизель-электрической трансмиссией. Исходя из того, что в СССР ряд компонентов электротрансмиссии уже выпускался, наиболее подходящей признали дизель-электрическую схему.
К разработке ЗИС-154 специалисты Московского автозавода приступили в 1944 году. При создании машины конструкторы решили обратиться к передовому американскому опыту. В то время в США в автобусостроении господствовали две основные тенденции — автобусы с гидромеханической трансмиссией и автобусы с дизель-электрической трансмиссией. Исходя из того, что в СССР ряд компонентов электротрансмиссии уже выпускался, наиболее подходящей признали дизель-электрическую схему.
Конструкторские работы завершились летом 1947 года с выпуском первой промышленной партии из пяти машин. В итоговом виде ЗИС-154 представлял собой городской автобус вместимостью 60 человек, с цельнометаллическим двухдверным кузовом и дизель-электрической силовой установкой. Силовой агрегат располагался поперечно в хвостовой части кузова под задним 5-местным сиденьем. Он состоял из 110-сильного дизеля ЯАЗ-204 и генератора ДК-505 мощностью 50 кВт. Последний питал тяговый электродвигатель ДК-305, который через карданный вал передавал крутящий момент к заднему мосту.
Двигатель ЯАЗ-204
Такая трансмиссия давала сразу несколько преимуществ. Она позволяла обойтись без коробки передач, обладала относительно небольшими размерами и значительно облегчала управление автобусом. Водитель не обременялся рутинной работой со сцеплением и по переключению передач, а использовал всего две педали — «газ» и «тормоз».
Помимо продвинутой трансмиссии ЗИС-154 получил весьма прогрессивный несущий кузов. В его основе находился клепаный каркас из алюминиевых профилей усиленный стальными шпангоутами. Внешняя облицовка смешанная — в передней и задней части из листовой стали, в средней из алюминия. При этом экстерьер машины вышел очень современным. ЗИС-154 имел округлые обводы, большую площадь остекления с дополнительными иллюминаторами и широкие 4-створчатые двери облегчающие высадку/посадку. В салоне комфорт пассажиров обеспечивали сиденья с мягкой набивкой, отопитель и эффективная вентиляционная установка.
Помимо продвинутой трансмиссии ЗИС-154 получил весьма прогрессивный несущий кузов. В его основе находился клепаный каркас из алюминиевых профилей усиленный стальными шпангоутами. Внешняя облицовка смешанная — в передней и задней части из листовой стали, в средней из алюминия. При этом экстерьер машины вышел очень современным. ЗИС-154 имел округлые обводы, большую площадь остекления с дополнительными иллюминаторами и широкие 4-створчатые двери облегчающие высадку/посадку. В салоне комфорт пассажиров обеспечивали сиденья с мягкой набивкой, отопитель и эффективная вентиляционная установка.
Автобус на улицах Москвы
В 1947 году завод выпустил 80 машин, которые отправилась на опытную эксплуатацию в Москву. Довольно быстро выявились существенные недостатки автобуса. Прежде всего нарекания касались главной «изюминки» 154-го — его трансмиссии. Двухкратное преобразование энергии в этой трансмиссии заметно снижало ее КПД. Как следствие автобус расходовал значительное количество топлива — до 65 л/100 км. Кроме того отечественный дизель обладал повышенной шумностью и дымностью.
Были и другие недостатки. Хромало общее качество сборки, колодочные тормоза имели низкую эффективность, а электрооборудование и компоненты трансмиссии часто выходили из строя. Кроме того автобус требовал высокой культуры эксплуатации, качественных смазочных материалов и регулярного технического обслуживания. Пассажирам ЗИС-154 нравился, а вот эксплуатационники его не любили. В 1949 году не экологичный дизель ЯАЗ-204, попытались сменить на бензиновый ЗИС-122 мощностью 90 л.с. Для такой машины он оказался слаб.
Производство автобуса свернули в 1950 году. Всего выпустили 1165 единиц.
Производство автобуса свернули в 1950 году. Всего выпустили 1165 единиц.
Источник:
Ссылки по теме:
- ЗИС-154 с электромеханической трансмиссией — первый советский послевоенный автобус
- «Икарус» в СССР: сколько, по какой цене и зачем закупали венгерские автобусы
- Коротышка для десантников: маленький необычный автобус Ford Short Bus 1964 года
- Уникальные опытные «Икарусы» построенные в единственном экземпляре
- Эволюция школьных автобусов за 100 лет: автомобили для доставки детей в учебные заведения
Скажем так - просто и без затей скопировали GM TDH-3610 по прозвищу "слоупбэк" (круглозадый). В 1945-ом американца привезли в Саратов, разобрали по винтикам и через год родили клон. На первой партии автобусов и дизель, кстати, стоял GMC-4-71. Правда, схему электрической трансмиссии позаимствовали у Mack C-49 (внешне он близнец "круглозадого" GM). ЯАЗ-204 кое-как довели до ума только к концу 50-х, так что машину убил отвратительный двигатель и эксперименты со сложной трансмиссией. Ну, и как следствие, ему на смену пришёл простой, как ведро, ЗиС-155.